HAZIRLAYAN VE SUNAN: CEMİL ÖNDER

2. HAZIRLAYAN VE SUNAN: CEMİL ÖNDER

8. a) Kanat (Kanopi): Uçarken tepemizde duran, bizi taşıyan, içi hava dolu, yarım su damlası şeklindeki kumaş parçasının adı kanat, kubbe veya kanopiolarak geçer. Bu kumaş parçası hafif ve dayanıklı özel bir yapı olan dacron polyester kullanılarak imal edilir. Gerilime dayanıklı olan bu kumaş kolay kolay yırtılmaz ve zarar görmez, ayrıca hava geçirgenliği de daha azdır böylece kanadın içine dolan hava içeride hapsolarak iç basıncı sağlar ve kanada formunu kazandırır. Bunun yanı sıra kumaşın üzerinde hava geçirgenliğini sıfıra indiren ve kanadın güneşten kaynaklı UV ışınlarına karşı direncini artıran kaplamalar bulunmaktadır. Bu kaplama kanadın ömrünü uzatır, formunu kazanmasını kolaylaştırır.

9. Kanat tepemizde bir kemer formunda durmaktadır ve sosis gibi birbirlerinden ayrılmış bölümlerden oluşmaktadır. İşte bu bölümlere cell yani hücredenmektedir. Bir hücrenin tanımı: “hücum kenarından firar kenarına kadar uzanan alt yüzey ve üst yüzey arasında kalan birbirlerinden cell duvarları ile ayrılmış bölme” dir. Ön kenarlara şeklini korumak ve kalkışta içine kolay hava girişini sağlamak için sert plastik tabakalar dikilir. Geniş ve büyük sel girişleri daha yavaş ve daha güvenli bir yamaçparaşütünü gösterir. Daha dar ve küçük sel girişleri daha çok yüksek performansı amaçlayan yamaçparaşütlerinde bulunur.

10. Kanadımızın ön tarafı hücum ve arka kısmı firar kenarıolarak adlandırılır. Hücum kenarında hücre ağzı dediğimiz boşluklar vardır. Bu boşluklardan kanada hava dolarak kanadın şekil almasını sağlar. Firar kenarı ise dikişle kapatılmıştır ve kanadın içine giren havanın dışarı çıkmasını engelleyerek kanadın formunu korumasına yardımcı olur.

11. Hücre duvarları üzerinde iç basıncı dengeleyici delikler bulunur. Bu deliklerin işlevi hücreler arasında hava akışına izin vererek hücrelerdeki hava basıncını dengelemektir. Bu da iç basıncın ayarlanmasını sağlayarak kanadı şişirir. Bazı kubbelerde kanat uçlarında dik bölümler (kulaklar) vardır. Daha stabil bir kubbe oluşturmak için dizayn edilmiştir.

12. Kanat tamamen şiştiğinde aerofoil şeklini alır, yani alt yüzey daha düz üst yüzey İse kamburumsu eğri bir şekil alır. Maksimum kalınlık noktası, ön kenardan arkaya doğru giderek incelir ve arka kenar ile sonlanır. Çoğunlukla orta bölümdeki seller, kenardaki sellere oranla daha uzundur. Kubbe böylece elips şeklini alır.

13. Firar kenarında hücre ağzı bulunmayan kanadın iki yanında bulunan hücrelere kulak ismi verildiğinden bahsettik. Peki kulak ne işe yarar? a)Induced direnci azaltır. b)Kanadın gerginliğini muhafaza etmesini sağlar, c)Kanadın dışa doğru zorlanmasını engeller.

14. Kanatta çift dikiş sistemi kullanılır böylece olası bir dikiş atması durumunda diğer dikişin yedeklenmesi sağlanır. Bu çift dikişlerden biri düz dikiş iken diğeri zig-zag dikiştir. Ayrıca kanadımızın kumaşında rip-stop adı verilen ve mm’lik karelerden oluşan bir dokuma teknolojisi kullanılır. Bu teknoloji sayesinde olası bir yırtık, yanık çok büyümeden sadece başladığı kutunun içinde kalır. Böylece mm kareler sayesinde hasarın yayılması güçleşir.

15. Kanadımızın hemen altında lup adı verilen kumaştan halkalar vardır. Bu halkaların görevi kanat ile ipleri birleştirmektir. Luplar daha sağlam olduğu bilinen bar-tucks dikiş yöntemi ile kanada dikilirler ancak bu dikiş arkasında diğer dikiş yöntemlerine göre daha büyük delikler bıraktığı için kanadın genelinde değil sadece luplar gibi yük binen bölgelerde uygulanır. Lupların altında ipler yerini alır.

16. Kanatlar, pilotun kilosu ve farklı uçuş koşullarına göre birçok değişik büyüklüğe ve en/boy oranına sahip modellerde ve çeşitli pilotaj seviyelerinde (Başlangıç, İleri, Yarışma, Akrobasi gibi) üretilmektedirler.

17. Kanat test sistemleri sınıflandırılma: Bütün modeller, satışa sunulmadan önce yük ve karakter testine tutulurlar. Karakter testi sonucu sınıflandırılırlar. Bu sınıflandırmayı yapan farklı kuruluşlar vardır. Bunlardan en yaygın olanları DHV, AFNOR, CEN gibi farklı ülkelerin test sistemleridir.

18. Kanat kilo limitleri: Yamaç paraşütleri, farklı kilo ağırlıklarına göre farklı ebatlarda üretilmektedir. Pilotun toplam kalkış ağırlığı: pilot+kanat+kuşam (yani tüm ekipman dahil) ağırlık, kanadın üzerinde yazılı olan kilo limitleri arasında olmalıdır. Örneğin: Pilot ağırlığı: 75kg Kanat+kuşam+ekipman: 15-20 kg (ortalama) Toplam ağırlık: 90 – 95 kg Kullanılması gereken kanat kilo limitleri: 75-95, 80–100, 85-105 kg ideal boyutlardır.

19. Yamaçparaşütü tasarım parametreleri stabilite ve performans arasında ters bağıntı oluşturmaktadır. Performansı yüksek kanatların (yüksek A.R., ince profile, yüksek hız, vb.) stabilitesi (şeklini koruma ve düz uçma eğilimi) yüksek olmadığı için sadece uygun tecrubedeki pilotlar tarafından kullanılmalıdır.

20. Kanat yere düz bir şekilde sırt üstü yayıldığında yukarıdan bakış bize kanadın performansı ve özellikleri hakkında ipuçları verir. Yüksek rakamlar yüksek performansı, ancak düşük güvenirliliği belirtir. Şekildeki bütün kanatların alanı eşittir. NOT: Kanat seçiminde, özellikle seviye belirlerken, kendi sorumluluğunda uçmaya başlamamış pilotların eğitmenlerinin yönlendirmelerini dikkate almaları doğrudur. Kişinin beceri seviyesini en iyi gözlemleyen eğitmenidir.

22. b) Askı İpleri: İpler iki katmandan oluşur, ana taşıyıcı kısım ve manto. Mantonun hiç bir taşıyıcı görevi yoktur amacı ana taşıyıcı kısmı güneşin UV ışınlarına ve sürtünmelere karşı korumaktır. Askı ipleri ve fren ipleri olarak ikiye ayrılırlar. Ağırlığı ve sürüklenmeyi azaltmak için ipler, kevlar (karbon lifi) , dynema, aramid, süper aramid ve dacrongibi maddelerden, mümkün olduğu kadar ince üretilirler. Kevlar, ince bir ip gibi görünmesine rağmen, kalınlıklarına göre değişmekle beraber, bir tanesi ortalama 70 kilo taşıyabilecek kapasitededir. Taşıma kapasitesi yüksek olmasına rağmen, sürtünmelere karşı dayanaksızdır ve makasla çok kolay kesilebilirler. Bu nedenle, doğada zarar görmemesi için üzeri dacron adı verilen dayanıklı bir malzemeyle kaplanır. 

24. Düzgün bir dağılım için her bir ip kümesi uzunluklarının ortalarına yakın bir yerde ikiye ya da üçe ayrılarak kanada ulaşırlar. Bu şekilde, kanada doğru ipler çatallanır ve pilot ile harnesin ağırlığı kanat kumaşının tüm yüzeyine dağıtılmış olur. Ayrıca ip demetleri kanat üzerinde gittikleri yere göre isim alırlar. Günümüzde 2 ila 4 ip demeti arasında değişen sayılarda ip demetleri kanatta mevcuttur. Hücum kenarından başlayarak bu ip demetleri A,B,C,D olarak isimlendirilir. Kanadın ön kısmındaki ipler birleşerek ön kolonlara, arka kısmındaki ipler arka kolonlara bağlanırlar. Kanadı kontrol etmemizi yarayan fren ipleridir. Firar kenarının sağ ve sol uçlarına bir kaç noktadan bağlı olan fren ipleri, birleşerek tek bir ip halinde arka kolonlara kadar gelirler ve burada uçuş sırasında bırakıldıklarında savrulup gitmelerini engelleyen makaralardan geçerek pilotun uçuş sırasında tuttuğu halkalarda son bulurlar. Sadece fren ipleri en aşağıya her iki yanda bir ip olarak iner ve D kolonu üzerindeki bir makaradan geçerek bir şık şık aracılığıyla D kolonuna monte edilebilen fren kulpuna bağlanır.

25. 3 kolonlu bir sistemde fren C kolonunda olur. Fren ipleri kolayca ayırt edilebilmeleri için farklı renklerde (fosforlu yeşil) olurlar. İp demetleri aşağıda kendileriyle aynı adı taşıyan kolon adı verilen parçalara rapid adı verilen alüminyum alaşımlı 400kg. Taşıyabilen metal halkalar aracılığı ile bağlanır.

27. c) Kolonlar: Kolonlar, iplerle kuşamı birleştirirler, genellikle bütün ipler metal halkalarda toplanırlar ve kolonlarla birleşirler. Kolonlar kalkışlarda pilotların bütün ipleri birden tutup çekebilecekleri tek bir nokta teşkil ederler, ayrıca bütün ipleri tek tek ayırmadan bir kuşamı söküp diğerini takmamızı sağlarlar. Arka kolonlarda ayrıca fren iplerinin geçtiği küçük halkalar ve uçuştan sonra fren kontrollerin tutturulabileceği velkro veya çıt-çıt gibi malzemeler bulunur.

29. Kolonların işlevleri, a)Pilota kalkışta tutunma noktası sağlamak, b)Harnesslerarası geçişi kolaylaştırmak c)Ağırlığımızı kanada iletmektir. Kolonlar üzerinde çeşitli sistemler bulunabilir. Bunlar speed-sistem, trim sistem ve baby-A kolonudur.

30. 1 - Fren makarası; 2 - Klon manyetik düğme; 3 - Döner; 4 - fren kolu Manyetik düğmesi; 5 - Karabinalar üzerine naylon parçaları; 6 - Hız sistemi Sualtı kasnak; 7 - Hız sistemi klipleri; 8 - Farklı sol ve sağ tarafta Kolon renkleri

32. a) Harnes (Kuşam): Harnesler, pilotun kanada bağlandığı oturduğu kısımdır. Yamaç paraşütü harnesleri genelde aynı temel yapıyı taşırlar. Oturmak için plastik ya da tahtadan bir oturak kısmı, kumaştan bir sırtlık, omuz askıları, göğüs ve bacak kolonları ile iplerin bağlandığı askı kolonları vardır. Son zamanlarda üretilen modellerde hız sistemleri için bağlantılar, kevlar sırt koruma plakaları, yedek paraşüt ve balast bölümleri de bulunmaktadır. Harnesler, vücut ölçülerine farklı boylarda üretilir ve uçuş pozisyonuna göre ayarlanabilirler.

33. Harness üzerinde kolonları kuşama bağlayan metal bağlantılar bulunur. Bunlara Karabina denir. Ortalama 2-2.5 ton taşıyabilirler. Ancak çarpmalar ve yüksekten düşmelerde zarar görebilmektedir.

35. b)SpeedSistem: Speed Sistem, adından da anlaşılacağı gibi kanadı hızlandırmak için kullanılır. Uçuş sırasında aktif olarak kullandığımız bir sistemdir. A kolonu üzerinde bulunan bir makara sistemindeki kancaya harnesimizinspeed sisteminin kancasını bağlayarak montajını uçuştan önce yaparız. Ardından uçuş sırasında gerektiği takdirde harnessimizin altında bulunan ayak hizamıza denk gelen speed bara basarak, önce harnesin içindeki makara sisteminden ardından a kolonunun üzerindeki makara sisteminden geçen ipi çekmiş oluruz. Bunun sonucunda makara sistemi kademeli olarak A,B ve C kolonlarını kısaltarak kanadın hücum açısını azaltır ve kanadın hızlanmasını sağlar. Speed-bar’ın ayağımızın altında bir çubuk olması her iki tarafı da dengeli bir şekilde çekmemizi ve uçuş sırasında ellerimizin frende olmasını sağlar. Trim sistem, D kolonunda bulunan trim sistem uçuştan önce ayarlanır. Uçuş esnasında sadece açılabilir. Aktif olarak kullanılamaz. Amacı D kolonunu kısaltarak kanadı yavaşlatmaktır.

37. C)Yedek Paraşüt Yamaç paraşütü pilotları 1988’in sonlarından itibaren yedek paraşüt kullanmaya başlamışlardır. Pilotlar yıllarca yedeği taşımalarına rağmen buna belki de sadece bir kez ihtiyaç duyarlar (eğer test pilotu değilseler). Gerçekte ise yedek paraşüt pilotun kendisini psikolojik olarak daha güvende hissetmesini sağlar. Yedek paraşüt çok gerekmedikçe açılmamalıdır. Kısacası en son başvurulacak yoldur. -Katlı kalma süresi (6 ay) geçen yedek paraşüt rutubet ve dış basıncın da etkileriyle açılmayacak hale gelebilir. Bu nedenle periyodik olarak açılıp 24 saat havalandırılmalıdır. -Yedek paraşütler kesinlikle tecrübeli kişilerce katlanmalıdır. -Yedek paraşütler dış etkenlerden korunmalıdır.

39. 3. Yardımcı Malzemeler a)Telsiz:Uçuşlarda ,özellikle eğitimlerde kullanılır. Bazı yarışmalara veya etkinliklere veya etkinliklere katılırken de zorunlu ihtiyaçlardandır.

40. b)GPS: Anında dünya üzerinde nerede olduğunuzu haber veren küçük üniteler. Uydular aracılığıyla pozisyonunuzu gösteren araçlardır. Aynı zamanda yerden ne kadar yüksekte olduğunuzu da haber verirler.

41. c)Varyometre: Uçuş sırasında yükseliş ile çöküşü, sesli ve görüntülü olarak bildiren cihaza verilen ad.Vario'lar termiklerin kaldırıcılığının daha iyi anlaşılması ve merkezinin daha kolay bulunması amacı ile kullanılırlar.

42. d)Anemometre(Rüzgar Ölçer): Rüzgar hızını knot/saat veya km/saat olarak ölçmeye yarayan alettir.

43. e)Kokpit:Kullanılan elektronik cihazları bir arada taşımamıza yarar.

44. f)Windsock:Bir ucu geniş diğer ucu dar külah şeklinde dacron polyester kumaştan dikilmiş bir malzemedir. Bir sopanın ucunda yere saplanır ve kendisi rüzgarın geldiği yöne döner. Rüzgar şiddeti arttıkça windsock'ın kuyruğu yerden daha fazla kalkar. Genelde parlak kumaşlardan yapıldığından çok yukarılardan rüzgarın yönü, hatta yerde esen rüzgarın şiddeti hakkında bilgi verir.

45. Giyim-Kuşam a)Eldiven: Ellerimizi soğuktan, iplerden ve kalkış ve iniş sırasında oluşabilecek kötü durumlardan korur.

46. b)Kask:Kesinlikle her uçuşta kullanılması gerekmektedir. Çenelikli kask kullanılması tavsiye edilir. Diğer kasklardan farkı darbelere karşı çok direçli olması ve görüş mesafesinin %100 açık olmasıdır. 

47. Kask Alırken Nelere Dikkat Etmeli? - EN966 gibi bir standart etiketi olmalı.- Kalın bir EPS köpük tabakası olmalı.- Sağlam bir dış kabuğu olmalı.- Takın, kayışları ayarlayın, çıkarmak için zorlayın.- Kilitin uzun süreli dayanıklılığına bakın.- Rahat olduğundan emin olun- Kaliteli bir kask alıp kullanmaktan hiçbir zaman pişmanlık duymayın.

48. c)Tulum :Uzun uçuşlarda kesinlikle kullanılması gerekir. Sırf soğuk nedeniyle reflekslerin zayıflaması ve bundan dolayı aksiliklere gereken anda cevap verilmemesi gibi durumlar ortaya çıkabilir. Ayrıca çok üzün sürebilecek bir uçuşun sadece üşüdüğünüz için yarım bırakmak zorunda kalabilirsiniz.

49. d)Bot : Her uçuşta kullanılması gerekir. Kalkış ve inişlerde bileğin burkulmasını önler. 

50. BAKIM VE DEPOLAMA Yamaçparaşütü pilotunun hayatı bir bakıma malzemelerin düzenli ve kusursuz bakımına bağlıdır. Yamaçparaşütünün herhangi bir yerinde kullanımdan kaynaklı normal yıpranmanın sonucu olarak veya bir kaza sonucu hasar meydana gelmişse bunun zamanında belirlenmesi ve ihmal edilmeden tecrübeli ve yetkili kişilerce onarılması gerekir. Sıcak ve nemli iklimlerde yamaçparaşütü kumaşı yıpranma bakımından çok hassastır. Ayrıca kumaş üzerindeki yağ, yapışkan vb. maddeler kumaşın bozulmasına neden olur. Gerekiyorsa bu maddeler sadece saf su kullanılarak nemli bir bezle temizlenmelidir. Islak veya nemli kubbeler ise mutlaka gölgede doğal yolla kurutulmalı, bundan sonra tüm malzemeler kuru bir odada boya, benzin gibi kimyasal maddelerden uzak olarak depolanmalıdır.