NOVO MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS DA AASHTO - APLICAÇÃO A PORTUGAL -

1. NOVO MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS DA AASHTO - APLICAÇÃO A PORTUGAL - Adelino Ferreira Fábio Simões Rui Micaelo

2. ESTRUTURA DA APRESENTAÇÃO • INTRODUÇÃO • METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO • Tráfego • Condições climáticas • Estrutura do pavimento e propriedades dos materiais • APLICAÇÃO ÀS ESTRUTURAS DO MACOPAV • ANÁLISE DOS RESULTADOS • CONSIDERAÇÕES FINAIS

3. INTRODUÇÃO • Novo método de dimensionamento designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) • Foi desenvolvido ao mesmo tempo um software que permite a aplicação do método • Dados de tráfego, dados do clima, estrutura do pavimento e propriedades dos materiais • Previsão do comportamento (IRI, fendilhamento longitudinal, pele de crocodilo e rodeiras) • Permitirá o posterior ajustamento da estrutura ou dos materiais em função dos resultados e dos objetivos a atingir

4. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO

5. TRÁFEGO • Dados gerais • Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) • Número de vias • Percentagem de pesados em cada sentido e na via de dimensionamento • Velocidade base • Fatores de ajustamento • Ajustamento mensal • Distribuição das classes de pesados • Distribuição horária de pesados • Taxa de crescimento • Dados técnicos dos pesados

6. CONDIÇÕES CLIMÁTICAS • Dados climáticos agregados no modelo designado Enhaced Integrated Climatic Model (EICM): • Mês • Dia • Ano • Hora de nascer do sol • Hora de pôr do sol • Radiação solar • Ex.: 5 6 2011 6.56667 20.5500 3706.16 • Hora • Temperatura (ºF) • Precipitação (in) • Velocidade do vento (mph) • Percentagem de luz de sol/nível de nebulosidade • Profundidade do nível freático (ft) • Ex.: 0 60.6 0.00 5.6 100 50 • 1 59.9 0.00 4.0 100 50

7. ESTRUTURA DO PAVIMENTO E PROPRIEDADES DOS MATERIAIS • Dados da estrutura do pavimento por camada • Tipo de camada • Material • Espessura • Camadas betuminosas • Distribuição granulométrica dos agregados • Propriedades do betume • Temperatura de referência • Coeficiente de Poisson • Percentagem de betume e de vazios • Peso volumétrico • Camadas granulares • Distribuição granulométrica • Módulo de deformabilidade ou CBR • Coeficiente de Poisson

8. APLICAÇÃO ÀS ESTRUTURAS DO MACOPAV • Dimensionamento para uma vida útil de 20 anos • Classes de Tráfego (T1 – T6) • Classes de Fundação (F1 – F4) F1 – 30 MPa; F2 – 60 MPa; F3 – 100 MPa; F4 – 150 MPa • Coeficiente de Poisson – 0,35 • Velocidade base – 30 Km/h

9. APLICAÇÃO ÀS ESTRUTURAS DO MACOPAV

10. APLICAÇÃO ÀS ESTRUTURAS DO MACOPAV • Valores limite ao fim de 20 anos: • Fendilhamento longitudinal – 200 m/km • Pele de crocodilo – 20% • Rodeiras nas camadas betuminosas – 15 mm • Rodeiras em todo o pavimento – 20 mm • IRI – 3500 mm/km

11. RESULTADOS

12. RESULTADOS • Fendilhamento longitudinal • Variação entre 1,0 e 40,7 m/km • Maior variação verifica-se na alteração da classe de fundação dentro da mesma classe de tráfego • Variação de 14,1 a 23,9 m/km para a classe de tráfego T6 • Valores muito longe do limite de 200 m/km

13. RESULTADOS • Pele de crocodilo • Variação entre 0,38 e 2,91% • Não existe grande variação • A sua variação assume um comportamento aproximadamente linear • Valores longe do limite de 20% 20%

14. RESULTADOS • Rodeiras nas camadas betuminosas • Variação entre 5,1 e 15,7 mm • Ultrapassa o limite de 15 mm no pavimento P12 (T1 F4) • Nas restantes estruturas o valor fica abaixo do limite de 15 mm 15 mm

15. RESULTADOS • Rodeiras em todo o pavimento • Variação entre 11,4 e 19,6 mm • Valor do pavimento P12 (T1 F4) próximo do limite de 20 mm • Para os dois tipos de rodeiras não existe uma grande variação dos valores dentro da mesma classe de tráfego 20 mm

16. RESULTADOS • IRI (irregularidade longitudinal) • Variação entre 1578 e 1765 mm/km, valores longe do limite de 3500 mm/km • Parâmetro com menor variação de valores • Assume uma variação linear, exceto no primeiro ano 3500 mm/km

17. CONSIDERAÇÕES FINAIS • Os métodos de dimensionamento utilizados atualmente em Portugal não permitem prever a evolução do valor de cada parâmetro de estado dos pavimentos • Este novo método já permite que as administrações rodoviárias possam acompanhar a evolução dos valores dos parâmetros de estado dos pavimentos • Será necessário uma melhor otimização dos recursos disponíveis, principalmente na recolha de dados climáticos e organizá-los em ficheiros com formato próprio • Verificou-se que a rodeira é o parâmetro mais condicionante • Espera-se que além das Universidades, também as administrações rodoviárias e os projetistas de pavimentos iniciem a sua utilização no dimensionamento de novos pavimentos e na reabilitação de pavimentos degradados

18. CONSIDERAÇÕES FINAIS http://modat.dec.uc.pt/