Hiilijalanjälki käytännön työkaluna väylänpidossa Arto Hovi

1. Hiilijalanjälki käytännön työkaluna väylänpidossaArto Hovi

2. Tausta • Kasvihuonekaasuilla tiukat vähentämistavoitteet EU-tasolla, kansallisesti kuten myös Liikenneviraston tulevissa linjauksissa • Liikenteessä ja muilla päästökaupan ulkopuolisilla sektoreilla kasvihuonekaasuilla 16 % vähennystavoite Suomessa vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen 2005 • Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma ILPO linjaa toimet, joita liikenteen kasvihuonekaasujen vähentämiseksi tarvitaan • Liikennevirastossa käynnistettiin vuonna 2010 hiilijalanjälkihanke, jonka tavoitteena oli selvittää liikenneverkon hiilijalanjälki Suomessa • Liikenteen päästöjä käsittelevissä tutkimuksissa ei aiemmin ole otettu huomioon infrastruktuurin rakentamisen ja kunnossapidon eikä liikennettä tukevien toimintojen (esim. parkkialueet, liikenneasemat) aiheuttamia päästöjä Arto Hovi

3. Hankkeen tavoitteet Tavoitteena selvittää: • Kuinka suuri tie- ja rataverkon sekä meriväylien hiilijalanjälki on suhteessa liikenteen hiilijalanjälkeen? • Mistä infrastruktuurin rakentamisen, käytön ja kunnossapidon päästöt aiheutuvat? • Miten päästöjä voidaan tehokkaimmin vähentää? • Miten eri väylänpidon päästöt suhteutuvat toisiinsa? → vertailukelpoiset rajaukset → vertailukelpoiset tulokset • Kuinka suuret ovat infrastruktuurin päästöt suhteessa liikennöinnin päästöihin eri kulkumuodoilla (tie, rata, meri)? • Voidaanko kehittää hiilijalanjäljen laskentatyökalut tien-, radanpidon ja merenkulun suunnittelun ja toimenpiteiden priorisoinnin apuvälineiksi? • Pitemmällä tähtäimellä on tarkoitus selvittää, kuinka Liikenneviraston toimintaprosesseja voidaan kehittää hiilijalanjäljen pienentämiseksi Arto Hovi

4. Lähestymistapa väylänpidon hiilijalanjälkeen (1/3) • Elinkaariajattelu→ elinkaaripäästöt (100 vuotta) • Ohjenuorana kansainvälinen tuotteiden ja palvelujen kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöjen arviointimenetelmä PAS 2050 - Publically Available Specification 2050:2008, Specification for the assessment of the life cycle greenhouse gas emissions of goods and services (British Standards Institution) • Sovellustien- jaradanpitoonsekämerenkulunväylienylläpitoon: 1) prosessikaaviot -energia- jamateriaali-intensiivistenprosessienhahmottaminen 2) case-laskelmat-elinkaaripäästöterityyppisille tie- jarataosuuksillejameriväylille • 3) yleistysmallit-yksittäistapauksistakokomaan tie- jaratainfransekäkokorannikonkauppamerenkulunsatamienjaväylienhiilijalanjälkeen Arto Hovi

5. - Tunnistetaan eri toiminnot/prosessit Toimintojen kuvaus - Tunnistetaan kunkin toiminnon päästöjä aiheuttavat vaiheet - Päästökertoimien valinta Rajaukset ja priorisointi - Karkean tason laskenta yhdelle case - -tapaukselle ja rajausten tekeminen Aineiston kerääminen - Aineiston kerääminen sovituista case - tapauksista Laskenta - Hiilijalanjäljen laskenta kullekin tarkastelukohteelle - Laskelmien epävarmuuden arviointi perustuen lähtötietojen Epävarmuuden arviointi epävarmuuteen ja case - -tapausten vaihteluväliin Mallintaminen - Liikenteen väyläverkoston kokonaishiilijalanjäljen arviointi Lähestymistapa väylänpidon hiilijalanjälkeen (2/3) Arto Hovi

6. Lähestymistapaliikenteenpäästöjenlaskentaan 3/3 • Liikenteenpäästöjenluokittelu: Primäärisetpäästöt= teillä, radoilla ja meriväylillä liikkuvien kulkuneuvojen polttoaineenkulutuksen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt Sekundäärisetpäästöt= liikennettä tukevien toimintojen aiheuttamat päästöt (esimerkiksi huoltoasemat, parkkipaikat ja juna-asemat) • Kullekin päästölähteelle määriteltiin laskentamenetelmät, joiden avulla voitiin riittävän luotettavasti arvioida päästöt koko maan tasolla • Primääriset ja sekundääriset päästöt laskettiin koko Suomen liikenneverkolle (tie, rata, merenkulun väylät) ja suhteutettiin eri kulkumuotojen liikennesuoritteisiin Arto Hovi

7. Liikenteen hiilijalanjäljen keskeiset tulokset (1/2) Liikenteen päästöjen vertailu Arto Hovi

8. Suomen liikenneverkon ja liikenteen hiilijalanjälki (2/2) Vuosittaisten päästöjen vertailu 74 % 25 % 1 % Arto Hovi

9. Päästöjen vähentäminen prosesseittain Liikenneviraston prosessikartta 11.6.2012 Arto Hovi

10. Edellytykset hiilijalanjälkimittarin käyttöönotolle • Hiilidioksidipäästöjen huomioimisesta päätöksenteossa tulee tehdä strateginen päätös • Hiilidioksidipäästöt tulee ottaa käyttöön päätöksenteon kriteerinä eri ratkaisuvaihtoehtojen tarkastelussa • Hiilidioksidipäästöt tulee asettaa osaksi hankintakriteereitä ja hankintaosaamista tulee kehittää • Kunnossapidon vaikutukset liikenteen hiilidioksidipäästöihin tulee selvittää ja hyödyntää tätä tietoa kunnossapidon suunnittelussa Arto Hovi

11. Hiilidioksidipäästöjen huomioimisesta päätöksenteossa tulee tehdä strateginen päätös • Mikäli päätetään, että hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on tärkeä päätöksenteon kriteeri, Liikenneviraston strategiassa otettava asiaan kantaa.Lisäksi voi olla tarpeen tehdä muutoksia toimintasuunnitelmiin sekä viestiä muutoksista sidosryhmille. • Vaikuttavuus: Strateginen päätös edellytys muiden vaikutuskeinojen toteuttamiselle. Arto Hovi

12. Hiilidioksidipäästöt päätöksenteon kriteerinä eri ratkaisuvaihtoehtojen tarkastelussa (esisuunnittelu) • Palvelutason toteutuksen suunnittelussa otettava huomioon eri ratkaisuvaihtoehtojen hiilidioksidipäästöt. • Liikenteen hiilidioksidipäästöt huomioidaan investointihankkeiden arvioinnissa, mutta itse rakentamisen aikaisia päästöjä ei oteta huomioon. • Jotta eri ratkaisuvaihtoehtojen hiilidioksidipäästöjä voidaan suhteuttaa muihin päätöksentekokriteereihin, hiilidioksiditonnille on määritettävä hinta. • Tällä hetkellä hankearviointien hyöty-kustannuslaskelmissa hintana käytetään 37 €/tonni hiilidioksidia (vuoden 2010 hintataso). Samaa hintaa tulisi käyttää kaikissa päätöksenteon prosesseissa, joissa hiilidioksidipäästöjä halutaan verrata muihin vaikutuksiin. • Vaikuttavuus: Päästöjen tarkastelu voi tuoda lisäarvoa päätöksentekoon niin yksittäisten hankearviointien tasolla kuin poliittisella tasolla. Hiilidioksidipäästöjen hinnoittelun myötä ne tulevat näkyviin yhtenä kustannuseränä ja näin vertailukelpoiseksi investointi- ja toimintakustannusten sekä esimerkiksi turvallisuuskustannusten kanssa. Vaikuttavuus riippuu saatavissa olevan tiedon määrästä ja laadusta. Arto Hovi

13. Hiilidioksidipäästöt osaksi hankintakriteereitä 1/2 • Hiilidioksidipäästöjen asettaminen osaksi hankintakriteereitä voitaisiin toteuttaa osana hankintakategorioiden yhtenäisten hankintakäytäntöjen määrittelyä. • Toistaiseksi kategoriakohtaisissa hankintalinjauksissa ei juuri näy kestävän kehityksen periaatteiden edistäminen. Hiilijalanjäljen huomiointi voisi olla tässä konkreettinen lähtökohta. • Hyvä ensiaskel olisi pilotoida kestävän kehityksen periaatteiden mukaisten hankintakriteereiden asettamista soveltuvissa hankintakohteissa. • Käytännössä hiilidioksidipäästöjen huomioiminen tarkoittaa sitä, että hankittavalle tuotteelle, palvelulle tai tuote- tai palveluryhmälle asetetaan vaatimus, että tarjoaja osoittaa hankittavan kohteen arvioidut hiilidioksidipäästöt sekä pyrkimykset vähentää niitä Arto Hovi

14. Hiilidioksidipäästöt osaksi hankintakriteereitä2/2 • Konkreettinen esimerkki on vaatia tarjousasiakirjoissa, että urakoitsijat noudattavat EU:n päästöluokituksia urakassa käytettävän kaluston osalta. • Toinen esimerkki on vaatia keskitetysti hankittavien materiaalien, kuten ratakiskojen, osalta mahdollisimman korkeaa kierrätysmateriaalin käyttöastetta. Tämä mahdollistaisi sen, että kilpailutuksessa voitaisiin vertailla eri vaihtoehtojen hiilidioksidipäästöjä. Yhdistämällä tähän tarkasteluun myös hiilidioksiditonnille määritelty hinta voidaan valita kokonaistaloudellisesti paras vaihtoehto. • Vaikuttavuus: Liikennevirasto hankkii vuodessa palveluja ja tuotteita noin 1,6 miljardin euron arvosta. Ottamalla hiilidioksidipäästöt osaksi hankintakriteereitä voidaan vaikuttaa erittäin laajaan joukkoon toimijoita ja edistää päästöjen vähentämistä koko valtakunnan tasolla. • Vaikka hankittavien kohteiden aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen välillä ei olisikaan suurta eroa, vaatimus tarjoajille antaa vahvan signaalin siitä, että päästöihin tulee kiinnittää entistä enemmän huomiota. Arto Hovi

15. Kunnossapidon vaikutukset liikenteen hiilidioksidipäästöihin tulee selvittää ja hyödyntää kunnossapidon suunnittelussa • Kunnon hallinnalla on keskeinen rooli hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. • Esimerkiksi tien pinnan korjaaminen vaikuttaa vierintävastukseen ja kitkaan, joilla on suuri vaikutus ajoneuvojen polttoainekulutukseen. • Koska liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat elinkaarinäkökulmasta väyläverkon merkittävimmät, toimet liikenteen aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen pienentämiseen ovat arvokkaita. • Kunnossapidossa olisi tarpeen huomioida korjaustoimenpiteiden vaikutukset liikenteen aiheuttamiin hiilidioksidipäästöihin eri kunnossapitotasoilla. Tästä ei kuitenkaan ole vielä riittävää tietopohjaa sopivassa muodossa dokumentoituna. • Vaikuttavuus: Kunnossapidon merkitystä hiilidioksidipäästöihin on toistaiseksi vaikea arvioida, sillä kunnossapitotoimenpiteiden ja liikenteen päästöjen yhteydet eivät ole riittävän tarkasti tiedossa. Arto Hovi

16. Yhteenveto ja johtopäätökset • Liikenteen päästöt ovat kaikilla kulkumuodoilla infrastruktuurin päästöjä suuremmat • Sekundääristen päästöjen osuus liikenteen päästöistä jää pieneksi • Esitetyt tulokset ovat suuntaa-antavia lähtötietojen puutteiden vuoksi tulevaisuudessahiilijalanjälkilaskenta voidaan tehdä tarkemmalla tasolla, jos uusissa rakennus- ja kunnossapitohankkeissa raportoidaan tietoja entistä kattavammin • Tiedon laatuun ja määrään kohdistuu erityisodotuksia: pilottien myötä tarkentuu tiedon saatavuus ja vaadittava työmäärä (=suunnittelun hinta) • Hankintakriteerit tärkeä työkalu elinkaaripäästöjen vähentämiselle • Kunnossapidon roolia hiilidioksidipäästöjen vähentäjänä tulee tarkentaa • Saadaanko hiilijalanjälkitarkastelulla riittävä hyöty sen vaatimiin lisäponnistuksiin nähden? • CO2-päästöt vain yksi päästömuoto: onko tarpeen laajentaa koskemaan muitakin päästöjä? Arto Hovi