CRECIMIENTO AZUL EN EL MEDITERRÁNEO MESA 7 LA INSULARIDAD: HECHO DIFERENCIAL

2. CRECIMIENTO AZUL EN EL MEDITERRÁNEOMESA 7LA INSULARIDAD: HECHO DIFERENCIAL

3. Antonio RIERA MARÍ, Director General LANTIMAR • Antoni MERCANT MORATO, Delegado ACCIONA TRASMEDITERRÁNEA en Baleares • Víctor TERRICABRAS BALADA, Director General Negocio BALEARIA • Jorge NASARRE LÓPEZ, Director AUTIRIDAD PORTUARIA • Antonio DEUDERO MAYANS, Director General de Puertos y Aeropuertos

5. BALEARIC ISLANDS

6. LA INSULARIDAD COMO HECHO DIFERENCIAL DESEQUILIBRIO ANTE TERRITORIOS CONTINENTALES Y LA DECIDIDA ACCIÓN POLÍTICA MARÍTIMA PARA CONTRARRESTARLO. INSULARIDAD SIMPLE, DOBLE Y TRIPLE INSULARIDAD. PROBLEMAS COMUNES DE LAS REGIONES INSULARES.

7. PRIMERA PARTE: Transporte de personas y de mercancías vía marítima: autopistas del mar. Fórmulas de ayuda: caso español (descuento de residente). Declaración de servicio público rutas marítimas (frecuencias, intervención en tarifas). Suministro y abastecimiento mercancías / mercancías peligrosas / flete rentable en sólo un trayecto.

8. SEGUNDA PARTE:Tasas portuarias / política de bonificaciones u exenciones. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares

9. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. • Régimen Económico-Financiero de los puertos: • AUTOSUFICIENCIA (para financiar sus • inversiones) • - Autonomía de gestión • - Rentabilidad • Objetivos atendiendo a la situación de insularidad.

10. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. • EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA EN LO REFERENTE A LAS TARIFAS/TASAS PORTUARIAS • Ley 27/1992, modificada por la Ley 62/1997: contraprestaciones por uso de las instalaciones portuarias definidas como tarifas o precios privados (regulación por O.M. y con bonificaciones para la insularidad). • Ley 48/2003: las tarifas se redefinen como tasas (bonificaciones y coeficientes correctores entre 0,85 y 1,15, según rentabilidad media de los 2 últimos años). • Ley 33/2010 y TRLPEMM: Las contraprestaciones siguen siendo tasas (aumentan considerablemente posibilidades y casuística de bonificaciones y coeficientes correctores entre 1,30 y 0,7, pudiendo incluso ser menores de 0,7).

11. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. Últimas modificaciones legislativas (Sentencia TJ de la UE): reestructuración (i/bajada) de tasas (3,5 mill€/año en Baleares). T1 : -19% T2 : - 9% T3 : -18%

12. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. Coeficientes reductores aplicados a tráficos interinsulares: 0,25*T1 0,20* T2 0,20*T3 para e/s 0*T3 para tránsitos

13. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares Bonificaciones para tráficos insulares excepto interinsulares (en Baleares, las máximas): s/T1: 40% s/T2 pax: 45% s/T2 veh: 60% s/T3: 40%

14. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares.

15. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. Evolución en Baleares: Disminución progresiva del importe de las tasas por utilización de las instalaciones portuarias

16. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. Evolución en Baleares: Disminución progresiva del importe de las tasas por utilización de las instalaciones portuarias

17. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. … y de su peso respecto al total de ingresos (INCN) de la APB.

18. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. … y de su peso respecto al total de ingresos (INCN) de la APB.

19. RÉGIMEN FISCAL DE LOS PUERTOS INSULARES DE TITULARIDAD ESTATAL. El caso de Baleares. • Con el actual marco legal: cierto margen de reducción, ¿suficiente? • En el futuro: podrían mejorarse las compensaciones via tasas, pero… • Coste del puerto (sólo parte de la cadena logística): • = tasas portuarias + tarifas (por servicios Portuarios y • comerciales, de iniciativa privada, sin régimen especial • en puertos insulares)

20. TERCERA PARTE:LA SUPRESIÓN DE LOS 150 KM PARA LA COOPERACIÓN TRANSFRONTERIZA DE LAS REGIONES INSULARES

21. Propuesta Reglamento Cooperación Territorial y Marco Financiero Plurianual: subvencionables para la cooperación transfronteriza las regiones del nivel NUTS 3 a lo largo de todas las fronteras terrestres y marítimas separadas por una distancia máxima de 150 km. No aplicar criterio 150 km para las regiones insulares que comparten una misma cuenca marítima.Motivos:El mar ya es una frontera natural.Artículos 174 y 175 TFUE, punto 44 MFP, el PE, el CdR y el CESE: la insularidad debe ser tenida en cuenta por la legislación europea. Posible exclusión del criterio 150 km para las regiones ultraperiféricas.Aplicación de esta excepción a las regiones insulares: las Hébridas y las Islas Baleares podrían beneficiarse de este tipo de cooperación.

22. CONCLUSIONES

23. El hecho insular es un hecho diferenciador que ha de ser objeto de tratamiento específico por parte de los Estados y también por parte de la Unión Europea

24. Estas políticas específicas no han sido desarrolladas, por lo que siguen siendo un objetivo marcado por la normativa que necesita de un impulso político decidido a nivel de la Unión Europea.

25. A nivel estatal la bonificación por descuento de residente se revela insuficiente y discriminatoria en relación al mismo sistema en avión

26. Las políticas estatales y de la Unión Europea se revelan insuficientes a la hora de mitigar el hecho insular a fin de conseguir equiparar los costes añadidos del embarque de mercancías a bordo frente a ese mismo traslado realizado en el continente.

27. A nivel estatal se produce una gran paradoja en el sistema portuario -y también aeroportuario- español: las inversiones portuarias se financian sin fondos de los PGE, cosa que no sucede con otras infraestructuras de transporte en el continente como las carreteras, ferrocarril o alta velocidad AVE

28. El residente insular aporta, con su esfuerzo fiscal, a los PGE para inversión en infraestructura en el continente y además atiende la tasa que habrá de sufragar sus propias infraestructuras portuarias (y aeroportuarias).

29. Límite de los 150 km (art. 3 propuesta Comisión Europea Reglamento Cooperación Territorial de 14/3/2.012), carece de sentido cuando se aplica a territorios insulares. La excepción permitiría que las dos únicas regiones insulares que quedarían excluidas de la cooperación transfronteriza (las Hébridas y las Islas Baleares), puedan llevar a cabo este tipo de cooperación.