Distanza temporale dall’APT entro 30’ entro 40’ entro 50’ entro 60’ entro 90’

1. Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso Aeroporto Galileo Galilei di Pisa Dott.ssa Gina Giani Commercial & Marketing Director Pisa International Airport

2. Bacino di traffico dell’Aeroporto di Pisa Prima della regolamentazione, unico Aeroporto in Toscana Distanza temporale dall’APT entro 30’ entro 40’ entro 50’ entro 60’ entro 90’ entro 120’ 734.190 n. abitanti residenti 1.007.912 n. abitanti residenti 1.513.017 n. abitanti residenti 2.467.144 n. abitanti residenti 3.146.138 n. abitanti residenti 3.485.533 n. abitanti residenti Fonte ISTAT: 2003

3. Tipologia di Aeroporti – il ruolo del Galilei

4. Summer 1990: destinazioni/frequenze Prima della deregolamentazione Londra LGW Francoforte Parigi CDG Milano Torino Elba Bastia Roma Alghero Cagliari Palermo Catania

5. Summer 1997: destinazioni/frequenze Dopo la deregolamentazione LGW CDG MUC LIN Q BCN FCO OLB AHO CAG PMO

6. Evoluzione traffico passeggeri 1990-1997 D % anno precedente -6%% 5,9% -5,5% 3,7% -2,2% 2,0% 2,8% 1.065.306 1.001.404 1.060.296 1.001.649 1.039.156 1.016.052 1.036.297 1.065.691

7. MARGINI COSTI RICAVI Partnership Perseguimento leadership di costo Differenziazione e Diversificazione CUSTOMER CARE Le strategie SAT: Corporate

8. Le strategie SAT: la diversificazione I segmenti di mercato CHARTER INCOMING OUTGOING VOLI LOW-COST FEED TRADIZION. VOLI O/D REGIONAL CARRIER VOLI ALL CARGO CHARTER VOLI COURIER VOLO INTERC.LE PSA-NYC SAT COPRE TUTTI I SEGMENTI E RIPARTISCE IL RISCHIO OPERATIVO E COMMERCIALE

9. 521.975 495.164 495.164 502.416 495.164 495.164 295.749 295.749 295.749 173.126 295.749 295.749 364.051 364.051 364.051 383.295 383.295 383.295 427.050 427.050 427.050 495.568 495.164 495.164 495.164 495.164 495.164 495.164 495.164 495.164 295.749 295.749 295.749 295.749 295.749 295.749 364.051 364.051 364.051 383.295 383.295 383.295 427.050 427.050 427.050 495.164 495.164 495.164 Total Total Pax Pax Total Total Pax Pax Effetto Ryanair: Rotta Pisa - Londra Pax Ryanair Pisa-London (Stansted) Arr. + Dep.

10. Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Bruxelles (CRL) Total Pax 0 90.493 156.085 181.185 197.128 Pax Ryanair Pisa-Bruxelles (Charleroi) Arr. + Dep.

11. Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Francoforte HHN Total Pax 182.982 0 167.403 185.297 Pax Ryanair Pisa-Francoforte (Hahn) Arr. + Dep.

12. Effetto espansione del mercato: rotta Pisa-Colonia/Bonn Pax DEP 24.935 0 1.476* 27.470 * Dal 14 Dicembre 2002

13. Effetto espansione del mercato: rotta Amburgo LBC Pax DEP 45.894 0 29.913* * From 14th April 2003

14. Pax DEP 17.011* 0 Effetto espansione del mercato: rotta Coventry (Birmingham) * Coventry operato da Thomsonfly (dal 20 Maggio 2004)

15. Evoluzione traffico passeggeri 1995-2005 14,2% D % anno precedente -2,2% 2% 2,8% 5,4% 2,0% 8,8% 10,5% 20,0% 19,8% 2,5% 2.320.000 1.016.052 1.036.297 1.065.691 1.122.794 1.145.589 1.246.807 1.378.322 1.654.570 1.982.897 2.031.890 * Previsioni Maggio 2005

16. Summer 1997: destinazioni/frequenze LGW CDG MUC LIN Q BCN FCO OLB AHO CAG PMO

17. Alitalia 12 voli giornalieri 6 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Linate, Palermo, Alghero, Parigi CDG, Londra LGW) British Airways 2 voli giornalieri 1 destinazione (Londra Gatwick) Meridiana 2 voli gionralieri 2 destinazioni (Cagliari, Olbia) Air Dolomiti 24 frequenze/settimana 2 destinazioni (Monaco, Barcellona) Summer 1997: Vettori operanti su Pisa

18. Summer 2004: destinazioni/frequenze Oslo Amburgo LBC Manchester Londra STN Coventry Amsterdam Londra LGW Colonia Bonn Bruxelles CRL Francoforte HHN Parigi CDG Stoccarda Monaco Milano Q Barcellona Roma Madrid Olbia Atene Cagliari Palermo Catania

19. Summer 2005: destinazioni/frequenze Oslo Glasgow Doncaster Liverpool Amburgo LBC Manchester Berlino TXL Londra STN Coventry Amsterdam Berlino SXF Londra LGW Bristol Colonia Bonn Bruxelles CRL Bournemouth Hannover Francoforte HHN Parigi CDG Stoccarda Parigi ORY Monaco Milano Q Barcellona GRO Elba Tirana Barcellona BCN Madrid Roma Olbia Palermo Catania

20. Summer 2005: Vettori IATA operanti su Pisa Alitalia 49 frequenze settimanali 3 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Palermo) British Airways 29 frequenze settimanali 2 destinazioni (Londra Gatwick, Manchester) Air France 19 frequenze settimanali 1 destinazione (Parigi Charles De Gaulle) Iberia 2 voli giornalieri 2 destinazioni (Barcellona, Madrid) Air Dolomiti 3 voli giornalieri 1 destinazione (Monaco) Air One 2 voli giornalieri 2 destinazioni (Catania, Palermo) NEW Albatros Airways 2 frequenze settimanali 1 destinazione (Tirana) Elbafly - Solinair 1 volo giornaliero 1 destinazione (Marina di Campo – Isola d’Elba) NEW Air Alps 4 frequenze settimanali 1 destinazione (Olbia)

21. Norwegian Air Shuttle 3 frequenze settimanali 1 destinazione (Oslo) Summer 2005: Vettori Low Cost operanti su Pisa Ryanair 9 voli al giorno 7 destinazioni (Londra Stansted, Francoforte Hahn, Bruxelles Charleroi, Amburgo, Glasgow Prestwik, Liverpool, Barcellona Gerona) NEW NEW NEW Easy Jet 3 voli giornalieri 3 destinazioni (Berlino SXF, Parigi ORY, Bristol) NEW NEW NEW Hapag Lloyd Express 17 frequenze settimanali 4 destinazioni (Colonia/Bonn, Stoccarda, Hannover, Berlino TXL) NEW NEW Basiq Air 6 freq/sett 1 destinazione (Amsterdam) Thomsonfly 17 frequenze settimanali 3 destinazione (Coventry/Birmingham, Doncaster, Bournemouth) NEW NEW Jet2 1 volo giornaliero 1 destinazione (Manchester) NEW

22. Posizionamento del Galilei nello scenario low cost italiano

23. Compagnie aeree low cost negli aeroporti italiani

24. Traffico pax Voli di Linea Schedulati: diversificazione del rischio 13,2 16,2 20,1 20,3 27,6 32,5 32,6 47,3 ALITALIA Others 67,6 66,1 52,6 49,5 * Previsioni (maggio 2005)

25. Previsioni di sviluppo: Frequenze settimanali 2007 Oslo Mosca Glasgow PIK Amburgo LBC Liverpool Manchester Berlino TXL Dublino Londra STN Coventry Berlino SXF Amsterdam Londra LGW Colonia Bonn Bruxelles CRL Hannover Francoforte HHN Parigi CDG Stoccarda Parigi ORY Monaco Bucarest Milano Q Barcellona GRO Barcellona Atene Roma Madrid Napoli Olbia Bari Alghero Lamezia Terme Cagliari Palermo Catania Frequenze Settimanali

26. Evoluzione traffico passeggeri: 1994-2007 2,5% 16,4% 14,2% 13,3% D % anno precedente -2,2% 2,8% 5,4% 2,0% 8,8% 10,5% 20,0% 19,8% 2% 3.060.000 1.016.052 1.065.691 1.122.794 1.145.589 1.246.807 1.378.322 1.654.570 1.982.897 2.031.890 2.320.000 2.700.000 1.036.297 * Previsioni (Maggio 2005) ** Piano Triennale (Luglio 2004)

27. 1998 295.749 2003 610.059 2004 584.197 2007 750.000 Gran Bretagna 1998 39.671 2003 63.926 2004 63.660 2007 165.000 Francia 1998 48.346 2003 391.098 2004 428.204 2007 550.000 Germania 1998 10.609 2003 50.542 2004 45.147 2007 160.000 Spagna 1998 0 2003 181.185 2004 197.128 2007 200.000 Belgio 1998 0 2003 52.767 2004 63.238 2007 95.000 Olanda 1998 0 2003 1.292 2004 14.056 2007 120.000 Scandinavia Sviluppo network: L’Europa alla foce dell’Arno

28. Sviluppo network: L’Europa alla foce dell’Arno Il settore low cost consente di sviluppare i flussi turistici incoming su 12 mesi l’anno, sviluppando così, grazie all’allargamento dell’offerta di voli diretti per i principali centri europei, anche gli altri segmenti di traffico (viaggio business, studio, etnico, familiare ecc.)

29. Quale impatto economico per l’aeroporto e per la comunità

30. Situazione Aeroporto di Pisa (prima dell’arrivo dei vettori Low Cost) E’ possibile evidenziare la presenza di picchi (in corrispondenza dei voli IATA in arrivo ed in partenza per gli Hub) e valli nelle altre fasce orarie. 06.00 08.00 11.00 13.00 17.00 18.00 21.00 23.00 Inefficienza produttiva (Valle) Inefficienza produttiva (Valle) Inefficienza produttiva (Valle) Partenza/Arrivo volo IATA

31. Situazione Aeroporto di Pisa (con l’arrivo dei vettori Low Cost che non hanno base a Pisa) Con l’arrivo dei vettori Low Cost è stata possibile un’ottimizzazione delle risorse. Le Low Cost, avendo basi in altro paese, atterrano a Pisa negli orari di valle. 06.00 08.00 11.00 13.00 17.00 18.00 21.00 23.00 Ottimizzazione risorse Ottimizzazione risorse Ottimizzazione risorse Partenza/Arrivo volo Low Cost Partenza/Arrivo Volo Iata

32. Impatto economico 1 Euro/1000 2 Equivalenti Full Time 3 Voli linea schedulati *Previsioni (Maggio 2005) ** Previsioni (Luglio 2004)

33. Impatto economico - anno 2003

34. viaggi individuali durante l’intero anno, in particolare nella bassa stagione; uso dell’Aeroporto e delle strutture turistiche 12 mesi l’anno. L’impatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost I voli low cost hanno un impatto positivo sulla comunità regionale Poiché, rispetto ai flussi stagionali del tradizionale modello charter, i voli low cost generano:

35. L’impatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost • I vettori low cost utilizzano gli aeroporti regionali invece degli Hub. • I vettori tradizionali prediligono concentrare il traffico sul proprio hub. Poi i turisti si spostano via gomma nelle varie regioni. • Ciò determina per la Regione: • minor impatto economico; • maggiore impatto ambientale; • maggiore turismo dei torpedoni; • minor turismo individuale; • minor turismo che ritorna;

36. L’impatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost Il modello “basse tariffe” democratizza il trasporto aereo e determina: • sviluppo di nuovi modelli di viaggio (per studio, affari, motivi personali, cultura, lifestyle); • nuove opportunità commerciali (12 mesi l’anno) per l’industria del turismo; • posti di lavoro di maggiore qualità (12 mesi l’anno) nel settore turistico; • costi di mobilità più bassi per le imprese locali che per i loro viaggi d’affari possono utilizzare i voli low cost; • Valorizzazione del patrimonio immobiliare della regione (turisti che acquistano la 2^ casa).

37. Le nuove “Linee Guida” della U.E. presentate “in bozza” nei primi giorni di Marzo, possono mettere a rischio lo sviluppo della partnership tra Aeroporti Regionali e vettori Low Cost. A tale proposito alcune riflessioni

38. Concorrenza: Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale? Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale Nel mercato europeo oggi pienamente deregolamentato gli Aeroporti Regionali non detengono una posizione dominante, a causa del loro basso peso strategico. In realtà gli Aeroporti Regionali sono i partners più deboli nella relazione Aeroporto / Compagnia. Il F.A.R.E. ha evidenziato come l’assunto comune che gli Aeroporti Regionali siano monopoli naturali debba essere urgentemente rettificata a seguito delle diverse condizioni (deregolamentazione). “I bassi volumi di traffico, l’estesa sovrapposizione dei bacini di traffico, la grande difficoltà nell’attrarre compagnie aeree che operino servizi da/per Aeroporti Regionali hanno prodotto un tale livello di competitività che nessun Aeroporto Regionale è in grado comportarsi da monopolista, se vuole sopravvivere”.

39. MEIP (Market Economy Investor Principle) – Aiuto di Stato Le Linee Guida partono dal MEIP (Market Economy Investor Principle) per definire la fattispecie di “aiuto di stato” Gli accordi per i servizi tra Aeroporti Regionali/Secondari e le compagnie aeree low cost assicurano il più alto beneficio economico perseguito dagli Aeroporti Regionali: Continuità e Coerenza del servizio a lungo termine Gli Aeroporti sono un business di costi fissi. Un aeroporto vuoto costa quasi quanto un aeroporto pieno.

40. Incentivi per vecchie e nuove rotte Le Linee Guida sembrano limitare la possibilità per gli Aeroporti Regionali di fornire alle Compagnie Aeree incentivi solo per nuove rotte. Gli Aeroporti Regionali necessitano di poter stipulare accordi con le compagnie aeree anche per la sostituzione e lo sviluppo di rotte già esistenti.

41. www.forumfare.com www.forumfare.org

42. Che tipo di Linee Guida? Agli Aeroporti Regionali devono essere date Linee Guida flessibili, che consentano loro di competere con successo in un ambiente altamente concorrenziale. Attraverso i rapporti con le compagnie low cost gli Aeroporti Regionali sono riusciti a creare crescita di traffico e benefici economici per loro stessi e per la loro comunità. Qualora venissero danneggiati da Linee Guida rigide e di parte, tali Aeroporti Regionali semplicemente perderebbero i loro servizi aerei e il loro traffico. Le Compagnie Aeree potrebbero comunque impiegare i loro aeromobili altrove, in luoghi di più alto valore strategico, con elevata popolazione e basso rischio economico (Cioè nei grandi aeroporti).

43. M.E.I.P. (Market Economy Investor Principle) In linea generale il F.A.R.E. condivide l’applicazione del principio dell’investitore privato (M.E.I.P.) nel determinare se ci sia o meno aiuto di stato. Se il test dell’investitore privato viene superato con successo, ciò esclude ogni tipo di aiuto di stato e conseguentemente non c’è bisogno di regolamentazione da parte della Commissione in merito all’Art. 87. Il cuore del problema è se, considerate tutte le circostanze del caso, l’Aeroporto abbia agito o meno come un imprenditore privato, incluse le sue strategie di lungo termine l’assunzione di rischi. (p. 33 Linee Guida - Bozza). Il F.A.R.E. sottolinea che un trattamento rigido del principio dell’investitore privato (M.E.I.P.) sarebbe fuori luogo in quanto si deve prendere in considerazione anche un appropriato livello di rischio imprenditoriale. Ogni qualvolta una compagnia - sia low cost che tradizionale – apre un nuovo servizio verso una nuova destinazione, il rischio è sempre molto elevato, in particolar modo quando il servizio di linea è operato da un piccolo aeroporto, che necessità di posizionarsi sulla carta geografica, cioè di inserirsi come punto di partenza e destinazione nella mente del consumatore europeo.

44. “Aiuto” o strumento di marketing? Con riferimento al punto 1.1. (Background) e 1.2 (compagnie low cost), la Commissione riconosce che negli ultimi anni compagnie low cost e Aeroporti Regionali hanno generato “due grandi tendenze nel mercato del trasporto aereo europeo” (1.1.5). Tuttavia (1.2.7) la bozza delle Linee Guida afferma: “i metodi di negoziazione utilizzati dalle compagnie aeree low cost per ottenere aiuti dalle pubbliche autorità, direttamente o attraverso i manager degli aeroporti, hanno accresciuto il numero di interrogazioni in merito all’applicazione delle regole della competizione sulla base del trattato della CE e sono state oggetto di diversi reclami posti alla Commissione”. La Bozza delle Linee Guida non riconosce la partnership tra Aeroporti Regionali e/o Regioni, con compagnie aeree, low cost o non, disposte a garantire servizi aerei ai mercati regionali. Queste Linee Guida continuano ad utilizzare il termine “aiuto” per definire quello che secondo noi è un innovativo strumento di marketing, cioè l’effettiva promozione dell’Aeroporto e della sua comunità attraverso accordi di servizio con le compagnie aeree, basati sul raggiungimento di target di traffico passeggeri.

45. I ricorrenti Non ci sorprende che, a causa del grande successo di questa partnership, altri “attori” che non hanno considerato nelle loro strategie la presenza degli aeroporti regionali e dei loro mercati, stiano oggi presentando ricorsi alla Commissione Europea. In realtà proprio a causa dei loro costi operativi elevati, per molti vettori tradizionali non era economicamente praticabile effettuare servizi aerei internazionali da mercati regionali, e conseguentemente da Aeroporti Regionali, indipendentemente dalle offerte in molti casi ricevute dagli Aeroporti Regionali e/o dalle Autorità Regionali stesse. Inoltre le compagnie di bandiera hanno raggiunto sovente accordi di partnership (sarebbe meglio chiamarli accordi preferenziali, nella maggior parte dei casi) con grandi aeroporti, in particolar modo con i loro rispettivi hub, ed a questi tipi di accordo è stato consentito di essere strettamente confidenziali.

46. Obiettivi (6.1) Il FA.R.E. concorda con la seguente affermazione delle Linee Guida “come le tradizionali compagnie, che generalmente utilizzano aeroporti ben avviati, le compagnie low cost non sono sempre disposte, senza appropriati incentivi, a gestire i rischi di un’apertura da aeroporti sconosciuti o non collaudati”. Rispetto a ciò, vogliamo puntualizzare che il livello di condivisione del rischio (che si traduce in un ammontare in denaro che il Memorandum definisce “aiuto”) sostenuto dall’aeroporto e/o dalla sua regione per ciascun nuovo volo, e che sarà considerato accettabile dalla compagnia per avviare il nuovo servizio, non può essere fissato da parametri rigidi. Ogni aeroporto (ed il proprio mercato) ha caratteristiche diverse e la negoziazione compagnia/aeroporto relativamente ai livelli di ripartizione del rischio deve effettivamente essere considerato caso per caso. “Le Linee Guida non dovrebbero contenere soglie di applicabilità rigide o restrittive, invece dovrebbero consentire alle Autorità locali e regionali di valutare i vantaggi dell’investimento pubblico caso per caso (…)” “Esse dovrebbero consentire agli investimenti pubblici di dare un contributo sostanziale e rilevante nei costi di “start-up”, prevedendo anche campagne di marketing regionali, finanziate attraverso imposte locali e legate alla creazione di detti servizi.” (Parere d’iniziativa del Comitato delle Regioni – 17 Giugno 2004)

47. Obiettivi (6.1) 85. La commissione prende atto della concentrazione del mercato che si è verificata a favore degli aeroporti Hub, lasciando le regioni dell’U.E., e i loro Aeroporti Regionali, con meno servizi aerei, meno capacità offerta e più elevate tariffe. Fino ad oggi questo trend è stato invertito solo in parte dalle compagnie low cost, che operano servizi origine/destinazione, poiché molte compagnie low cost preferiscono ancora operare esclusivamente da aeroporti ben avviati appartenenti alla categoria AB. A questo proposito qualora si introducessero parametri fissi e rigidi, tutti quei mercati in cui la compagnia aerea (cliente dell’aeroporto) percepisce un livello di rischio di start up più elevato perderanno i loro collegamenti aerei. Così i mercati regionali torneranno all’era pre low cost, e ancora una volta, i componenti più deboli della rete del trasporto aereo europeo, insieme alle loro comunità, saranno quelli che soffriranno di più.

48. Condizioni da rispettare (6.2) 89. Per il F.A.R.E. questo “aiuto” non distorce il mercato, contribuisce a controbilanciare la tendenza alla concentrazione di traffico negli aeroporti hub, dove una grande quantità di denaro pubblico è stata peraltro investita in servizi ed infrastrutture. Questo “aiuto” dovrebbe essere considerato come “strumento di marketing” attraverso cui le Regioni ed i loro Aeroporti perseguono l’integrazione con il resto della Comunità, facendo buon uso della già esistente capacità fornita dagli aeroporti regionali. Una prova di questo è fornita dall’esperienza USA (la deregolamentazione USA è iniziata nel 1983, molto prima che in Europa), dove oggi la problematica del sostegno finanziario locale per un nuovo servizio aereo (sviluppo rotte) è così importante che ogni anno viene tenuta una speciale convention, “Network”, in cui Comunità, autorità locali, aeroporti, e compagnie si incontrano per discutere nuovi progetti e la relativa ripartizione di rischi e ricavi. Negli USA è infatti oggi largamente riconosciuto che, particolarmente in un periodo di crisi del trasporto aereo, il sostegno finanziario da parte delle comunità che si godranno il servizio è necessario per il successo di ogni nuovo progetto, sia esso un servizio di feed tra una piccola comunità e il più vicino aeroporto hub, sia un volo di lungo raggio, come il volo Portland-Francoforte operato da Lufthansa. Introdurre una regolamentazione nell’Unione Europea che miri a limitare questo tipo di accordi di ripartizione del rischio significherebbe andare contro le “best practices” sviluppatesi nel mercato, sia dagli investitori privati che da quelli pubblici, a seguito della deregolamentazione. In altre parole sarebbe una battaglia di retroguardia.

49. Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso Aeroporto Galileo Galilei di Pisa Dott.ssa Gina Giani Commercial & Marketing Director Pisa International Airport