Höghastighetståg Funderingar om samhällekonomisk metodik och klimateffekter

1. Höghastighetståg Funderingar om samhällekonomisk metodik och klimateffekter Jonas Eliasson

2. Samhällsekonomiska kalkyler • SE-lönsamhetskvot – rangordning eller absolutvärde? • rangordning: viktigast att kalkylerna är jämförbara • absolutvärde: viktigare anpassa värderingar, förutsättningar etc. till situationen • Vanligen till för rangordning… • … men för objekt som finansieras i särskild ordning (Förbifarten, HH-banor, …) är absolutvärdet viktigt

3. Hur ska alternativen konstrueras? • Inte riktigt rimligt formulera valet som ”HH-banor eller ingenting alls” HH-banorna har tre effekter: • Kapacitet frigörs på befintliga banor (gods- och/eller regionaltåg) • Kortare restider pga. ny sträckning • Kortare restider pga. snabbare tåg Andra alternativ: • Ökad kapacitet på befintlig sträckning? (ger 1) • Ny sträckning men långsammare tåg? (ger 1+2) • Investerings- och driftkostnader för dessa?

4. Problematiska förutsättningar och parametrar i kalkylen • Långsiktiga lokaliseringseffekter – lokalt och regionalt • Vad händer med biljettpriserna? • Tidsvärden för passagerarna – inte genomsnittliga? • Tjänstetidsvärden: hur hantera bekvämlighet & produktivitet under resa? • ”Externa tillgänglighetsnyttor” – vanliga k.ö. fångar inte ”skattekilsdelen” av • produktivitetsökningar (matchning) • sysselsättningsökningar (fler timmar, fler i arbete) • inte så viktigt för långväga resor?? • Värdering av godstransportförbättringar • Godstransportprognoser (logistik/transportmedelsval) • Klimat- och miljöeffekter (?)

5. Klimateffekter • Viktigaste argumentet för höghastighetsbanor har tidigare alltid varit tillgänglighetsvinsten och kapacitetsökningen (i andra hand(?)) • ”Höghastighetståget är inte beroende av klimatkrisen för att motivera sin existens. Höghastighetståg började byggas innan miljö- och klimatfrågan var aktuell. Genom kort restid är det konkurrenskraftigt mot bil och flyg även på en marknad utan miljöproblem. ” (KTH/Jvg) • Men klimatargumentet allt vanligare • Alltså kan man undra: Ungefär hur mycket minskar klimatutsläppen av en satsning på HH-banor?

6. Hur ska elkraften till HH-banorna produceras ? • HH-banorna innebär långsiktig och varaktig ökning av elförbrukningen • Relevant använda långsiktig marginalproduktion • inte den kortsiktiga, ”dagliga” marginalproduktionen • måste hitta ett produktionssätt som kan ge ett nettotillskott till totala elproduktionen (inte vatten- eller kärnkraft) • om vindkraft antas ska subvention/högre produktionskostnad belasta kalkylen • Mest troligt: Naturgaskombi (389 gCO2/kWh) • Kolkondens 480 gCO2/kWh • Oljekondens: 682 gCO2/kWh • (Redovisar även ”utsläppsfria” tåg)

7. Minskade klimatutsläpp – fyra poster • Överflyttning från flyg tilldragit sig mest uppmärksamhet • Betydelsen av HH-tåg för fler reg-tåg svårbedömt – andra lösningar?? • Ökad kapacitet för godståg nämns som största effekt i BV-utredning

8. Överflyttning från flyg • Antar hela marknadsandelsökningen består av överflyttade flygresenärer • Eg. är ju en del av marknadsandelsökningen ”nygenererade” tågresenärer, som inte tas från flyget

9. Överflyttning från flyg – CO2-effekt • HH-banorna ger alltså en minskning av inrikesflygets utsläpp med ca 100 kton (136 kton m utsläppsfria tåg) • Motsvarar en minskning på 14% (20%) av inrikesflygets utsläpp • Inrikesflyget bedöms minska i omfattning med upp till 1,5%/år • SOU Flygplatskapacitet…, 2008

10. Överflyttning från bil • Regionala resor, bil  reg-tåg: inte beräknat! • CO2-minskningar, långväga resor, bil  HH-tåg: (mkt osäkert överslag) • Snabb och svårbedömd teknikutveckling gm. laddhybrider pågår nu • realistiskt (men inte säkert) med 30-40% lägre utsläpp om 10-15 år, 60-70% lägre om 30 år

11. Överflyttning av gods från lastbil • Kapacitet för 2-3 ggr fler godståg (KTH/Jvg) • Åtg-planering 2020: EET-strategin antas genomförd – mycket dyrare med lb-transporter • KTH Nya tåg…: flera åtgärder (avreglerad EU-marknad, lastprofiler, axeltryck etc.) • Vad är HH-banans bidrag? • Räkna med hela 2 mdr tonkm • … plus trafik utanför stambanorna 1.3 mdr tonkm • Ger 21+48 (35+81) kton mindre CO2

12. Sammanfattning • Totalt ca 220 (350) kton mindre CO2 • Obs. överslagsberäkning! Och exkl. regionaltåg! Och bilsiffran osäker!

13. Sveriges klimatutsläpp • Om HH-banorna minskar CO2-utsläppen 300 kton är det 0.5% av landets inrikesutsläpp

14. Flygets roll som huvudskurk? • Vägsektorn släpper ut 28 ggr så mycket som inrikesflyget • Ökningen kommer från godstransporter på lastbil

15. Några preliminära slutsatser? • Kapacitet för överflyttning från lastbil till tåg viktigaste klimatbidraget på sikt? • Betydelsen av överflyttning från inrikesflyg verkar överdriven i offentlig debatt? • Ökade regionaltåg oklart – betydelsen av HH-banor? • Energiförbrukning för byggandet inte medräknat • HH-banorna skapar tillgänglighet och lägre godstransportkostnader, till låg miljöbelastning • … men det är svårt att se att HH-banorna skulle ge något väsentligt bidrag till klimatmålsuppfyllnad

16. Det finns inget så praktiskt som en bra teori.

17. Några citat • ”Höghastighetsbanorna ger väsentligamiljö- och klimatnyttor genom att bil-, buss- och flygtrafik kan minska till förmån för eldriven järnvägstrafik.” • ”Götalandsbanan och Europabanan kan ge mycket stora samhälls-ekonomiska nyttor i form av exempelvis kortare restider, regionförstoring, ökad tillgänglighet, ökad godstrafik på järnväg samt inte minst de positiva miljö- och klimateffekter som den ökande andelen järnvägstrafik kan ge.” • ”Höghastighetsbanorna ger kraftigt kortade restider, bidrar starkt till att uppnå klimatmålen och ökar Sveriges konkurrenskraft”