FEDARLINEA ASSOCIAZIONE ITALIANA DELL’ARMAMENTO DI LINEA (Gruppo Tirrenia)

1. FEDARLINEA ASSOCIAZIONE ITALIANA DELL’ARMAMENTO DI LINEA (Gruppo Tirrenia)

2. Indice Pag. 3 Pag. 5 1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea 2. Lo svantaggio italiano 2.1. I parametri di riferimento 2.2. La consistenza delle flotte 2.3. Il ruolo dei Registri Speciali Pag. 8 Pag. 11 Pag. 12 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro Pag. 15 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali Pag. 21 Glossario fiscale

3. Nel 1992 il Regolamento n° 3577 ha stabilito il principio della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo all’interno degli Stati membri. Dal 1° gennaio 1999 - in analogia a quanto già attuato dai Paesi nord europei - Francia, Italia, Portogallo e Spagna hanno aperto alla concorrenza tutti i loro servizi di cabotaggio, inclusi i collegamenti con le isole. La Grecia beneficia di una deroga che le consente di far operare il proprio naviglio nelle acque degli altri Stati membri senza che il tonnellaggio di questi Paesi possa, fino al 31 dicembre 2003, partecipare al cabotaggio ellenico realizzato a mezzo traghetti e piccole navi. 1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea 3

4. Fatto salvo il caso greco, qualsiasi armatore comunitario oggi può operare nel cabotaggio insulare di un altro Stato membro, se: si adegua alle condizioni in materia di equipaggio che lo Stato ospitante impone al proprio armamento (tale vincolo non sussiste in caso di viaggi seguiti o preceduti da collegamenti internazionali) realizza il servizio nel rispetto di quanto ad esso consentito per analoga attività nel suo Stato di appartenenza. 1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea (segue) 4 La liberalizzazione del cabotaggio non ha avuto ancora effetti consistenti in Italia, ma è destinata a provocare forti ripercussioni per quanto attiene i servizi svolti con navi cisterna e traghetti, data la particolare consistenza di tali traffici con le isole.

5. Norvegia Danimarca Regno Unito Belgio Olanda Spagna Grecia Francia Portogallo Germania 2. Lo svantaggio italiano 5 La situazione italiana è stata comparata con quella dei seguenti Stati europei:

6. 2. Lo svantaggio italiano (segue) 6 per quanto riguarda: • Costo del personale navigante • Fiscalità dell’impresa armatoriale

7. 2. Lo svantaggio italiano (segue) 7 La comparazione del costo del personale navigante è stata svolta: sulle informazioni raccolte nei singoli Paesi dall’International Shipping Group, network mondiale di Ernst & Young in campo marittimo

8. aØTipologia del naviglio • cisterna da 9.000 tonnellate di stazza lorda: unità idonea alla distribuzione capillare dei prodotti della raffinazione • traghetto da 40.000 tonnellate di stazza lorda: unità idonea al trasporto di veicoli e passeggeri (circa 600 posti in cabina) • b Ø Tabelle d’armamento • cisterna: secondo le disposizioni del Paese presso il quale è iscritta la nave (Tav. A) • traghetto: 100 marittimi (media annuale delle presenze a bordo di stato maggiore, sottufficiali e comuni), supponendo che permanga l’obbligo di adeguare la nazionalità dei membri dell’equipaggio a quanto previsto in materia dallo Stato ospitante (Tav. B) 2.1. I parametri di riferimento 8

9. c Ø Retribuzione ed oneri contributivi del personale imbarcato In funzione delle qualifiche, tenuto conto per ogni Stato europeo • dei contratti collettivi e della prassi in vigore con riferimento a straordinario, superminimo, ecc. • delle disposizioni vigenti in materia di nazionalità dell’equipaggio • delle norme inerenti gli aspetti assistenziali, previdenziali e fiscali d Ø Moneta e periodo Costi in lire italiane e in Euro espressi su base annua e rapportati a retribuzione e cambio correnti 2.1. I parametri di riferimento (segue) 9

10. 2.1. I parametri di riferimento (segue) 10 e Ø Sistema fiscale In base a quanto vigente negli Stati europei in materia di sistema societario – fiscale. In particolare, per la quantificazione del prelievo tributario italiano è stata considerata una compagnia che gestisce un’unica nave con i seguenti elementi patrimoniali e gestionali in ragione del tipo di tonnellaggio:

11. 2.2. La consistenza delle flotte 11 (Dati base in tonnellate di stazza) Fonte: ECSA 2000

12. 2.3. Il ruolo dei Registri Speciali 12 La Grecia non ha un Registro Speciale, ma le sue strutture societarie possono essere compagnie off-shore. Sulle navi impegnate nel cabotaggio ellenico è obbligatorio imbarcare equipaggio greco o comunitario. La maggioranza dei Paesi considerati ha invece istituito dei Registri Speciali per riconoscere dei benefici alle navi in essi iscritte.

13. Francia Italia Germania e Norvegia: precludono l’uso rispettivamente del Registro GIS e del Registro NIS alle navi che operano sistematicamente nelle loro acque nazionali Danimarca: preclude l’uso del Registro DIS alle navi che trasportano passeggeri 13 2.3. Il ruolo dei Registri Speciali (segue) Al tonnellaggio facente parte dei Registri Speciali di non è permesso il cabotaggio, salvo particolari deroghe. Alcuni Paesi consentono l’attività di cabotaggio al naviglio appartenente ai propri Registri Speciali, ma con limitazioni:

14. Portogallo (Registro MAR) Spagna (Registro REC) 14 2.3. Il ruolo dei Registri Speciali (segue) Infine vi sono Paesi quali: che permettono il cabotaggio alle navi iscritte nei loro Registri Speciali.

15. 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro 15 Tav. A – Cisterna da 9.000 tsl: regime e costo equipaggio per viaggi occasionali N: nazionale N/C: nazionale o comunitario NC: non comunitario T: totale

16. 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 16 Fig. 1 – Cisterna da 9.000 tsl: costo annuo equipaggio Lit. Mln Euro 000 1.250 1.000 750 500 250 Ordine decrescente della consistenza delle flotte. Francia e Belgio comples-sivamente rappresentano meno del 2% delle flotte europee esaminate. 0

17. Spagna e Portogallo cui è concesso ricorrere ai rispettivi Registri Speciali Danimarca, Germania, Grecia, Norvegia ed Olanda 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 17 Cisterna da 9.000 tsl L’Italia è il Paese con il costo equipaggio più elevato (Lit. 2,36 Mld / Euro 1,22 milioni).Solo la temporanea riduzione degli oneri contributivi – beneficio in scadenza il prossimo 31/12/2001 - consente di lasciare questo poco invidiabile primato alla Francia. La riduzione abbatte i costi a Lit. 1,8 Mld / Euro 0,93 milioni; rende comunque l’Italia più onerosa del Regno Unito e la colloca ben al di sopra di:

18. 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 18 Tav. B – Traghetto misto da 40.000 tsl: regime e costo equipaggio (1) N: nazionale N/C: nazionale o comunitario T: totale (1) La tabella presume che l’obbligo di adeguarsi alle condizioni dello Stato ospitante valga esclusivamente per la nazionalità dei membri dell’equipaggio.

19. 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 19 Fig. 2 – Traghetto misto da 40.000 tsl: costo annuo equipaggio Lit. Mln Euro 000 6.000 5.000 4.000 Ordine decrescente della consistenza delle flotte. Francia e Belgio comples-sivamente rappresentano meno del 2% delle flotte europee esaminate. 3.000 2.000 1.000 0

20. L’esperienza ha dimostrato che • a dispetto della normativa, è difficile imporre l’equiparazione nei livelli retributivi dei marittimi • nel caso di cabotaggio effettuato da navi italiane presso altri Stati europei, i differenziali di costo risultano più marcati. 2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 20 Traghetto misto da 40.000 tsl La temporanea riduzione ai sensi della legge 522/99 (che abbatte i costi italiani da Lit. 9,5 Mld. / Euro 4,9 milioni a Lit. 7,1 Mld. / Euro 3,7 milioni) non elide lo svantaggio del nostro armamento rispetto a Germania, Grecia, Norvegia, Olanda, Portogallo e Spagna. Il Belgio è il Paese con il costo equipaggio più elevato, seguito dalla Francia. L’Italia ha un onere praticamente analogo a quello del Regno Unito.

21. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali 21 Differenze sono riscontrabili: • nelle aliquote per il prelievo tributario • nella quantificazione dell’imponibile • negli incentivi fiscali • nelle strutture societarie adottabili per lo svolgimento dell’attività armatoriale • nel trattamento sia di utili/perdite, sia delle ritenute (dividendi, interessi, royalties, capital gain) • nell’adozione di sistemi di tassazione forfetari • nella tassazione dell’attività all’estero

22. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 22 Tav. C - Raffronto sintetico dei sistemi fiscali

23. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 23 Alcune considerazioni sulle differenze nei sistemi fiscali A. Aliquote per il prelievo tributario La comparizione delle aliquote impositive fornisce un quadro parziale e spesso fuorviante del reale carico tributario gravante sull’impresa, a parità di reddito prima delle imposte. Infatti in Germania, Italia e Portogallo sono previste anche imposte locali, talvolta calcolate su base dissimile a quella utilizzata per i tributi da versare al Governo centrale.

24. Le difformità tra Stati membri nel computo dell’imponibile sono macroscopiche in tema sia di deducibilità dei costi sia di agevolazioni per gli insediamenti societari in particolari zone. Le situazioni più eclatanti in materia di deducibilità dei costi riguardano l’ammortamento della nave ed il trattamento delle eventuali plusvalenze conseguenti alla sua cessione. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 24 B. Quantificazione dell’imponibile

25. Danimarca, Olanda, Norvegia e Regno Unito consentono rapidi ammortamenti del cespite nave (aliquote comprese tra il 20% ed il 30%). Italia, Portogallo e Spagna impongono una vita utile di 10 anni. Il problema non si pone per le società di navigazione iberiche localizzate nella zona franca di Madeira e nell’Arcipelago delle Canarie, purchè le navi siano iscritte in tali Registri Speciali, per effetto della totale esenzione da imposte sul reddito. • In Olanda l’aliquota ordinaria è del 20%, ma può essere aumentata in caso di utili. • In Francia ed in Danimarca l’ammortamento fiscale può iniziare nell’esercizio precedente la consegna dell’unità. • Nel Regno Unito l’aliquota ordinaria è del 25% del valore iscritto a bilancio, ma durante i periodi di congiuntura sfavorevole è possibile un ridimensionamento discrezionale dell’aliquota e l’ammortamento non imputato può essere gravato sull’esercizio successivo; in Olanda l’aliquota ordinaria, come può essere aumentata in caso di utili, può essere diminuita in caso di perdite. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 25 La deducibilità degli ammortamenti

26. la normativa portoghese non ne prevede la tassazione, qualora siano reinvestite entro 3 anni • la normativa britannica contempla sia la non tassazione delle plusvalenze da realizzo, sia la ripartizione delle plusvalenze sui 6 anni successivi alla vendita • la normativa olandese consente la parziale detraibilità dall’imposta delle plusvalenze reinvestite 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 26 Il trattamento fiscale delle plusvalenze da realizzo dei cespiti

27. Nel sistema tributario italiano il reddito ante imposte è sempre fiscalmente rilevante e viene tassato nell’esercizio, sia pure al netto delle eventuali perdite pregresse. Questo criterio non trova generale applicazione tra gli Stati membri. Taluni offrono la possibilità di utilizzare le perdite di un determinato esercizio per abbattere la base imponibile costituita dagli utili precedenti non ancora sottoposti ad imposizione fiscale. E’ questo il caso di Germania, Olanda e Regno Unito, sia pure con differenze applicative. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 27

28. Le agevolazioni fiscali adottate a vario titolo dai Paesi europei sono auspicate direttamente dalla Commissione europea nelle linee guida sugli aiuti di Stato al trasporto marittimo (Documento Kinnock ’97). 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 28 C. Incentivi fiscali L’Italia non ha alcuna misura agevolativa fiscale applicabile al settore cabotiero.

29. in Danimarca, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito, in alternativa al metodo analitico di quantificazione dell’imponibile, esiste per la società armatoriale – a determinate condizioni – la facoltà di optare per un tributo a forfaitparametrato su talune caratteristiche del tonnellaggio posseduto e/o gestito • in Grecia la tonnage taxè l’unica imposizione fiscale attuata. La tassa è stabilita in dollari USA e rigidamente quantificata in base alla categoria, la stazza e l’età del tonnellaggio • i regimi più innovativi (olandese e inglese) consentono agli armatori nazionali l’applicazione della tonnage tax anche alle navi di proprietà e/o noleggiate di bandiera estera 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 29 D. Tassazione forfetaria

30. Germania • Grecia • Regno Unito 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 30 Esempi del meccanismo di Tonnage Tax in alcuni Paesi: Traghetto misto di 40.000 tsl, equivalenti a circa 20.000 tsn Nave cisterna di 9.000 tsl, equivalenti a circa 3.150 tsn

31. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 31 Tav. D- Tonnage Tax in Germania

32. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 32 Tav. E - Tonnage Tax in Grecia

33. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 33 Tav. F - Tonnage Tax nel Regno Unito

34. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 34 Cisterna da 9.000 tsl Fig. 3 – Tassazione di un utile lordo teorico ante imposte pari a Euro 1 milione Euro Prelievo tributario 484.713 In Grecia la tonnage tax varia con l’età della nave; sono stati presi in esame i casi di minima e massima tassazione. 5.090 12.180 22.548 2.739 In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine di 460/480.000 Euro (895/935 milioni di lire).

35. 2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 35 Traghetto da 40.000 tsl Fig. 4 – Tassazione di un utile lordo teorico ante imposte pari a Euro 1 milione Euro Prelievo tributario 862.750 In Grecia la tonnage tax varia con l’età della nave; sono stati presi in esame i casi di minima e massima tassazione. 24.841 48.173 85.348 13.367 In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine di 775/850.000 Euro (1.500/1.650 milioni di lire). La maggiore incidenza del costo del lavoro e degli oneri finanziari determinano un maggiore gravame IRAP rispetto alla cisterna.

36. La competitività della flotta italiana nel cabotaggio dell’Unione Europea 36 Senza adeguati provvedimenti per ridurre il costo del lavoro ed il costo fiscale è compromessa la competitività e la stessa esistenza della flotta italiana adibita ai traffici di cabotaggio.

37. Glossario fiscale