Miljömedveten Sjöfart i tid!

1. Miljömedveten Sjöfart i tid! Lindholmen science park 22 mars 2007

2. Sjöfartens utmaning; Utsläpp av växthusgaser Ökade kostnader för bunker Ökad globalisering Prispress från konkurrens

3. Effekter av lagar och regler och dess påverkan på energianvändning Politiska handlingsprogram och miljömål Referenser, lagar och trender för luftkvalitet Miljöbelastning, nedsmutsning Komponent och dess påverkan Energi och miljö konsekvenser

4. Miljöbelastning från transportnäringen Källa Energimyndigheten Energiläget 2005

5. Bunkeroljeprisets kommande utveckling?

6. Energieffektivisering – varför? • Ökade internationella miljökrav • Ökade kostnader för energi • Effektivisering av processer ombord • Konkurrensskäl • För att öka den tekniska kompetensen samt kompetensöverföring mellan olika företag eller fartyg inom koncern • Presentera redan identifierade idéer och tekniska lösningar från befintlig organisation samlat i en översiktlig studie av helheten

7. Hur genomför man ett energieffektiviserings- Uppdrag? • Nulägesbeskrivning • Analysfas • Rapportering • Projekt • Uppföljning

8. RoRo båt transporterar i huvudsak papper mellan två fasta destinationer • Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift • 15 900 m3/år • 182 700 MWh • 4 Main engines med 2 shaft generators ca 170 000 MWh/år • 2 Auxiliary engines ca 7 200 MWh/år • Boilers  5 500 MWh/år

9. Passagerarbåt transporterar i huvudsak personer och personbilar mellan två fasta destinationer • Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift • 18 000 m3/år • 190 000 MWh/år • 4 Main Engines  ca 160 000 MWh/år • 4 Auxiliary engines  ca 26 000 MWh/år • Boilers  ca 5 000 MWh/år

10. Färja transporterar i huvudsak långtradare och trailers mellan två fasta destinationer • Förbrukning av bunker olja för ett års normal drift • 21 600 m3/år • 234 500 MWh/år • 4 Main engines ca 191 400 MWh/år • 5 Auxiliary engines ca 33 100 MWh/år • Boilers ca 10 000 MWh/år

11. En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med axelgeneratorer • Huvudmaskinen står för ca 90- 95% av den totala energianvändning för fartyget

12. En typisk bild av hur bunkeroljeanvändningen kan fördela sig på ett fartyg försett med dieselgeneratorer • Huvudmaskinen står för ca 75- 80% av den totala energianvändning för fartyget

13. Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven huvudmaskin för framdrivning av fartyg Main Engines verkningsgrad Main Engines 41,5 % 5 851 m3 5 788 ton 65 509 MWh 14 100 m3 13 948 ton 157 858 MWh

14. Typisk bränsleverkningsgrad på en dieseldriven hjälpmaskin för att producera el på fartyg AUX Engines - verkningsgrad OUT app. 7 000 MWh 37 % SG DG 1 048 m3 1 037 ton 11 736 MWh 643 m3 636 ton 7 200 MWh

16. Använd el- energi

17. Specifikation på genomsnittlig el- energi • radar, bridge electrical system (47 kW) • kitchen (40 kW) • fans (177 kW) • pumps (300-350 kW) • Hydraulic system (60 kW) • Oil pumps (18 kW) • Cooling machines (80 kW) • air compressors (20 kW) • lighting (25 kW) 7 000 MWh AUX (SG or DG) 1691 m3 1673 ton 18 936 MWh

18. Oljeförbrukning i relation till förändrad använd el- energi för dieselgeneratorer

19. Maskindata • Huvudmaskin drar ca 228 gr bunkerolja per kWh levererad • till propelleraxel • Dieselgenerator drar ca 236 gr bunkerolja per levererad kWh • elenergi • Koldioxidutsläpp är ca 280 gr per förbrukad kWh bunkerolja • Koldioxidutsläpp ca 700 gr per levererad kWh med en • energiverkningsgrad om ca 40%

20. Rekommenderade åtgärder på ett fartyg • El och värmeanvändning • Bättre användning av komponenter för kyla • Behovsanpassa behovet av ventilationsluft i • förhållande till belastning • Bättre och effektivare användning av pumpar och • andra tekniska installationer • Bättre behovsanpassning av belysning i olika • utrymmen

21. Rekommenderade åtgärder • Maskinanvändning dieselgeneratorer • Reducera belastningen på dieselgeneratorerna och • därmed klara av samma belastning med förre • antal maskiner igång • Belasta maskinerna mer i förhållande till max effekt- • uttag • Minska förluster från befintliga huvudmaskiner och • dieselgeneratorer • Se över prestanda på oljepannorna

22. Rekommenderade åtgärder • Maskinanvändning huvudmaskin • Köra fartyget med lägre belastning på befintliga • maskiner • Köra fartyget med färre huvudmaskiner igång • genom en bättre planering av rutten i förhållande • till hastighet och nautiska förutsättningar

23. Ett exempel Oftast framförs fartyget med hjälp av 2 (av totalt 4) huvudmaskiner (FAOP) som genererar ca 10 000 kW tillsammans. Från tid till annan används både den tredje och fjärde maskinen. - Vid vändningar och inomskärs, - Vid hårt väder, - av säkerhetsskäl, - Tidspress köra ifatt en tidtabell Om vi antar att; - den tredje maskinen används ca 20 minuter per enkel resa. - den fjärde maskinen endast några minuter per enkel resa. Detta innebär att den genomsnittliga belastningen är 11-12 000 kW för hela resan vid en årlig operativ tid om ca 6 200 timmar. Detta ger en årlig energiförbrukning om mellan 68 200 – 75 000 MWh/år.

24. Slutsats • Om ca 1800 enkelresor görs per år och 5 minuter mindre användning av den tredje maskinen per resa kan göras kan detta spara ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa; • ca 1 m3 bunkerolja per enkel resa x 1800 • enkelresor = ca 1800 m3 bunkerolja/år • med ett bunkerpris om ca 4 000 per m3 ger • det en årlig besparing om 7 200 mkr per år • beroende på dagspriset på bunkerolja. • den ökade tiden för en enkel resa skulle bli • ca 7 minuter, motsvarande skillnaden i tid mellan att • angöra terminalerna Danmark och Tyskland

25. Ord på vägen • Kör fartygen energieffektivt och spara bunker • Håll tidtabellen genom planering av resrutten • Minska elenergianvändningen och spara pengar • (bunkerolja) till fortsatta energieffektiva investeringar • Minska belastningen på miljö • Kort sagt; • - Miljömedveten sjöfart i tid