Piétonisation + Nouvelles formes de transport collectif = Revitalisation des artères commerciales ???

1. Piétonisation + Nouvelles formes de transport collectif = Revitalisation des artères commerciales ??? Conférence de Michel Boisvert professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal dans le cadre des Mercredis de l’AMT le 12 février 2003

2. Plan • Introduction • Piétonisation: motifs et impacts commerciaux • Nouvelles formes de transport collectif: objectifs et incidence commerciale • Les stratégies de revitalisation des artères commerciales: la place des modalités d’accès • Conclusions

3. Introduction • Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats

4. Introduction • Mobilité des personnes (de 1987 à 1998) • Hausse de la mobilité individuelle de 8 % (2,3 à 2,5 dépl/pers) attribuable à la hausse du niveau d'emplois des femmes et à la hausse de la motorisation • Hausse du nombre total de déplacements de 21 % conséquente de la hausse de la mobilité individuelle et de la hausse de la population • Usage des modes et des réseaux • Croissance importante des déplacements auto en pointe AM de 12 % de 1987 à 1993 et de 18 % de 1993 à 1998 • Diminution importante des déplacements TC en pointe AM de 11 % de 1987 à 1993 puis redressement partiel récent avec une diminution ramenée à 3% de 1993 à 1998 • Diminution de la part de marché du transport en commun en pointe AM de 28 % en 1987 à 24 % en 1993 à 21 % en 1998 Source: D. Bergeron (AMT) et J. Grondines (STCUM), Congrès AQTR 1998

5. Introduction • Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats • À Montréal, ces dernières années ont vu un déferlement des grandes surfaces et l’apparition de power centres

6. Introduction Les grandes surfaces commerciales en 2001

7. Introduction

8. Introduction • Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats • À Montréal, ces dernières années ont vu un déferlement des grandes surfaces et l’apparition de power centres • Étant donné cette importance accordée à l’accessibilité par automobile aux établissements commerciaux, doit-on s’étonner que les commerçants localisés sur les artères traditionnelles soient inquiets dès qu’il est question d’installer des parcmètres, d’implanter des voies réservées ou carrément d’éliminer des places de stationnement ???

9. Introduction

10. Introduction C’est pourtant là une vision un peu courte, entretenue par des instruments d’observation déformants: • Les enquêtes O/D s’intéressent aux déplacements à motif travail ou études, réalisés aux heures de pointe et ignorent ou sous-estiment les déplacements ou portions de déplacement à motif achats ou loisirs dont une large partie se fait à pied; • À mettre l’accent uniquement sur les investissements et sur les changements, on en vient à oublier que la majorité des achats se font encore en centre-ville et sur des artères commerciales situées en ville-centre où les gens se rendent à pied ou en transport collectif

11. Introduction

12. Introduction C’est pourtant là une vision un peu courte, entretenue par des instruments d’observation déformants: • Les enquêtes O/D s’intéressent aux déplacements à motif travail ou études, réalisés aux heures de pointe et ignorent ou sous-estiment les déplacements ou portions de déplacement à motif achats ou loisirs dont une large partie se fait à pied; • À mettre l’accent uniquement sur les investissements et sur les changements, on en vient à oublier que la majorité des achats se font encore en centre-ville et sur des artères commerciales situées en ville-centre où les gens se rendent à pied ou en transport collectif; • Une réduction dans la place accordée à l’automobile sur certaines artères commerciales a été réalisée, sans nuire, au contraire, à la profitabilité des opérations. Voyons voir!

13. Introduction • « Le commerce associé aux centres commerciaux, entièrement dévolu à la fonction achat, isolé des autres fonctions urbaines qui auraient gêné sa maîtrise de l’espace et du temps commercial … tournant le dos à la ville traditionnelle et à ses valeurs sociales, urbaines, esthétiques …n’a fait qu’un temps. » Alain Metton, (2001) « Commerce: cap sur la ville-centre » Urbanisme, no.321, p.42

14. Piétonisation • On comptait en 2000 en France plus de 5 000 rues et places piétonnes dont la moitié ont été réalisées depuis 1986; • De plus en plus les projets sont de type semi-piéton offrant donc un partage de la voie publique avec le transport collectif ou même avec le trafic automobile, à certaines conditions; • 80% des rues et places semi-piétonnes et 70% des rues et places piétonnes ont comme fonction principale le commerce de détail et les services; 20% servent d’espaces de loisirs (restaurants, bars, cinémas..); 15% sont considérés comme espaces historiques et 8% servent principalement à la desserte de logements.

15. Piétonisation

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17. Piétonisation • En France, en Allemagne…c’est donc de plus en plus la « recherche d’une hausse de la qualité sociale et urbaine de l’espace public » selon Dahm et Jacob qui encourage la piétonisation bien que le gain d’attractivité commerciale qui a servi de motif principal auparavant continue à justifier la plupart des réalisations; • Si aujourd’hui renaissent aux USA des projets eux aussi fondés sur la circulation douce, au tournant des années 90, selon Robertson, la piétonisation n’avait plus la cote parce qu’on jugeait que les mails piétonniers des années 60 et 70 qui avaient pour but de revitaliser les centres-villes avaient failli à la tâche, incapables d’attirer les grandes chaînes, de fournir du stationnement gratuit, un environnement sécuritaire et une protection contre les intempéries !

18. Piétonisation IMPACT COMMERCIAL • Selon Jacob et Lecrouart, les zones piétonnes en centre-ville mènent à un renforcement excessif de l’hypercentre, au départ des commerces de proximité, à l’abandon d’habitat bon marché et à des nuisances de type « excès d’animation »; • À Lyon on a constaté un changement dans le profil de la clientèle: plus âgée, de niveau socioéconomique plus élevé, mais avec l’apparition d’indésirables (sic); sur le plan de l’offre commerciale, on trouve sur les rues piétonnes beaucoup d’équipement de la personne et peu d’équipement de la maison ou de magasins alimentaires;

19. Piétonisation IMPACT SUR L’AMÉNAGEMENT URBAIN • En général, en France, on a observé dans 30% des cas, après la création d’une rue piétonne, un effort de ravalement des façades; • On a aussi observé que dans la moitié des cas de nouvelles places de stationnement ont été créées à moins de 200 mètres;

20. Piétonisation LES CONDITIONS DU SUCCÈS • Vitalité et attractivité pré-existantes • Forte masse critique d’usagers (lieu de destination et d’interconnexion) • Environnement attrayant • Proximité à du stationnement et au transport collectif • Ajout de mobilier urbain • Accroissement de la propreté et de la sécurité • Contrôle serré du trafic sur les rues perpendiculaires

21. Piétonisation • On pourrait d’ailleurs expliquer le succès du centre commercial en l’envisageant comme une rue piétonne planifiée …

22. Piétonisation

23. Piétonisation • On pourrait d’ailleurs expliquer le succès du centre commercial en l’envisageant comme une rue piétonne planifiée … mais ce serait oublier qu’il y manque des éléments essentiels de la rue à savoir des résidents, des passants dont la présence ne s’explique ni par le motif de magasinage ni par la proximité du lieu de résidence, et par dessus tout l’inattendu.

24. Piétonisation • Dans un bilan daté de 1984 mais encore actuel le CECOD écrivait: « Les rues piétonnes ne conduisent ni au succès facile rêvé par certains ni à la catastrophe crainte par d’autres…l’aménagement piétonnier n’est pas en soi un changement commercial immédiat » p.151 • Ajoutons un élément très important: on ne peut imposer une rue piétonne, elle doit être demandée formellement par les habitants, par les associations.

25. Nouvelles formes de transport collectif • Le métro sert par définition à transporter beaucoup de gens de sorte que les stations de métro sont vues comme des générateurs d’achalandage de première importance. De là à y voir des sites exceptionnels pour l’implantation de pôles commerciaux, il n’y a qu’un pas…trop vite franchi. • Un survol des 68 stations du métro montréalais, par exemple, montre bien que rares sont les stations qui ont engendré d’importants développements commerciaux, du moins hors centre-ville. Car le développement de la ville intérieure doit beaucoup, et réciproquement, à la disponibilité du métro.

26. Nouvelles formes de transport collectif

27. Nouvelles formes de transport collectif • Cet essor des galeries marchandes dans la ville intérieure s’explique largement par le fait que les conditions propices à l’apparition d’effets structurants pour le métro ont été réunies: - un important potentiel de croissance - la disponibilité d’espaces à construire ou à réaménager - une réglementation d’urbanisme souple - l’affinité spatiale très grande entre nœuds de transport collectif, espaces commerciaux et immeubles à bureaux - des décideurs audacieux

28. Nouvelles formes de transport collectif

29. Nouvelles formes de transport collectif

30. Nouvelles formes de transport collectif SLR

31. Nouvelles formes de transport collectif Pourquoi le tramway? Selon l’éditorial du numéro spécial de la revue Urbanisme nov./déc. 2000 • Site relativement « propre » et donc gain de rapidité • Qualité du service • Confort et sécurité des voyageurs (vertu calmante du tram) • Image de la ville • Impact urbain du tracé: désengorger un centre saturé relier les quartiers de la ville re-dynamiser certains secteurs en déclin offrir au voyageur une vision complète de sa ville Plaisir Solidarité

32. Nouvelles formes de transport collectif Conditions de succès • En éditorial du numéro spécial de la revue Urbanisme sur le tramway, Thierry Paquot avance deux règles fondamentales: - d’abord s’assurer de disposer d’une plate forme séparée des autres circulations, - ensuite limiter le parcours aux zones de forte densité d’habitat et d’emploi, ne dépassant donc pas la partie centrale des agglomérations.

33. Nouvelles formes de transport collectif IMPACT COMMERCIAL • René-Paul Desse, dans Le nouveau commerce urbain, examine plusieurs villes françaises de taille moyenne ayant adopté le tramway et en ce qui concerne l’impact sur le tissu commercial, il conclut: pour l’espace central: alors que les ménages sont quasi unanimement satisfaits, les commerçants restent divisés car si on reconnaît l’effet positif sur l’image du centre-ville ainsi que l’amélioration des conditions d’accessibilité pour certaines catégories de personnes comme les jeunes, la suppression des places de parking inquiète. On a répondu, à Nantes par exemple, avec l’implantation de stationnements souterrains.

34. Nouvelles formes de transport collectif IMPACT COMMERCIAL pour l’espace péri-central: les arrêts du tramway, et plus spécialement les pôles d’échange, favorisent la création ou le développement des commerces et de certains services (e.g. banques); • Il conclut ainsi: les grands boulevards ayant rarement un tissu commercial de proximité important, quelques nodules commerciaux de quartier y ont connu un regain d’activité, des commerçants en difficulté ou proches de la retraite cédant en outre leur place à des succursales intéressées par des flux de chalands importants; • …. mais «  lorsque ces axes sont bien dotés en commerces de proximité, l’installation du tramway a contribué au déclin du commerce de quartier qui profitait aussi d’une clientèle motorisée. »  p. 48

35. Nouvelles formes de transport collectif • À Lyon, une enquête du CERTU en 2001 , 9 mois après la mise en service du tramway, a fait ressortir comme effets positifs le nouvel aménagement paysager et les nouveaux revêtements du sol, et comme effets négatifs la perte d’espace (étroitesse de la rue et des trottoirs) et les contraintes accrûes du stationnement; • Sur la rue de Marseille où le stationnement sur rue a été maintenu mais assujetti à une tarification jugée excessive et les stationnements en double file ou devant les dessertes verbalisés sévèrement, les commerçants répondent que le stationnement des clients est plus difficile qu’avant (41%) ou quasi impossible (59%). L’élimination d’une des deux voies de circulation a aussi contribué à diminuer l’attrait de cette rue pour les automobilistes en transit, avec pour résultat que « le commerce au quotidien s’est maintenu mais pas le commerce exceptionnel comme l’équipement de la personne »

36. Nouvelles formes de transport collectif

37. Nouvelles formes de transport collectif • Il reste que sur cette rue, un peu plus de la moitié des commerçants ont retrouvé après les travaux leur niveau d’achalandage et que 20% ont connu une hausse (jusqu’à 30%). • C’est pourquoi, 11/20 commerçants interrogés se disent plutôt favorables au tramway (au réaménagement de la rue qui l’a accompagné?)

38. Nouvelles formes de transport collectif • À Grenoble, une première ligne de SLR a été opérationnelle en 1987, une seconde en 1990 et une troisième est attendue en 2005.Les deux premières convergent dans l’hyper-centre, alors que la ligne C empruntera les grands boulevards, évitant l’hyper-centre; • Selon Pradeilles, cité en Desse, l’implantation du tram a certainement réussi à consolider le cœur de l’agglomération, le drainage se faisant toutefois à sens unique. La banlieue d’Échirolles qui fait de la restructuration urbaine depuis 30 ans a aussi profité du passage de la ligne A pour « conforter la création ex nihilo d’un centre-ville … le long d’un axe central ». Enfin l’extension de la ligne B jusqu’à Europôle a été accompagnée par l’implantation de commerces et services autour de la station terminale, où on trouve également un Palais de justice et la Cité scolaire internationale.

39. Nouvelles formes de transport collectif

40. Nouvelles formes de transport collectif • À Toronto, on n’a jamais abandonné le tramway (streetcar) au point où la plupart des rues commerciales de la ville-centre sont desservies ou bien par le métro ou bien par le tramway. Au fil des ans, ces artères commerciales ont vu leur aire de marché s’étendre en même temps qu’elles se spécialisaient. • Un bel exemple d’une rue commerciale desservie par le tramway qui est passée d’une vocation locale à une vocation métropolitaine est Queen Street East (Beaches) connue pour ses restaurants (73/367 établissements) et ses boutiques. Les résidents se sont souvent plaints de la congestion dans le trafic automobile et les commerçants ont très mal réagi au début à l’implantation d’horodateurs. Une centaine de places de stationnement hors rue ont été ajoutées et tous ont appris les effets bénéfiques de la tarification pour décourager le stationnement à long terme.

43. Nouvelles formes de transport collectif • À Toronto seule la rue Spadina possède un véritable TCSP (dedicated right of way). Cette ligne de 3,7 kms a été inaugurée en 1997;elle circule au centre du Quartier Chinois tout en reliant des destinations importantes comme le Skydome et le campus de U of T. • Depuis l’introduction du SLR, on a constaté que le nombre total de places d’affaires est passé de 415 à 490 et que la part des services s’est accrûe de 16,6% à 21,6%.

44. Nouvelles formes de transport collectif • À Bordeaux, les trois premières lignes de tramway entreront en service d’ici la fin de l’année 2003. Le réseau s’étendra de part et d’autre de la Gironde et rejoindra des zones de faible densité, en banlieue. • Afin de permettre aux 5000 commerçants, artisans, industriels et prestataires de services « d’anticiper les évolutions prévisibles et de s’adapter aux nouvelles données de leur environnement urbain », La Communauté urbaine de Bordeaux et la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux ont créé un Observatoire des effets du tramway sur l’activité économique.

46. Nouvelles formes de transport collectif • L’enquête réalisée à chaque année auprès des entreprises montre, de manière stable, que l’atout principal de la localisation de leurs établissements se trouve au niveau du cadre général du quartier, suivi par l’attractivité de l’offre commerciale et ensuite par divers indicateurs d’accessibilité où l’importance des flux automobiles l’emporte sur la bonne desserte en TC. En 2001, la proximité de grands axes de circulation a pris le deuxième rang. • Deux facteurs de localisation intervenant à l’échelle de l’insertion au cadre bâti obtiennent une pondération semblable: la forte capacité de stationnement, favorable à l’accessibilité par automobile, et l’importance des flux piétonniers, plus faciles à générer par le transport collectif. • Au niveau des inconvénients de la localisation, les deux tiers des répondants mentionnent la faible capacité de stationnement!

49. Nouvelles formes de transport collectif • Lorsque interrogés sur l’incidence du tramway, la moitié des chefs d’entreprises se disent encore indécis ou ne croient pas à un effet significatif. Pour les autres, ils sont presque 5 fois plus nombreux à attendre une valorisation plutôt qu’une dévalorisation.

50. Nouvelles formes de transport collectif • Une conclusion provisoire: Selon Desse, s’inspirant de l’expérience de Strasbourg, il y a ceux qui considèrent que les aménagements doivent se réduire au minimum afin de perturber le moins possible la circulation automobile, et il y a ceux qui voient dans le tram un moteur puissant de requalification et qui demandent alors une reconfiguration complète des espaces traversés, malgré le doublement de la facture. • Or ceux qui s’intéressent à l’incidence du tramway sur l’activité commerciale ne se rangent pas tous dans l’un ou l’autre camp car les répercussions, en termes de chiffre d’affaires ou de restructuration dans l’offre commerciale, dépendent de nombreux facteurs, notamment de la dynamique socio-spatiale du quartier et du dynamisme des gens d’affaires.