4. Die Verkehrsträger im Einzelnen

1. LVA Grundlagen Verkehrssysteme 4. Die Verkehrsträger im Einzelnen • 4.4 Schifffahrt • 4.4.1 Schifffahrt - Überblick • 4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein • 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt • 4.4.4 Betriebsarten in der Seeschifffahrt • 4.4.5 Betriebsformen in der Seeschifffahrt • 4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika

2. 4.4.1 Schiffahrt – Überblick Schiffahrt Seeschifffahrt Binnenschifffahrt • Ursprünge bereits im Altertum • relativ langsame Entwicklung durch techn. Grenzen der Schiffsgrößen und dem auf Windkraft basierenden Antrieb • Moderne Seeschiffahrt seit 1840 mit Industrialisierung und Einführung des Eisen- und Stahlschiffbaus sowie des Dampfantriebs • Seit 1911 Nutzung des Motoran- triebs • Ursprünge bereits im Altertum • Entwicklungsschritte zeitlich ähnlich der Seeschiffahrt • Nach Motorisierung der Schiffe entwickelte sich zunächst die Schleppschiffahrt • Seit den 60er Jahren fast aus- schließlich Schubschiffahrt (Kapa- zitäts- und Geschwindigkeitssteige- rung, Personaleinsparung)

3. 4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein • Transport großer Gütermengen und Massenleistungsfähigkeit durch extrem große Transportmittel • Terminal - Terminal Transporte mit Hinterlandanbindung • Geringe Fortbewegungskosten (Verkehrsträger mit den geringsten Transportkosten je tkm/tsm) • Enorme Kostendegression bei steigender Schiffsgröße • Bei Hochseeschifffahrt nur begrenzte intermodale Konkurrenz • Lange Laufzeiten (bedeuten hohe Kapitalbindung!) • Relativ lange Lade- und Löschzeiten • Relativ hohe Schadenshäufigkeit bei Transport und Umschlag (so besondere Verpackungsaufwendungen erforderlich)

4. Transportkostenvergleich Straße - Schiene - Schiff Quelle: Krampe/Lucke 1993

5. Übersicht über Wasserfahrzeuge Wasserfahrzeuge Schiffe ( = Wasserfahrzeuge mit Antrieb) Wasserfahrzeuge ohne Antrieb Schiffe ohne Laderaum Schiffe mit Laderaum = + Schleppkahn Schlepper Schleppverband Schubleichter Schubschiff Schubverband Ponton Sonstige Alleinfahrendes Motorschiff • Segelboot • Ruderboot • Lotsenboote • Seenotrettungskreuzer • Eisbrecher • etc. (Auch als Schub- oder Schleppschiff einsetzbar)

6. Typen von Schiffen mit Laderaum Schiffe mit Laderaum Transportschiffe Passagierschiffe Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe Frachtschiffe Kreuzfahrtschiffe RoPax Schiff Containerschiffe • Autofähre • Eisenbahnfähre (Trajektfähre) Massengutschiffe Ausflugsschiffe • Trockengutschiffe (Drybulk) • Tankschiffe (Öl, Gas, Chemie, etc.) Passagierfähre LoPax Schiff Mehrzweckschiffe • Postschiff • ConRo Schiffe • Oil/Bulk/Ore Schiffe • ConBulk Schiffe Sonstige Schiffe • Expeditionsschiffe • Kriegsschiffe • etc. Konventionelle Stückgutschiffe Spezialschiffe • Car Carrier • Schwergutfrachter • Kühlschiff • Ro/Ro-Schiffe

7. Schiffstypen - Beispiele [1] Konventionelles Schiff Leichterschiff (Barge Carrier) Containerschiff Supercarrier bzw. Con/Ro-Schiff

8. Schiffstypen - Beispiele [2] Schwergutschiff Ro/Ro-Schiff Dockschiff Autotransporter (PCTC)

9. Weltseeschifffahrtsflotte in dwt nach Schiffstypen 1980 und 2009 1980 2009 Quelle: UNCTAD (2009) Review of Maritime Transport

10. Schiffsgrößen im Vergleich: 4000v.Chr. bis heute Quelle: Logistikmanagement 8. Jg. / Nr. 2, S.83

11. Entwicklung der jeweils größten Containerschiffe

12. Kostendegression bei steigenden Schiffsgrößen

13. Schiffskenngrößen Ladefähigkeit (Tragfähigkeit abzüglich Betriebslasten) • Variabel nach Größe des Brennstoffvorrats und der Reiseweite (aber: nichtproportionale Beziehung) • Räumliche Ladefähigkeit in cbm oder cft mit Sonderräumen • Im Containerverkehr durch Stellplatzanzahl (Slots) in TEU ausgedrückt • Periodenkapazität als wesentliche Leistungsfähigkeitskenngröße • Zu Kapazität wird Geschwindigkeit und Zeitkomponente hinzugezogen • Angabe in tsm/Jahr • Kann für gleiches Schiff von Jahr zu Jahr stark variieren ! ! ! ! • Kapazitätsauslastung durch Staueigenschaften der Ladung bestimmt Tragfähigkeit in t oder tdw • Amtliche Schiffsvermessung nach Bruttotonnage (BRZ) und Nettotonnage (NRZ) für wirtschaftlich relevante Sachverhalte • Leistungsfähigkeit eines Schiffes/Kapazitätskenngrößen:

14. 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt ! Seeschifffahrt ist sowohl Ursache bzw. treibende Kraft der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung als auch deren Folge. • Größe und Struktur des Weltsozialproduktes • Form und Tendenzen der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung • Technischer Fortschritt • Entwicklung der Weltbevölkerung • Geographische Faktoren (z.B. Entwicklung der Küstenregionen, Entfernungen,...) Bestimmungsfaktoren

15. Zusammenhang Welt-BIP, Welthandel, Seehandel & Weltcontainerhafenumschlag

16. Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [1] Preise für Neubauten fallen Spekulative Nachfrage steigt Überkapazi-täten im Schiffsbau Überkapazi-täten bei Schiffen Preise für Neubauten sind sehr volatil! Antizyklische Investitionspolitik ist angeraten, aber schlecht zu verwirklichen! Verschiedene Sektoren sind mit dem Schiffbau eng verbunden. Schiffsbau steigert Kapazitäten Frachtraten fallen Nachfrage nach Neubauten steigt Nachfrage nach Neu-bauten fällt Mehr Verschrot-tung von Schiffen Frachtraten steigen Flotten-größen fallen

17. Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [2] • Ökonomische Lebensdauer von Seeschiffen zwischen 20 und 30 Jahren • Einmal aufgebaute Kapazitäten verbleiben lange im Markt • Fracht- und Charterraten reagieren extrem auf Nachfrageänderungen • Reduktion von Kapazitäten nur möglich über • Einmotten: Schiffe gehen vor Anker ohne Mannschaft (40 % der Tankerflotte wurde eingemottet während der zweiten Ölkrise) • Langsamfahrt: bei geringerer Fahrtgeschwindigkeit auch weniger Verbrauch • Zyklische Investitionen verstärken Volatilität • Investition in Märkte unter Druck wird empfohlen • Erhöhte Gewinnpotentiale möglich, wenn sich der Markt erholt (niedrigere Neubaukosten bedeuten Wettbewerbsvorteile über geringer Kapitalkosten) • Jedoch mangelnde Investitionsbereitschaft bei einem Marktabschwung

18. Seeverkehr und Außenhandel Major container hubs on the Europe-Asia trade route Quelle: Handbook of Container Shipping Management (2006)

19. Technischer Fortschritt in der Seeschifffahrt Spezialisierung und Schiffgrößenwachstum • Die Nutzung von Spezialisierten Seeschiffen für den Transport von Massengütern führte zu einer erhöhten Produktivität. Verbesserte Umschlagstechnologien • Der traditionelle Ansatz gebrochener Seeverkehre konntenmit den steigenden Außenhandelsvolumen in den 60er Jahren nicht mehr mithalten. • Einführung von Palletierung und Containerisierung derLadungsgüter im Seeverkehr führten zu einer Produktivitäts-steigerung um das Vier bis Achtfache. • Weiterhin Innovationsschub durch verstärkten Einsatz der Ro/Ro-Technologie für alle Arten rollender Ladung. • In beiden Fällen Sendungshandling einfacher, sichererund mit weniger Schadensfällen verbunden.

20. Schiffsgrößen in der Massengutschifffahrt • Schiffgrößenwachstum am Beispiel der Tankschifffahrt • 1945: MV Nash Bulk 23.814 tdw • 1960: MV Universe Daphne 123.753 tdw • 1970: MV Universe Iran 326.933 tdw • 1980: MV Seawise Giant 555.843 tdw • Eigentlich keine rechtlichen oder physischen Grenzen gegeben(im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern). • Einzig beschränkende Faktoren sind enge Wasserstraßen(z.B. Panamakanal) und die Seehäfen. • So Steigerung der Schiffsgrößen um bis zu 2.200 % bei gleichzeitiger Reduktion der Schiffskosten um bis zu 75 %. • Wenngleich die maximalen Schiffsgrößen in der Massen-gutschifffahrt derzeit nicht mehr steigen, steigen die durch-schnittlichen Schiffsgrößen weiter an.

21. Maße von Containern und Lademitteln ! Problem: EURO-Paletten und ISO-Container nicht kompatibel! Standardisierte Container 40‘ ISO-Container: 12.192 x 2.438 x 2.438 mm außen 11.998 x 2.299 x 2.197 mm innen 20‘ ISO-Container: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.299 x 2.197 mm innen 40‘ DB-Container: 12.192 x 2.500 x 2.600 mm außen 12.000 x 2.440 x 2.400 mm innen 20‘ DB-Container: 6.058 x 2.500 x 2.600 mm außen 1.900 x 2.440 x 2.400 mm innen 20‘ Seacell: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.420 x 2.197 mm innen Europoolsystem Rastermaß: 400 x 600 mm Europoolpalette: 800 x 1.200 mm Gitterboxpalette: 800 x 1.200 mm Industriepalette: 1.000 x 1.200 mm

22. Haupthandelsrouten in der Containerschifffahrt Quelle: Containerisation International Trade Statistics, alle Containerströme mit mehr als 1.0 Mio. TEU 2006

23. Die Containerschifffahrt in Zahlen Quelle: http://www.alphaliner.com/top100/index.php

24. Marktkonzentration in der Containerschifffahrt

25. 4.4.4 Betriebsformen in der Seeschifffahrt Betriebsformen Linienverkehr Gelegenheitsverkehr konventioneller Liniendienst Container- Liniendienst andere Linien-dienste (z.B. Ro/Ro, Fähren) Trampfahrt (Bedarfsverkehr) Kontraktfahrt/ Konsekutivfahrt • Beförderung von Stückgütern • Fahrplan für den Einsatz des Schiffes durch den Reeder mit festen Abfahrts-zeiten, bestimmten Häfen, Fahrtgarantie, Liegeplatz, Beladungs- und Löschzeiten • Einheitliche Beförderungsbedingungen(Konnossementsbedingungen) • Einheitliche Beförderungsentgelte (Konferenz-Tarife) • Vorzugsweise Schiffe mit großer Räumte (Staukoeffizient) • Beförderung von Massengütern • Schiffseinsatz entsprechend der Laderaumnachfrage des Versenders (Ort, Zeit, Hafenplätze,...) • Beförderungsbedingungen und -entgelte werden in einer Charter Party festgelegt • Vergleichsweise niedrige Raten • Verschiedene Charterformen

26. Trampschifffahrt als Gelegenheitsverkehr • Übliche Betriebsform in den Bereichen • Massengutschifffahrt (Trocken- und Mehrzweckfrachter) • Tankschifffahrt • Stückgutschifffahrt (vor allem bei kleineren Schiffen) • Wettbewerb vorherrschend • Viele Anbieter auf der Angebotsseite, Nachfrageseite mit leichten Tendenzen zur Oligopolbildung (z.B. bei Rohöl) • Keine Angebots- oder Nachfragekartelle • Signifikante saisonale Schwankungen mit regionalen bzw. geographischen Konzentrationen in Abhängigkeit der Wirtschaftskonjunktur • Die mit dem Schiffgrößenwachstum einhergehenden hohen Fixkosten fördern langfristige Charterung und Kooperation • Temporäre Angebots- und Nachfrageschwankungen führen zu stark schwankenden Frachtpreisen

27. Linienschifffahrt ! Regelmäßige Dienste nach einem festgelegten Fahrplan zwischen Seehäfen zweier Regionen (Eine Region wird bestimmt durch gemeinsame geografische Lage von Seehäfen und/oder ökonomische Kriterien bestimmt.) • Heutzutage größtenteils containerisierte Verkehre, wobei es aber parallel auch noch konventionelle Stückgutlinienverkehre gibt. • Einführung weitere Linienschifffahrtdienste, wie z.B. Round-the-World-Dienste, Pendulumdienste und Feederverkehre • Kartellbildung in Form von Schifffahrtskonferenzen, wobei wachsender Wettbewerb durch Outsider gegeben • Weiteres Problem ist eine extreme Unpaarigkeit von Waren-strömen, die sich in der Ratengestaltung wiederspiegelt • Schiffsgrößenwachstum führt zur Reduktion der pro Rundlauf angelaufenden Seehäfen und entwickelt sich auch langsam zum Hauptproblem von dort tätigen Containerterminals

28. Hafenanlaufstrategien in der Linienschifffahrt • Load-Center-Strategie (Hub-Port- bzw. Single-Port-Strategie) • Nur ein Hafenanlauf pro Region • Komplettes Aufkommen wird mit Feederverkehren weitergeleitet • Multi-Port-Strategie • Nur manche Häfen einer Regionwerden angelaufen • Weniger Feederverkehre notwendig • Combi Strategie (z.B. Multi-Hub-Strategie) • Die bedeutendsten Häfen beider Regionen werden angelaufen, restliche Destinationen über Feederverkehre

29. 4.4.5 Betriebsarten in der Seeschifffahrt ! ! Ein (Non-Vessel)Operator ist ein Unternehmen, das sich auf den Einsatz gecharterter Schiffe spezialisiert. Trennung von Schiffsbesitz und –betrieb. Unter Reederei versteht man Unternehmen, die gewerbsmäßig Schiffe betreiben. • Unterschiede im Schiffsbetrieb: • Universalreedereien (nicht spezialisiert) • Linienschifffahrtsreedereien • Trampschifffahrtsreedereien (meist Trockengutschifffahrt)) • Tanker operierende Schifffahrtsreedereien • Traditionelle Aktivitäten einer Reederei umfassen Kauf, Verkauf, Charterung, Bemannung und Ausrüstung von Schiffen sowie kaufmännisches Rechnungswesen und Versicherung. • Entsprechend gibt es einen großen Chartermarkt für Seeschiffe!

30. 4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika • Hohe Massenleistungsfähigkeit - wichtigste Transportgüter sind Baustoffe, Mineralöle, Erze, Schrott, Kohle, Eisen und Stahl, chemische Erzeugnisse, Nahrungsmittel • Terminal-Terminal Transporte • Geringe Fortbewegungskosten • Hervorragende Verkehrswertigkeiten sind Sicherheit, Zuverlässigkeit und niedriger Preis • Nachteile bestehen insbesondere. in langen Lade- und Löschzeiten, geringer Geschwindigkeit, saisonale Witterungsabhängigkeit • Geringe Netzdichte und Netzbildungsfähigkeit • Intermodale Konkurrenz besteht zu Straße und Schiene (auch häufig Parallelität der Verkehrswege)

31. Rechtliche Rahmenbedingungen • Mannheimer Akte (1868, revidiert 1963) • Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen. • Gewährleistet uneingeschränkte Freiheit der Rheinschifffahrt durch Reise- und Transitfreiheit sowie Handelsfreiheit ohne quantitative und qualitative Beschränkungen. • Beograder Donaukonvention (1949, Novelle 1998) • Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf der Donau. • Privatrechtliche Grundlagensind UGB und Schifffahrts-gesetz im nationalen Rahmen, weiterhin das Bratislavaer Abkommen von 1990 für internationalen Güterverkehr auf der Donau und das kürzlich in Kraft getretene Budapester Übereinkommen (CMNI) von 1999 als internationales Frachtrecht – bislang aber nicht von Österreich ratifiziert…

32. Marktstruktur und Betriebsformen Betriebsformen Eigenverkehr Fremdverkehr (Werksverkehr) Reederei Partikulier Binnenschifffahrts - spedition mit eigenem ohne eigenen Laderaum Laderaum Die Marktstruktur ist sehr inhomogen (oligopolistische Nachfragerseite, zersplittertes Angebot) mit starker Tendenz zum ruinösem Wettbewerb.

33. Partikulier in der Binnenschifffahrt ! Ein Partikulier ist ein Schiffseigner, der sein Schiff selbst führt. Achtung: Eigner muß nicht Eigentümer sein! • Besitzt bis zu drei Schiffen • Partikuliere sind auch in der Regel Eigentümer ihrer Schiffe (Gefahr des ruinösen Wettbewerbs) • Besitzen als selbstfahrende Kleinunternehmer oft keine kaufmännische Landorganisation • Angebotsmöglichkeiten von Partikulieren: • Über Reedereien (vertragliche Bindung) • Über Genossenschaften (Transportbeschaffung und -abrechnung) • Selbständiges Angebot • Partikuliere 2007 z.B. 72% der Unternehmen in Deutschland mit 37% der Beschäftigten und 12% des Umsatzes in der gewerbl. Binnenschifffahrt (Unternehmen mit weniger als 0,5 Mio. EUR Umsatz lt. BDB Geschäftsbericht 2008-09)

34. Schiffsarten in der Binnenschifffahrt Schiffsarten Schiffe mit eigenem Antrieb ohne Lageraum Schiffe mit Antrieb und Laderaum Motorgüterschiffe Schiffe ohne Antrieb, nur Laderaum Schlepper alleinfahrendes Motorgüterschiff (Schub-) Leichter Schubboote im Verband fahrendes Motorgüterschiff (Schlepp-) Kähne Schleppverband Schubverband

35. Grundsätzlich mögliche Binnenschiffskombinationen Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit seitlichem Schubleichter (SL) Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit Schubleichter (SL) vorne 2er Schubverband: Schubschiff (SS) mit zwei Schubleichtern (SL) 4er Schubverband: Schubschiff (SS) mit vier Schubleichtern (SL)

36. Beispiel: Schubverband Ein Schubverband besteht aus einem Schubboot, das bis zu sechs Schubleichter schieben kann. Das Schubboot besitzt eine Leistung bis zu 6.000 PS und kann damit die Schubleichter, die bis zu 17.000 Tonnen tragen können, schieben.

37. Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt • Deregulierung (z.B. 1994 in Deutschland) führte zu einem Frachtratenverfall von bis zu 60 %. • Zusätzlich rund 20 % Überkapazität am Markt, welche durch Verschrottung abgebaut werden sollten. • Intermodaler Wettbewerb steigt u.a. durch die Liberalisierung im EU-Schienengüterverkehr und dadurch sinkende Preise. • Bislang unzureichende Harmonisierung der EU-Wettbewerbsregeln. • Zunehmender Wettbewerb durch die Mittel- und Osteuropäische Binnenschiffer mit wesentlich niedrigeren Kosten. • Positive Impulse durch die Entwicklung neuer Märkte: • Baustellenlogistik im städtischen Raum • Erweiterung der Umschlagskapazitäten zu trimodalen Terminals • Entwicklung von marktfähigen Lösungen im Bereich des Containertransports und des Transports von Neufahrzeugen

38. Zu Guter Letzt… Quelle: Die Welt vom 14.07.2003,weitere Infos unter: http://beachcombersalert.org/RubberDuckies.html