Industrie, économie, travail aérien

1. Industrie, économie, travail aérien Les enjeux économiques de l’aviation générale Stéphane Mayer P-DG d ’EADS Socata

2. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

3. Définition • Aviation générale : toutes opérations aériennes civiles autre que les vols commerciaux réguliers ou non-réguliers. (Annexe 6 de la convention de l ’Organisation de l ’aviation civile Internationale). • La formation, les vols d’affaires, les voyages privés, les sports aériens, le travail aérien, appartiennent au domaine de l ’aviation générale. • Dans le monde elle représente : • 17 fois plus d’aéronefs (368 000 contre 21 500 avions de ligne) • 10 fois plus de pilotes (1 000 000 contre environ 100 000 pilotes de ligne) • 39 millions d ’heures de vol • 200 millions de passagers transportés (1,6 milliard par les compagnies aériennes)

4. L’aviation générale utile Déplacements professionnels Guet anti feu Travail aérien Fret express Surveillance Transport sanitaire Formation

5. L’aviation générale utile Un kilomètre de route ne mène nulle part Une piste d’un kilomètre peut vous conduire partout

6. L’aviation générale utile • Outre son rôle actif dans la formation des pilotes, l’aviation générale représente un vivier de talents tant pour le transport aérien que pour l’industrie dans son ensemble. Pilotes Cadets Air France

7. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

8. L’impact économique de l’aviation générale Activité aviation générale en France (estimation) Chiffre d’affaires aviation générale en France (heures de vol par prix horaire moyen estimé) 700 millions € 1 000 000 heures de vol

9. L’impact social de l’aviation générale • Un secteur d’activité générateur d’emploisL’aviation générale représente environ 5 300 emplois directs en France (estimation d’après source DGAC, GIFAG, GIFAS, FNAM) Effectifs de l ’Aviation Générale

10. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

11. Un marché intérieur fort modeste • Marché français, même européen, très insuffisant pour amortir les coûts fixes : • de développement et de certification : EASA, … • coûts fixes de production : coût main d’œuvre, … • … Flottes AG comparées

12. Un marché intérieur en baisse En 15 ans l’aviation générale française a perdu 13% de sa flotte et 23% de son activité.

13. La faiblesse du marché français : causes identifiées • Coût de l’heure de vol en augmentation • Pétrole • Redevances et taxes en augmentation • Espace aérien de plus en plus complexe • Problème d’accueil sur les plateformes • Difficulté d’accès à l’IFR privé • Formation des pilotes en berne depuis 2001 • Interdiction du TPP mono turbine en IFR

14. Le coût de l’heure de vol Exemple : TB 9 GT sur une base de 400 h de vol Postes Coûts Coûts variables Carburant & huile 33,00 € Maintenance 20,20 € Total variables 53,20 € Coûts fixes Assurances 5,00 € Avion 22,85 € Total fixes 27,85 € Taxes Carburant 18,00 € Avion & maint. 8,95 € 26,95 € Total 108,00 €

15. Espace aérien de plus en plus complexe • Plus de zones en France que partout ailleurs en Europe • nombreuses zones (D,R,P) inutilisées et nouvelles créations chaque année • création depuis 2001 des ZRT et ZIT Un accueil sur les plate-formes à améliorer • Une infrastructure encore insuffisamment adaptée à l ’aviation générale • manque d’automates (éclairage, avitaillement) • problèmes d’accès pour les pilotes • desserte (location de voitures) • autres services

16. Difficulté d’accès à l’IFR privé • Population pilote en France  • 44 000 pilotes civils • 70 pilotes sur 100 000 Français • 5 pilotes IFR sur 100 000 Français Population pilote Etats-Unis 625 011 pilotes civils 210 pilotes sur 100 000= 3 x la France ! 105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!

17. Taxi aérien : un exemple de contrainte • L ’activité taxi aérien est en perte de vitesse en France avec des coûts en forte augmentation • La possibilité d’utiliser des avions mono turbines lui offrirait une opportunité de développement • Sécurité renforcée (> bimoteurs à piston et = au biturbine) • Souci de l ’environnement (moindre consommation ; moindre niveau sonore) • Adapté au contexte économique européen (accès à plus de plate-formes ; d’exploitation plus faible) • Mais aujourd’hui une compagnie française de taxi aérien ne peut effectuer de transport public de passagers en vol aux instruments avec un avion mono-turbine • Une telle réglementation a été adoptée internationalement le 29 novembre dernier par l’OACI et est couramment appliquée : USA, Canada, Australie, Afrique du Sud, Danemark et Finlande • Projet de texte bloqué en Europe … la DGAC française « attend » l’Europe

18. Fuite des usagers • En réaction à ce contexte, les acteurs de l ’aviation générale sont de plus en plus nombreux à pratiquer des stratégies de contournement, voire de fuite. • Immatriculation des avions basés en France dans des pays étrangers (notamment aux Etats-Unis) • Licences de pilotes américaines • Montages juridiques complexes • Achat d ’appareils bénéficiant d ’une réglementation plus souple (avions de l’ex-URSS, appareils expérimentaux, ULM, ...) • Délocalisation de l’activité

19. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

20. La construction française d’avions légers à l’export • Nécessité vitale de vendre aux USA et dans le monde entier … • … mais il faut y surmonter des handicaps structurels : • avantage aux compétiteurs US en terme de coût de distribution • production locale souhaitable • avantages aux nouveaux entrants : pas d’usine et/ou de BE à « dupliquer » • niveau € / $ pénalisant pour les européens • Importance du marché intérieur Nombre d’avions livrés en 2005 par des constructeurs français Chiffre d’affaires 2005 (est.) des constructeurs français Ventes en France 7 M€ Export : 105 M€

21. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

22. L’ULM : un secteur en croissance • Apparu en 1981, l’ULM bénéficie d’une réglementation libérale favorisant sa croissance sans mettre en péril la sécurité des tiers. • Un bel exemple de libéralisation

23. Sommaire • Définitions • Le poids économique de l’aviation générale • Le marché français • L’export • L’ULM • Conclusion

24. Le développement de l’industrie française de l’aviation générale nécessite : • Un marché intérieur libéré en levant les nombreux freins évoqués : • espace aérien, aérodromes, écoles, IFR privé, taxes, … • Un accès facilité pour la recherche & le développement : • création des pôles de compétitivité, renforcement liens industrie-recherche, … (cf. programmes US) • Une compétitivité / $ en sous-traitant des fabrications de base hors de France • Ex : Apex Alpha, Dyn ’Aero MCR, Socata TB, ... • L’arrivée à maturation de nouvelles technologies : • moteur diesel aéronautique SMA, glass cockpit US • Représentation à l’échelle européenne de : • l’industrie européenne (constructeurs d’avions JAR 23, VLA et ULM) • pilotes • exploitants pour traiter les problèmes communs avec l’EASA et l’Union européenne