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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI. Lezione N. 21 La cosa più pericolosa è quella di non evolvere Jeff Bezos Anno Accademico 2012 - 2013. ANALISI DEL SISTEMA ROTTERDAM.
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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI Lezione N. 21 La cosa più pericolosa è quella di non evolvere Jeff Bezos Anno Accademico 2012 - 2013
ANALISI DEL SISTEMA ROTTERDAM PER PROCEDERE ALL’ ANALISI DEL SISTEMA LOGISTICO DI ROTTERDAM UTILIZZEREMO LA GRIGLIA MESSA A PUNTO NELLA PRECEDENTE LEZIONE
01 ENUCLEAZIONE DELLA RETE: PROSPETTIVA STORICA IL PORTO DI ROTTERDAM, CHE PUÒ ESSERE CONSIDERATO IL PIÙ GRANDE D’ EUROPA E FRA I PIÙ GRANDI DEL MONDO PROBABILMENTE IL PIÙ LUNGO NEL SEC. 14° ERA SOLTANTO UN PICCOLO PORTO PESCHERECCIO Ubicato a 35 km dall’imboccatura fa parte di un bacino industriale di 5.000 ha di cui 3.900 occupati da imprese private che godono di undiritto di superficie. Ha una profondità di 75 piedi che permette il transito delle superpetroliere (200.000/400.000 ton.). E’ ripartito in distripark(aree destinate a impianti di stoccaggio e trasformazione delle merci - Reebok)che si trovano circa tre metri sotto il livello del mare. Il grande vantaggio strategico è dovuto alla sua collocazione geografica.
02 DESCRIZIONE DELLECARATTERISTICHE FUNZIONALI PECULIARITÀ DEL BACINO DI TRAFFICO DI RIFERIMENTO SOTTO IL PROFILO STRATEGICO E FUNZIONALE • E’ collocato nei pressi della Rhur di cui costituisce il punto naturale di rifornimento; • E’ punto naturale di interscambio fra i trasporti via mare e fluviali dell’Europa; • Nell’area insistono importanti attività produttive tra cui una raffineria; • Riceve annualmente 30.00 navi.
DESCRIZIONE CARATTERISTICHE (2) • Possibilità di convogliamento di tutte le modalità di trasporto (ferroviario, su gomma, via mare, aereo, pipe line, vie d’acqua, ecc.); • Presenza di un’offerta integrata di servizi logistici; • Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone; • Coordinamento della domanda con la potenzialità dell’offerta; • E’ collegato sistematicamente con altre piattaforme logistiche.
03 CENSIMENTO DEGLI ATTORI DELLA RETE ATTORI PRODUTTIVI : imprese presenti nell’area che partecipano alla formazione del valore aggiunto nelle fasi della catena produttiva -possono essere classificati : • Secondo il numero degli occupati e la tipologia di attività; • Secondo il grado d’apertura alla internazionalizzazione.
CENSIMENTO DEGLI ATTORI DELLA RETE (2) ATTORI DI SUPPORTO: il cui ruolo consiste nelle attività a contenuto strategico, operativo, organizzativo. NETWORK MANAGER: Rotterdam Municipal Port Management - di origine pubblica ma dotato di relativa autonomia: • Definisce le nuove aree; • Promuove lo sviluppo della rete; • Effettua consulenze in tema di legislazione e normativa di settore. • Occupa 1.130 dipendenti.
CENSIMENTO DEGLI ATTORI DELLA RETE (3) ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA: Nell’area agiscono numerose associazioni in rappresentanza degli stakeholders. COMMUNICATION UNIT: Rotterdam Port Promotional Council: realizza politiche di marketing operativo a supporto dell’attività della catena logistica allo scopo di incrementare l’attività da e per il porto:
CENSIMENTO DEGLI ATTORI DELLA RETE (4) KNOWLEDGE PROVIDERS: Sono università, istituti superiori e centri di ricerca che si occupano della formazione delle risorse umane e del loro aggiornamento.
04 ANALISI RAPPORTI ISTITUZIONALI E INFORMALI TRA I PARTECIPANTI ALLA RETE. RAPPORTI INTERNI ALLA RETE FORMALIZZATI: • Processi di concentrazione tra attori degna di rilevo è la Europe Combined Terminal sorta da un gruppo di piccoli operatori (l‘aggregazione è favorita dalla P.A. mediante l’affitto d terreni su basi unitarie) • Creazione di strutture di supporto tra attori sub il Rotterdam Port Promotional Council è sorto con una Joint pubblico/privato.
05 ANALISI DEI RAPPORTI ISTITUZIONALI E INFORMALI TRA I PARTECIPANTI ALLA RETE RAPPORTI INTERNI ALLA RETE FORMALIZZATI: • Processi di concentrazione tra attori sub 4.1. degna di rilevo è la Europe Combined Terminal sorta da un gruppo di piccoli operatori (l‘aggregazione è favorita dalla P.A. mediante l’affitto d terreni su basi unitarie) • Creazione di strutture di supporto tra attori sub 4.2 e sub 4.1.: il Rotterdam Port Promotional Council è sorto con una Joint pubblico/privato. RAPPORTI INTERNI ALLA RETE NON FORMALIZZATI: Project based management.
06 RAPPORTI ESTERNI ALLA RETE NON FORMALIZZATI: • Alleanze con competitors • Cooperazione con altri operatori della filiera.
07 RAPPORTI ESTERNI ALLA RETE FORMALIZZATI • Partneship create dalla P.A. con finalità di coordinamento; • Partecipazioni in altri interporti: es. l’Europe Combined Terminal gestore del transhipment ha effettuato investimenti nel porto di Trieste; • Sono stati effettuati investimenti nei porti di Duisburg e di Bilbao; • Sono stati siglati accordi con Seattle e Kobe; • Alleanze con altri competirors del settore.
08 IL BUSINESS DEL SISTEMA LOGISTICO DI ROTTERDAM • Cluster 1: merci asciutte riguarda : fosfati, metalli ferrosi, carbone e derrate alimentari (grano e cereali) per un totale 80 milioni di ton (dati 1997); • Cluster 2: merci liquide, in gran parte petrolchimico, dato l’insediamento di raffinerie, vanno aggiunti composti chimici per un totale di 124,5 milioni di ton. (dati 1997); • Cluster 3: general cargo cioè trasporto di merci di varia tipologia non a pallettizzate in container, tra cui frutta e metalli non ferrosi; • Cluster 4: container cioè tipologie di merci solide e liquide pallettizzate. In questo segmento Rotterdam ha la leadership continentale.
09 VERIFICA DELLA NATURA ED ENTITÀ DEL SUPPORTO PUBBLICO ALLA STRUTTURA Gli organismi responsabili dell’area di Rotterdam hanno operato una scelta di medio-lungo periodo che ha consentito di raggiungere un elevato vantaggio competitivo che consiste negli assets che vendono posti a disposizione degli investitori. Questi si possono così riassumere: • Locazione dei terreni a lungo termine; • Ambiente socio-economico stabile; • Accessibilità all’intero bacino europeo ; • Elevato expertise circa le infrastrutture e la forza lavoro.
10 PREVISIONE DELLA DINAMICA EVOLUTIVA DEL RUOLO DEL SISTEMA Le autorità portuali hanno lavorato su nuove linee di sviluppo macro (mercati servibili) e micro (comparti settoriali) allo scopo di mantenere la posizione di leadership mondiale acquisita. La capacità produttiva del sistema Rotterdam ha corrisposto, sino ad ora, alle esigenze dei comparti petrolchimico e siderurgico, quest’ultimo facente parte dell’industria germanica. L’obiettivo per il medio-lungo termine è pertanto oltre il mantenimento delle aree già servite, lo sviluppo delle seguenti aree strategiche: • CARBONIFERO: nel cluster asciutto che mostra un trend di ascesa con probabili importazioni da Australia e Brasile; • DISTRIBUTIVO: allargato in connessione all’aumento del flusso di prodotti semilavorati che potrebbero essere completati nell’area;
Segue PREVISIONE DELLA DINAMICA EVOLUTIVA DEL RUOLO DEL SISTEMA CONTAINERIZZAZIONE: destinata a sostituire progressivamente le altre modalità di trasporto merci. Tra le linee di sviluppo, inteso come estensione delle zone da servire, merita di essere ricordato l’interesse per il mercato francese, in particolare quello delle regioni dell’Alsazia e Lorena. Altro orientamento degli interessi riguarda l bacino del Reno e del nord Italia che comprende circa 275 milioni di consumatori. Da ultimo sono stati espressi interessi per la Spagna, i Paesi Baltici e l’Est Europeo.
