Madárral ütközések növekvő kockázata

1. Madárral ütközések növekvő kockázata Gyakorlati példa a repülésbiztonság menedzsment rendszer (SMS) működéséreKBSZ repülésbiztonsági találkozó 2010. április, Budapest Pekk Antal Wizz Air

2. Trend – 2005-2010 • Folyamatos emelkedés az elmúlt 5 év alatt; • Azonos irányú nemzetközi trend; • Szezonalitás, nyáron 3-4-szer magasabb ráta; • A repülőterek 20%-a felelős a trend emelkedéséért; Pekk Antal Wizz Air

3. Intézkedések a „repülésbiztonsági program” eszközeivel • Minder madárral ütközés jelentése; • Minden jelentés megküldése az érintett repülőtérnek (1000/500FT logika lapján); • Események vizsgálata; • Repülésbiztonsági ajánlások az IBC (International Birdstrike Committe) szabványa alapján; • „bird clearance” megkövetelése; • Repülésbiztonsági auditok az IBC (International Birdstrike Committe) szabványa alapján; Pekk Antal Wizz Air

4. Intézkedések a „repülésbiztonsági program” eszközeivel • Repülésbiztonsági értekezletek a repülőterek felső vezetésével; • Találkozók a nemzeti légiközlekedési hatóságokkal; • A fenti intézkedések nem jártak eredménnyel (!) Pekk Antal Wizz Air

5. Kockázat-menedzsment SMS logika mentén • 1. Kockázatelemzés, repülésbiztonsági cél és az elfogadható kockázat meghatározása: • Csak azt menedzselhetjük amit mérünk; • Madárral ütközési mérőszáma ütközés/1000 felszállás; • 1 ütközés / 1000 felszállás ICAO benchmark elfogadása repülésbiztonsági célként az összes repülőtér átlagára vonatkozóan; • 2 ütközés / ezer felszállás mint elfogadható repülésbiztonsági kockázat az egyes repülőterekre vonatkozóan; Pekk Antal Wizz Air

6. Trend – 2005-2010 • A madárral ütközési ráta 2008-ban átlépte a célértéket és azóta is felette tartózkodik, folyamatos intézkedési kényszert generálva; • A konkrét intézkedések a 2 ütközés/1000 felszállást meghaladó rátával rendelkező 10 repülőtérre irányulnak; Pekk Antal Wizz Air

7. Kockázat-menedzsment SMS logika mentén • 2. Szükséges erőforrások meghatározása és megszerzése: • Adatgyűjtés, adatmeghatározás: • Az ütközések 15%-a okoz repülőgép sérülést; • Az ütközések 40%-a érinti a hajtóművet; • A hajtóművet érintő ütközések 2% (az összes ütközés 0,8%-a) okoz hajtómű leállítást; • A repülőbalesetek 0,8-2%-át okozzák madárral ütközések; • A sérülést nem okozó ütközések átlagos költsége 15,000EUR; • A sérülést okozó ütközések átlagos költsége 152,000EUR; • A madárral ütközések éves költsége az adott repülőtéren 15,000 – 500,000EUR nagyságrend; Pekk Antal Wizz Air

8. Kockázat-menedzsment SMS logika mentén • 2. Szükséges erőforrások meghatározása, megszerzése: • Alternatívák és költségeik: • Befektetés a kockázatkezelésbe – UK FERA Bird Management Unit szerződtetése (tanácsadás, oktatás és audit); • Üzemelés megszüntetése, alternatív repülőtér választása; • Felsővezetői döntés: • Döntéselőkészítés (business case); • Döntés – a javasolt kockázatcsökkentő erőforrások jóváhagyása; Pekk Antal Wizz Air

9. Kockázat-menedzsment SMS logika mentén • 3. Erőforrások felhasználása: • UK FERA Bird Management Unit audit (2009 december): • Madárjelenlét mértéke, mozgásuk iránya – több ezer / óra; • A madarak jelenlétének oka – közeli szeméttelep; • Alkalmazott madárzavaró rendszerek hatékonysága: • Telepített hanggenerátor - hatástalan; • Mozgó hanggenerátor – hatástalan; • „Bird clearance” – hatástalan. Pekk Antal Wizz Air

10. Kockázat-menedzsment SMS logika mentén • 3. Erőforrások felhasználása: • UK FERA Bird Management Unit javaslatai (2010 január): • Szeméttelep „kezelése”; • Vadászok szerződtetése; • Pirotechnikai eszközök használata; • Hanggenerátorok helyes alkalmazása; • „Bird clearance” helyes végrehajtása; • Lézeres zavaró rendszer telepítése; • „Follow-up” audit, oktatás – 2010 április; Pekk Antal Wizz Air