Marco Mazzarino IUAV – Dipartimento di Pianificazione Palermo, 13-14 novembre 2003

1. La competitività dei porti italiani adriatici nei traffici ro-ro sull’asse Italia-Grecia – analisi e valutazione dei criteri di scelta marittimo-portuale Marco Mazzarino IUAV – Dipartimento di Pianificazione Palermo, 13-14 novembre 2003

2. Indice • Introduzione generale • La rassegna della letteratura • Le variabili decisionali (decision variables) • I modelli di scelta (choice models) • Il caso studio: il ro-ro in Adriatico sull’asse Italia-Grecia • Introduzione • Risultati

3. Introduzione generale • Scopo: studiare il processo decisionale relativo alle scelte marittimo-portuali nel settore ro-ro • Metodologia: best practice (caso studio) – il ro-ro in Adriatico sull’asse Italia-Grecia • Specificamente: • Identificare i criteri di scelta e la loro importanza relativa • Modellizzare il processo decisionale

4. Le ragioni dello studio.. Politiche: • Lo sviluppo dello SSS è un obiettivo primario in ambito europeo e nazionale • L’asse considerato è uno dei principali corridoi marittimi ro-ro in Adriatico (success story) • E’ un caso di SSS “non obbligato”

5. Le ragioni… Scientifiche: • Il processo decisionale nel settore ro-ro non è unico e generalizzabile – varia nel tempo, tra mercati e in base al tipo di decisore • E’ affermata l’esigenza di procedere per casi studio

6. La rassegna di letteratura • Esiste una letteratura in continuo sviluppo sull’argomento (ro-ro choices) vs. letteratura generale sui modelli di scelta nei trasporti • Le variabili decisionali: • Survey sui principali studi anni ’70 e ’80 (Murphy e Hall, 1995) • Nuove variabili emergono a partire dagli anni ’90 (Mangan et al., 2002)

7. Le variabili decisionali • Studio specifico sul ro-ro (D’Este e Meyrick, 1992): caso studio sullo Stretto di Bass • Distinzione tra fattori “quantitativi” e “qualitativi” della scelta marittima • Fattori quantitativi della scelta marittima: • relativi alla rotta (frequenza, transit time, ecc.) • relativi ai costi (noli, ecc.) • relativi al servizio (affidabilità, rischio di danni, emergenze, ecc.)

8. Lo studio di D’Este e Meyrick (1992) • Fattori qualitativi nella scelta marittima: • Flessibilità, tradizione, contatti personali, cooperazione shipper-carrier • Chiesto ai decisori di assegnare un giudizio di importanza relativa ai fattori (scala da “irrilevante” a “vitale”)

9. I fattori marittimi • Classifica finale dei fattori di scelta del servizio marittimo: • Servizio veloce e affidabile • Costo del trasporto • Risposta rapida a problemi (flessibilità?) • Sicurezza del carico (affidabilità?) • Impegno a lungo termine nel mercato Fattori di minore importanza: • Attività promozionali

10. I fattori portuali • Fattori di scelta portuale (classifica): • Vicinanza ai punti di produzione/consegna • Velocità delle operazioni portuali • Rischio di scioperi • Disponibilità di attrezzature Fattori di minore importanza: • Attività promozionali • Costi portuali

11. Legame servizio marittimo-porto • Quale legame tra scelta marittima e scelte portuali? Modelli: • Port first: scelgo prima il porto e conseguentemente il vettore marittimo tra quelli che lo scalano • Carrier first: scelgo prima il vettore marittimo e conseguentemente il porto tra quelli utilizzati dal vettore

12. Aspetti soggettivi delle scelte Aspetti soggettivi del processo decisionale: • I decisori sono conservatori: non accettano opzioni rischiose (sono risk-averse) • Contatti personali ed esperienza del decisore sono fondamentali • pochissimi decisori sono consci della ratio del loro processo decisionale • decidono in modo intuitivo, in base a percezioni • non hanno procedure formali per valutare le diverse alternative • le decisioni sono prese rapidamente con le informazioni disponibili al momento

13. In generale Il processo decisionale è basato più su aspetti personali e percezioni che su performance reali e su dati

14. Aspetti soggettivi …. • I decisori non danno importanza alle attività promozionali: contano di più i contatti personali • I decisori diversificano i rischi scegliendo più combinazioni carrier/port • I decisori scelgono quelle combinazioni in grado di garantire il servizio e quindi eliminano le opzioni “inferiori” • I decisori considerano un livello minimo di servizio ed uno massimo di prezzo e in questo range i fattori relativi al servizio (affidabilità e frequenza) prevalgono sul prezzo • Le decisioni – una volta fatte – vengono mantenute per un certo periodo (straight rebuy o modified rebuy): NO insieme continuo di scelta!

15. Altri studi.. • Altri studi recenti: • Matear e Gray (1993): traffico marittimo nel Mare d’Irlanda • Spencer et al. (1992): ro-ro nel English Channel • Cullinane e Toy (2002)

16. Conclusioni sulle variabili decisionali Considerazioni finali sulla letteratura sulle variabili decisionali: • Le variabili sono valutate in modo differente a seconda del decisore principale (shipper, carrier, ecc.) • Spesso sono valutate sulla base della performance “percepita” più che su quella reale • Le variabili chiave variano a seconda del contesto specifico (mercato), da cui necessità di casi studio

17. I modelli di scelta Approcci modellistici per specificare il processo decisionale • Tre categorie (D’Este e Meyrick, 1992; Mangan et al., 2002): • Input-oriented models • Outcome oriented models • Process-oriented models

18. Input-oriented models • Enfatizzano l’identificazione dei fattori (“ingredienti”) e della loro importanza relativa • Es.: calcolo dell’importanza media (Hall e Wagner, 1996), analisi fattoriale (Stank et al., 1996), modello di Aaker e Day (Brooks, 1985-2000)

19. Outcome-oriented models • Enfatizzano la rappresentazione – per lo più quantitativa – dei risultati possibili di una certa decisione (predictive capacity) più che la explanatory ability • Es.: logit (Spencer et al., 1992), il Processo Analitico Gerarchico (Lehmusvaara et al., 1999), conjoint analysis (Aaker et al., 1995)

20. Critiche • Critica a questi modelli (D’Este, 1992): enfasi maggiore sugli aspetti quantitativo-matematici piuttosto che sull’understanding del processo decisionale • I decisori (Brugha, 1996) prendono decisioni sulla base di percezioni, soglie, obiettivi che dipendono da contesti specifici, gerarchie di bisogni, valori – tutti elementi difficilmente rappresentabili quantitativamente

21. Process-oriented models • Enfasi sulle “attività” di un certo contesto decisionale e sul modo in cui i fattori interagiscono • Obiettivo: capire come i diversi fattori interagiscono in modo da determinare un certo modello comportamentale di scelta • Esempio: studio di D’Este (1992)

22. Modi di interazione tra fattori: • compensatorio (analisi di regressione) • non compensatorio • Funzione obiettivo: • neoclassica • performance “soddisfacente”

23. Lo studio di D’Este (1992) Aspetti emersi dallo studio di D’Este (1992): • Il tipo di comportamento conservatore, basato su percezioni, esperienza personale, ecc. dimostra che il processo decisionale è un’attività “umana”(!) • In particolare il ruolo dell’esperienza personale e dei contatti personali spiega perché le decisioni siano intuitive, non strettamente razionali e prese senza supporti formali • L’atteggiamento conservatore deriva dalla scarsa importanza delle decisioni logistiche e di trasporto attribuita all’interno della propria azienda: i decisori diventano importanti solo se le cose vanno male!

24. Ancora: esistono dei “filtri” decisionali: es. carriers scelti sulla base della capacità attuale di realizzare il servizio (“filtro tecnologico non compensatorio”) • Il range qualità-prezzo rappresenta un test non compensatorio per distinguere tra opzioni soddisfacenti e quelle non soddisfacenti (test soglia) • Le opzioni disponibili sono ridotte progressivamente con successive comparazioni: non esiste una scelta simultanea su un insieme continuo! Ovvio: il processo è “intuitivo” e si cerca di ridurre la complessità • Dopo il test non compensatorio le opzioni sono valutate sulla base della performance complessiva (trade-offs) in cui i fattori di servizio prevalgono: si tratta di un test compensatorio (ma non necessariamente misurabile!)

25. Considerazioni .. • I decisori diversificano i rischi (processo a due stadi): • I stadio: una componente “base” dei servizi viene allocata tra tutte le combinazioni port/carrier • II stadio: una componente discrezionale è allocata alla/e combinazione/i “preferita/e”

26. Il modello multi-stage In definitiva si propone un modello decisionale multi-stage: • I stage: eliminare le opzioni non in grado attualmente di realizzare il servizio (navi, orari, ecc.) (può essere che ne rimanga una sola!) • II stage: test non comp.: considerare solo le opzioni “soddisfacenti” (soglie – “percepite”? - di servizio e costo). Non si considerano trade-off: tutte quelle soddisfacenti vengono considerate paritariamente • III stage: classifica finale sulla base della performance globale (test compensatorio tra costo e servizio) + allocazione in base alla diversificazione dei rischi

27. Considerazioni sui modelli di scelta.. • Il processo decisionale delle scelte marittimo-portuali è più complesso che nella teoria (minimizzazione dei costi di breve): entrano elementi compensatori e non comp., massimizzanti e soddisfacenti, avversione al rischio, filtri, diversificazione dei rischi • Le decisioni non sono isolate nel tempo e nello spazio: sono meno tecniche e più “umane” e storiche • In definitiva: • vi è la necessità di considerare l’analisi del processo decisionale marittimo-portuale in un contesto “olistico” per cercare di “capire” più che di “misurare” • necessità di sviluppare casi studio in cui considerare tutti gli elementi tecnici, economici, sociali, storici, culturali, geografici di uno specifico contesto

28. Lo studio di Mangan et al. • Studio recente con approccio “olistico”: Mangan et al., 2002. – Irish ro-ro market • Metodologia: • Interviste a decisori (per lo più road hauliers) • Elaborazione di un questionario • Analisi dei risultati con impiego di diverse tecniche e proposizione di un modello decisionale

29. Criteri di scelta • Fattori importanti individuati (factor analysis) nelle scelte marittimo-portuali: • Velocità (tempo) / rischio • Costo • Driver

30. Modello • Modello olistico di tipo process-oriented (simile a D’Este): • Gerarchia di aspetti/criteri decisionali: • Aspetti legati al percorso complessivo O-D (tempo totale, costo totale) • Aspetti legati alla scelta marittima (rank: disponibilità di spazio a bordo, costo e possibilità di sconti, fattori temporali, fattori tecnici) • Aspetti legati alla scelta portuale (tempo e rischi: porto su percorso più veloce, rischio di ritardi e di accessibilità, scioperi, controlli di polizia; vincoli specifici: punti di ristoro, limiti di circolazione; fattori di rete: familiarità dei percorsi; vicinanza punto di consegna/produzione)

31. Altri.. • Relazione produzione-trasporto • Partnership shipping-carrier • Diversificazione rischi • Atteggiamento conservatore • Conclusioni (Mangan et al.): continuare con approcci olistici in altri contesti

32. Il caso studio: ro-ro in Adriatico • Oggetto: traffico ro-ro in Adriatico sull’asse Italia-Grecia con particolare riferimento ai porti nord-adriatici • Obiettivi: • Individuazione e valutazione dei criteri di scelta (competitività) • Modellizzazione del processo decisionale marittimo-portuale • Metodologia: • Ricerca bibliografica (dati secondari) + interviste (circa 20) a key-actors per ricostruire la struttura della catena decisionale ed elaborare un questionario/script finalizzato agli obiettivi • Interviste (circa 50) a key actors (road hauliers) utilizzando il questionario (dati primari) • Discussione delle risposte e proposta di un modello decisionale

33. Ricostruzione della catena decisionale • Oggetto: chi sono i decisori e come interagiscono nel contesto specifico • Principali figure: • Caricatore • Padroncino • Autista • Broker • Shipping line

34. Padroncino: • Operatore di una certa dimensione che ha il contatto con il caricatore da cui viene delegato per ogni decisione trasportistica • Grazie al potere decisionale e alle dimensioni ha un contatto diretto con la shipping line per assicurarsi lo spazio a bordo • Altra figura: piccolo autotrasportatore (1-2 veicoli): si rivolge a intermediario (broker) per assicurarsi lo spazio a bordo (potere di mercato sproporzionato rispetto all’armamento)

35. Broker: intermediario che organizza il traffico diffuso assicurando lo spazio a bordo per conto dell’autotrasporto • Ha un contatto diretto con lo shipping • Si tratta di grossi operatori in grado di “minacciare” l’operatività della shipping line • I padroncini si relazionano con lo shipping come i broker (contatto diretto)

36. Il broker assicura il posto-nave al padroncino/piccolo trasportatore ma è l’autista che esprime la preferenza verso una certa shipping line (scelta del servizio marittimo) e dunque i porti che questa scala (scelta portuale) • Criterio: shipping line first port second

37. Esiste una partnership tra autotrasporto e armamento (fidelizzazione). • Ragioni: • se il trasportatore assicura un flusso continuativo e stabile avrà sempre assicurato lo spazio a bordo (nessun rischio di essere lasciato a terra perdendo viaggi remunerativi..) • allo stesso modo il trasportatore avrà sempre una cabina confortevole (spesso inacettabile stare assieme a “colleghi”) • il trasportatore potrà pagare il nolo a fine mese cumulativamente (senza dover avere denaro con sé al check-in) • Ciò fa sì che non siano previsti veri e propri contratti commerciali incentivanti con previsioni di “discounts” • Incentivi monetari sono concessi al broker (grosso operatore): riceve un fee dallo shipping (per ogni veicolo) e dal trasportatore

38. Nel nostro studio non c’è dunque un atteggiamento di diversificazione dei rischi, anzi.. • Allora: nel ro-ro comanda sì l’autotrasporto ma fino ad un certo punto… • Le esigenze di programmazione dei flussi non permettono scelte marittimo-portuali “improvvisate” (rischiose) in un contesto di competizione “sfrenata”

39. Criteri di scelta • Questionario/script strutturato in tre categorie: • Criteri di scelta dell’intero percorso O-D • Criteri di scelta relativi al servizio marittimo • Criteri di scelta relativi al porto • Caso studio: terminal ro-ro di Venezia + integrazioni con Trieste

40. Caso studio: contenuti • Caratteristiche del caso studio: • Interviste in nov./dic. 2002 , genn. 2003 • Campione (circa 50) di autotrasportatori provenienti dai porti di Igoumenitsa e Patrasso + interviste a responsabili dello shipping e brokers (Italia e Grecia) • Compagnie di riferimento: Minoan Lines e Blue Star Ferries + Anek Lines (TS)

41. I parte: aspetti descrittivi del traffico non catturati dalle statistiche (mercati, percorsi, O-D, ecc.) v. paper • II parte: criteri di scelta con scala da 0 (per nulla importante) a 3 (molto importante) • Oggetto: viaggi effettuati personalmente (direzione Grecia-Europa e viceversa) + criteri di scelta su viaggi di cui è a conoscenza

42. Risultati Risultati descrittivi: • Fondamentale la partnership con lo shipping e nessuna diversificazione dei rischi • Nessuna importanza alla disponibilità di spazio a bordo • Scelta portuale dettata da vicinanza al punto di destinazione con possibilità di consegnare in giornata • Essenziali l’orario (convenienza), la puntualità, la disponibilità di buoni servizi a bordo per gli autisti, la frequenza del servizio • Molto importanti tempo totale O-D, tempo tratta marittima e velocità operazioni portuali; le caratteristiche tecniche del porto • Abbastanza importante la sicurezza del carico, l’accessibilità

43. Poco importanti: costo portuale, nolo, costo totale O-D; attività promozionali e marketing portuale; disponibilità di carico

44. Discussione e commenti • Fondamentale la partnership • Raggruppando i criteri essenziali: qualità del servizio (convenienza di orario, puntualità, frequenza, servizi a bordo-comfort) vs. aspetti monetari (cfr Mangan et al., 2002) • Operatori richiedono servizi affidabili, regolari, veloci e soprattutto compatibili con le esigenze delle spedizioni e non tanto servizi poco costosi

45. Fondamentale è l’orario: può creare nuovi mercati se risponde alle esigenze del servizio logistico (logistica delle spedizioni) Es. Ancona • Ancona è meno competitivo di Venezia/TS sulla Germania: ad Ancona si sbarca a mezzogiorno ma ci si deve fermare al confine la notte – si perde overnight il vantaggio di tempo • A TS/VE si arriva la mattina del giorno dopo e si va in consegna lo stesso giorno – non grossa differenza oraria (ma risparmio monetario)

46. Ancora: esigenze delle spedizioni es. Patrasso-Colonia • Sbarcando a VE/TS si va in consegna il giorno stesso dello sbarco; sbarcando a Ancona si può – con nuovi servizi - arrivare a destinazione la sera prima ma si deve andare in consegna comunque il giorno dopo • Ottica: tempi di presa/consegna e round-trip (logistica delle spedizioni)

47. Ancora: esiste un mercato “di andata” e uno “di ritorno”: • Con un FTL vi è una forte preferenza per massimizzare la tratta marittima (dalla Germania mi imbarco a TS/VE), ma essendo elevata la % di viaggi a vuoto in direzione Sud-Nord Brindisi risulta competitivo (maggiori costi di trasporto ma più fatturato)

48. Fondamentale è il vincolo di prossimità geografica dei diversi mercati (geografia economica): Alto Adriatico serve prev. Italia, Germania e Austria, mentre Medio Adriatico Italia, UK, Francia, Spagna, NL, ecc. • Tuttavia dove c’è overlapping (Italia e Germania) Alto Adriatico potrebbe catturare quote di mercato offrendo maggiori servizi, in quanto Ancona su quei mercati è subalterna (si va ad Ancona solo se si perde la nave a TS) • Alto Adriatico nel rispetto però dei vincoli di partnership! • Il fattore (v. Mangan) “disponibilità di spazio a bordo” non è ritenuto importante perché “internalizzato” nella partnership • Poco importante il marketing portuale: gli operatori sono ben informati e programmano le loro attività in base alla partnership con lo shipping

49. Approfondimento: caratteristiche tecniche del porto “importanti” ma non “salienti” (Brooks, 2000) • Altri aspetti soggettivi emersi (cfr letteratura): • Decisori non consapevoli razionalmente del processo di scelta marittimo-portuale • Decisori conservatori con modello “straight rebuy” – non scelgono nel continuo ma adottano comportamenti di routine • Il processo è un’attività umana: risk-averse, intuizioni, percezioni, rapporti personali, esperienza personale, poche informazioni quantitative (es. percorsi “familiari”)

50. Il modello • Il caricatore si disinteressa del trasporto • Il trasportatore effettua una prima scelta (gerarchica) stabilendo una partnership con lo shipping. Non vi è diversificazione dei rischi e così si risolve il problema dello spazio a bordo • Scelta del tipo shipping line first port second: porto scelto tra quelli scalati dalla compagnia (es. VE vs. TS) • II livello di scelta: scelta del servizio in base alla qualità e funzionalità del servizio, cioè compatibilità con le esigenze di fluidità del traffico e soprattutto della logistica delle spedizioni. Aspetti monetari non importanti (vs. Mangan et al., 2002)