Les évolutions de la demande de transports

1. Grand Contournement Routier de Toulouse Les évolutions de la demande de transports Pierre BAILLET - Labège 28 novembre 2007

2. Sommaire : • La rétrospective nationale 1990 – 2006 • Les projections nationales 2025 • La prospective 2050 • Synthèse sur les projections routières • Le Grenelle Environnement

3. La rétrospective nationale1990 - 2006

4. La rétrospective nationale Carburant Pétrole

5. La rétrospective nationale Carburant Autoroutes Trafic routier réseau national PIB Total trafic routier Énergie Gaz à effet de serre

6. 6 Éléments de conclusions : 1 - Forte hausse du prix du baril de pétrole et forte hausse du prix du carburant particulièrement depuis 2004 . 2 - Depuis 2000, la croissance du PIB s’infléchit (moyenne de 1.7% par an).

7. 6 Éléments de conclusions : 3 - La courbe de croissance du trafic routier sur le réseau routier national s’infléchit aussi mais les taux de croissance restent de l’ordre de 2% par an et sont supérieurs au taux de croissance du PIB (pas de découplage). 4 - La circulation routière sur l’ensemble des réseaux routiers, y compris locaux, témoigne d’un tassement voire d’un léger repli depuis 2005 confirmé en 2006Baisse de la mobilité en agglomération ? (baisse de la mobilité voiture de 12% à LILLE entre 1998 et 2006, passage de 2.38 à 2.1 déplacements en voiture par jour, baisse de 15% à LYON entre 1995 et 2006, passage de 1.88 à 1.60).

8. 6 Éléments de conclusions : 5 - En termes de consommation énergétique ou d’émission de gaz à effet de serre, pour le secteur Transport, on enregistre une forte inflexion des taux de croissance désormais inférieurs à 1%.Sur la période 1990 – 2004 les émissions de gaz à effet de serre du secteur Transport ont augmenté de l’ordre de 20%. En 2005, les émissions de CO2 liées aux transports représentaient 136 Mt, soit 26% du total (523 Mt).La route représente 95%. Les VL interviennent pour 55%, les VUL pour 18% et les PL pour 27%. 6 - Baisse significative des émissions de polluants locaux depuis 1996 liées à la réglementation sur les véhicules.

9. Les projections nationales 2025 avant le TUGES* et le Grenelle Environnement(*plan national Transport – Urbanisme – Gaz à Effet de Serre) Source : Note de mise à jour de la Demande de transport en 2025, Projections des tendances et des inflexions. DAEI / SESP - mai 2007

10. Les projections nationales 2025 Les transports interurbains de voyageurs 1 – Une croissance de la demande toujours au rendez vous, mais nettement réduite. 2 – Pour les voyageurs, la croissance sera en baisse pour la route et l’aérien, en hausse pour le ferroviaire.

11. Les projections nationales 2025 Transport intérieur interurbain de voyageurs : 1 - Le trafic routier interurbain de voyageurs qui avait plus que doublé en 20 ans devrait augmenter de moitié dans les 20 ans qui viennent. 2 - Le trafic ferroviaire de voyageurs qui avait augmenté de 40%, devrait augmenter plus vite, de 60%. 3 - L’aérien qui avait triplé, ne gagnerait qu’un quart en volume. 4 - Globalement le trafic intérieur interurbain de voyageurs qui avait doublé en 20 ans, devrait augmenter de moitié.

12. Les projections nationales 2025 Les transports urbains et périurbains de voyageurs 1 – La croissance se ralentirait sous l’effet de la démographie urbaine,de la stabilité du nombre moyen de déplacements par personne etdes budgets temps. 2 – Le volume des déplacements en voyageurs*km serait quasiment stable pour les résidents des villes centres. 3 – Au total, le taux de croissance annuel moyen serait de 1.1% par an.

13. Les projections nationales 2025 Le transport de marchandises 1 – Pour les marchandises, le fret ferroviaire devrait cesser de régresser.

14. Les projections nationales 2025 Transport intérieur de marchandises : 1 - Le trafic PL qui avait sensiblement doublé en 20 ans devrait augmenter de moins de moitié dans les 20 ans qui viennent. 2 - Le trafic ferroviaire qui avait perdu plus de 20% de son trafic devrait le voir grandir de 20%. 3 - Globalement, le trafic intérieur de marchandises qui avait crû de 50% en 20 ans, devrait augmenter de moins de moitié.

15. La prospective 2050 Source : Démarche prospective Transports 2050. CGPC - mars 2006

16. Effets de la crise énergétique Principales causes de la croissance de la demande de transport dans le passé : L’accroissement des revenus et la motorisation des ménages. La généralisation de la possession de l’automobile. 3. L’ouverture des économies à l’Europe et au Monde.  4. La transformation des modes de vie des ménages : maison individuelle, temps libre. 5. Le développement des réseaux de transports rapides. 6. Une énergie abondante et à bas prix.

17. Effets de la crise énergétique Principaux facteurs prévisibles du ralentissement de la croissance : • 1. Le prix de l’énergie : prise en compte de l’épuisement des ressources en pétrole et du coût du réchauffement climatique. • 2. Des facteurs propres aux voyageurs et aux flux de marchandises.

18. Effets de la crise énergétique Facteurs propres à la mobilité voyageurs : 1. Ralentissement de la croissance de la richesse. 2. Maturité de la motorisation des ménages. 3. Plafond du « budget temps » transport . 4. Stabilité, voire diminution, des vitesses.  5. Coûts plus élevés de la voiture et de l’avion.

19. Effets de la crise énergétique Facteurs propres aux flux de marchandises :22 1. Rythme de croissance, lié aux échanges industriels, plus faible que par le passé. 2. Développement plus rapide des échanges internationaux (transit et échange) que du trafic interne. 3. Concentration sur les ports et sur quelques grands axes de transit. (sauf scénario de faible croissance).

20. Effets de la crise énergétique Source : travaux de prospective menés par le Conseil Général des Ponts et Chaussées, « Démarche prospective Transports 2050 » Quatre scénarios, se caractérisant par le contexte géopolitique européen ou mondial et par les hypothèses de prix de l’énergie ou de taxe carbone, ont été retenus dans la démarche prospective : • Scénario 1 : Gouvernance mondiale et industrie environnementale (fortes gouvernances mondiale et européenne, forte ouverture sur le monde). C’est « Kyoto élargi à l’univers ».  • Scénario 2 : Repli européen et déclin (ni gouvernance mondiale, ni gouvernance européenne, plutôt protectionnisme). • Scénario 3 : Grande Europe économique (pas de gouvernance mondiale, gouvernance européenne moyenne, ouverture sur le monde, intégration du pourtour méditerranéen et de la Russie à l’ Europe). • Scénario 4 : Gouvernance européenne et régionalisation (forte gouvernance européenne, pas de gouvernance mondiale, protectionnisme). L’Europe « citadelle de l’environnement » choisit un développement endogène dans un contexte de crise mondiale de l’énergie.

21. Effets de la crise énergétique 1 . La taxe carbone pourrait atteindre 60 $ par équivalent baril de pétrole, le prix du baril de pétrole (taxe carbone incluse) ou des carburants alternatifs évoluerait de 60 à 180 $. Le prix du baril de pétrole serait ainsi multiplié par un coefficient variant de 2 à + de 6 par rapport à sa valeur 2002. 2 . Le véhicule hybride rechargeable + carburant fourni par la biomasse pourrait représenter la technologie de référence pour l’avenir, l’énergie obtenue par mobilisation de la totalité de la biomasse pourrait fournir jusqu’à 50% des carburants liquides aux transports.

22. Effets de la crise énergétique 4 . Forte réduction des émissions de CO2 par les VL (de 154 g/km en 2002 à 90-120 en 2050) et par les PL (de 126g/t*km en 2002 à 75-88 en 2050). 5 . Le prix moyen des carburants à la pompe serait ainsi multiplié par un coefficient variant de 1,5 à 3.

23. Effets de la crise énergétique Effets sur l’environnement : Concernant les émission de gaz à effet de serre des transports, tous les scénarios envisagés à l’horizon 2050 auraient une bonne performance énergétique. La diminution des émissions serait de : - moins 40% des émissions actuelles (163 Mt de CO2 en 2002) dans le cas duscénario 4 :Division par 1.7 - moins 62 % dans le cas duscénario 1. Division par 2.5

24. Effets de la crise énergétique Les scénarios 1 et 4 présentent les meilleures performances environnementales, avec des prix de l’énergie très différents traduisant l’écart du niveau de développement des énergies alternatives au pétrole.

25. Effets de la crise énergétique Des hypothèses assez proches dans l’ouvrage de Nicolas HULOT « Pour un Pacte écologique »

26. Effets de la crise énergétique 5 messages : 1 -D’ici 50 ans, la croissance de la demande de transport sera moins rapide que par le passé (surtout pour la mobilité de proximité) mais, sauf cas exceptionnel, il n’y aura pas de décroissance de la demande. 2 -Le développement indispensable des modes alternatifs à la route et à l’aérien, économes en gaz à effet de serre, n’empêchera pas le maintien de la prédominance de la route. 3 -Une priorité majeure : développer la recherche et renforcer la normalisation pour accroître les économies et favoriser les alternatives énergétiques. 4 -Une condition nécessaire : négocier au niveau mondial la réduction des émissions de CO2 et mettre en place des outils de régulation (taxe carbone, quotas d’émission…) 5 -Une action immédiate : faire partager puis approfondir une vision commune sur les transports.

27. Effets de la crise énergétique Les enjeux pour la Politique des transports : 1 -Préparer l’ère de « l’après pétrole » et lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. 2 -Traiter les goulets d’étranglement des réseaux d’infrastructures : 3 -Explorer la gestion technologique des flux (systèmes automatisés…)

28. Synthèse sur les projections routières 2025 - 2050 Source : Projet d’instruction DGR relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers interurbains - 23 mai 2007, annexe 5.

29. Évolution prévisible du trafic routier VL et PL Pour un PIB compris entre 1,5 et 2,3% par an D’une logique au fil de l’eau à une logique de rupture …

30. Le Grenelle Environnement

31. Les effets du Grenelle environnement …13programmes issus des relevés des 4 tables rondes en présence des 5 collèges (État, syndicats, collectivités territoriales, employeurs, salariés) des 25 et 26 octobre 2007…  … dont pour exemple le programme 2, « Mobilité et Transports » pour lequel des comités opérationnels seront mis en place mi décembre avec des points d’étape en juillet et novembre 2008. … « une rupture est indispensable : changement radical de stratégie avec une priorité absolue au rail et aux voies navigables pour les nouvelles infrastructures. Objectif : baisser de 20% les émissions dans les 12 ans. »

32. Les effets du Grenelle environnement Des mesures opérationnelles concernant : 1 – les routes (sécurité, congestion, intérêt local) 2 – le doublement des réseaux de LGV, 3 – l’augmentation de 25% de la part du fret ferroviaire d’ici 2012, 4 – la mise à niveau du réseau existant, 5 – les transports urbains et périurbains,

33. Les effets du Grenelle environnement Des mesures opérationnelles concernant : 6 – la mise en place ou amélioration de l’intermodalité des différents modes de transport , 7 – la réduction massive des émissions du transport aérien, 50%, 8 – le programme de développement du transport maritime et fluvial, 9 – les émissions des véhicules particuliers, 10 – des mécanismes incitatifs (redevance kilométrique PL, …)

34. Merci de votre attention