DIRETOR EXECUTIVO Silvio Tupinambá Fernandes de Sá Investigações Geológicas e Geotécnicas

1. DIRETOR EXECUTIVO Silvio Tupinambá Fernandes de Sá Investigações Geológicas e Geotécnicas Consultoria e Fiscalização Rodoviária

2. Dissertação de Mestrado A Importância da Infra-Estrutura Portuária na Formação dos Arranjos Produtivos Locais (APL´s)

3. Revista Exame edição nº 966 21/04/2010 página 29 “Não basta um porto ser eficiente na movimentação de cargas, se as ferrovias e as rodovias que levam a ele são incapazes de escoar com velocidade os produtos que entram e saem”

4. A Importância da Infra-Estrutura Portuária na formação dos Arranjos Produtivos Locais (APL´s) • Introdução: - Demonstrar a causalidade da Infra-Estrutura Portuária com a formação dos Arranjos ProdutivosLocais(APL’s), no que tange aos fatores estruturantes de um paísfacilitadores na formação dos APL’s que promovem atividades econômicas de agricultura(setor primário), indústria(setor secundário) e serviços(setor terciário)

5. Arranjos Produtivos Locais(APL’s) • Os Arranjos Produtivos Locais (APL’s) podem ser considerados como os antigos Pólos de Desenvolvimento, onde localizam-se na mesma região geográfica; fornecedores, clientes e concorrentes, de cunho tecnológico ou não, formado pelas Empresas Nacionais(EN’s), Pequenas e Médias Empresas(PME’s) e pelas Empresas Transnacionais(ETN’s), que promovem atividades de aglomeração industrial, de agricultura e de serviços objetivando os atendimentos das demandas domésticas (mercado interno) e globais (mercado externo).

6. Tipos de Arranjos Produtivos Locais(APL’s) Os APL’s de Cunho Tecnológico (Tecnologia da Informação): - Vale do Silício (Califórnia - EUA); Porto Digital (Recife-PE); Tecnopólis (Petrópolis) => Setor Industrial • Os APL’s sem Cunho Tecnológico: - General Motors (Gravataí-RS) e Lingerie (Nova-Friburgo-RJ) =>Setor Industrial - Soja (Campo Novo dos Parecis e Sapezal-MT)=> Setor Agrícola - Automotivo (Jamapará – RJ / Além Paraíba – MG) => Setor Comércio e Serviços

7. VALE DO SILÍCIO(CALIFÓRNIA-EUA)APL DE CUNHO TECNOLÓGICO Cluster formado pelas empresas de TI como CISCO-AMD-INTEL-HP MICROSOFT-APPLE-DELL-IBM-COMPAQ

8. ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS(APL´s) NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

9. APL DE LINGERIE – NOVA FRIBURGO(RJ)APL SEM CUNHO TECNOLÓGICO

10. Fatores Estruturantes de um país FÍSICA SOCIAL HUMANA TELECOMUNICAÇÃO INFRA ESTRUTURA POLÍTICO INSTITUCIONAL ADMINISTRATIVA JURÍDICA INTERMEDIAÇÃO FINANCEIRA MERCADO DE CAPITAIS

11. Fatores Estruturantes de um país(Cont.) (1) Infra-Estrutura Física - Viária(ferrovia, portos, aeroportos e rodovias), Energia e Saneamento (2) Infra-Estrutura Telecomunicações - Sociedade do Conhecimento (SC) (3) Infra-Estrutura Humana - Mão de Obra qualificada instrumento estratégico para inserção da SC (4) Infra-Estrutura Político-Institucional - Ambiente Regulatório (5)Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica - Empresas estatais eficientes e ágeis conectadas no mercado (6)Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais - Instituições financeiras sólidas e Mercado de Capitais como uma fonte de investimentos (7)Infra-Estrutura Social(*) - Níveis de qualidade de vida da população(acesso ao mercado de consumo e aos serviços públicos) (*) A Infra-Estrutura Social não será contemplado neste estudo

12. Infra-Estrutura adequada para explicar a causalidade na formação dos APL’s - Como tratam-se de várias Infra-Estruturas para explicar a formação dos APL´s, o modelo torna-se-ia muito complexo para explicar a relação de causa e efeito entre a Infra-Estrutura e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s): Infra-Estrutura Física : Viária (ferrovias, rodovias, portos e aeroportos), Energia e Saneamento ESPECIFICAMENTE Infra-Estrutura Viária (ferrovias, rodovias, portos e aeroportos) ESPECIFICAMENTE Infra-Estrutura Portuária

13. Formação dos APL’s Infra-Estrutura Física Infra-Estrutura Viária Infra-Estrutura Portuária Desta forma a Infra-Estrutura adequada para explicar a formação dos APL´s, tratam-se da Infra-Estrutura Viária e especificamente a Portuária, pois abrange todas as Infra-Estruturas que estão inseridas (embutidas) obrigatóriamente na Infra-Estrutura Portuária.

14. HUB-PORT CONTÊINER HONG-KONG HAMBURGO

15. Infra-Estrutura Portuária inserida na Cadeia de Suprimentos Locais e Globais Infra-Estrutura Portuária Infra-Estrutura Portuária

16. Setores da Economia e os Encadeamentos • Alguns setores da economia promovem Encadeamentos para Trás e para Frente na economia de forma sistêmica, interferindo diretamente nas Cadeias Produtivas (Cadeia de Suprimentos – Supply Chain ). • Entende-se como Encadeamentos para Trás quando um determinado setor compra insumos dos demais • Entende-se como Encadeamentos para Frente quando o setor vende sua produção como insumo para o restante da economia. Exemplos: • Setor de Siderurgia: Compra insumos do setor de mineração (minério de ferro e carvão mineral) utilizando-se do intermodalismo (setor de serviços de transportes) e vende sua produção (chapas de aço) como insumo para os diversos setores da economia (inclusive equipamentos de transporte). • Setor de Equipamentos de Transportes: Compra insumos do setor siderúrgico (chapas de aço) e vende serviços (intermodalismo) assim como disponibiliza a sua produção que tratam-se dos equipamentos de transporte (automóveis, aviões, locomotivas, vagões e navios) para os diversos modais de transportes.

19. Setor Siderúrgico utiliza bastante o modal ferroviário para atender o fluxo Inbound (minério de ferro e carvão mineral) e Outbound (Aço) para a Indústria Automobilística

20. Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária • Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Física e especificamente a Viária (principalmente as conexões rodoviárias e ferroviárias), Saneamento com um eficiente Sistema de Gestão Ambiental, principalmente no que tange de evitar o assoreamento do canal de acesso(profundidade do calado) onde os navios ancoram para efetuar a carga e descarga das mercadorias (principalmente granéis e contêineres) e Energia, sem picos no fornecimento e muito menos desabastecimento em virtude do trabalho Full-Time dos equipamentos envolvidos para movimentar as cargas. • Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Humana qualificada para operar os equipamentos de última geração(principalmente os equipamentos que realizam a movimentação dos contêineres) • Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Telecomunicação pela comunicação com o interior e com o comércio exterior, com fibra ótica (viabilizando as infovias) que otimiza a conexão com a Internet e o treinamento de mão-de-obra portuária com Vídeo-Conferência, Intranet, Universidade Corporativa etc..., facilitando a inserção do porto na Sociedade do Conhecimento • Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Político-Institucional principalmente na regulação para fiscalizar os preços praticados dos operadores junto aos usuários, evitando abusos e excessos. A Autoridade Portuária eficiente, presente na maioria dos portos do mundo, torna-se um elemento importante para esse bom ambiente regulatório.

21. Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária(CONTINUAÇÃO) • Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais relevantes para o estabelecimento de uma maior distribuição do poder. Os maiores portos do mundo, pela forte impactação na Microeconomia e na Macroeconomia de um país, a pulverização do controle acionário é importante pois torna-se um excelente espaço de democratização das decisões em virtude de todos os interessados (operadores,armadores,usuários, governo, colaboradores) possuem assento no Conselho de Administração, com poder de voto e de decisão. • Um porto deve possuir uma Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica, que trata-se especificamente da Alfândega, órgão vinculado a Receita Federal, pelas exigências do mundo globalizado, as mesmas estão cada mais ágeis e menos burocráticas, utilizando Tecnologias de Informação para otimizar o fluxo de mercadorias, tornando o ato de carga e descarga com o menor tempo possível, facilitando o processo do Just-In-Time. Neste setor, não poderíamos furtar de mencionar as Zonas de Processamento de Exportação (ZPE’s) utilizado no entorno do Porto, como um instrumento importante na agilidade deste fluxo, assim como as Estações Aduaneiras de Interior (EADI’s) localizadas no Hinterland (*), da mesma forma que as ZPE’s são muito importantes na maior rapidez deste fluxo. Ambas devidamente reguladas a sua instalação e operação pela Receita Federal. (*) Hinterland=> Interior de um país onde um porto exerce sua influência econômica

22. Definições de Infra-estrutura portuária • “O porto moderno tornou-se, portanto, um empreendimento inserido nas complexas cadeias logísticas regionalizadas e comprometido com sua viabilidade. Passou a ter, inclusive, um comprometimento adicional com a promoção do desenvolvimento regional, ao induzir a integração dos meios logísticos na sua área de influência: ferrovias, rodovias, navegação interior e de cabotagem, assim como os sistemas de armazenagem e ensilagem” Josef Barat, Em Busca do Futuro: A competitividade no Brasil, Ed. Campus 1999

23. Resumo do Modelo: • O modelo proposto fica estabelecido da seguinte forma: Y = f (X) Infra-Estrutura Portuária Variável Independente Formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s) Variável Dependente

24. A importância dos conteineres dentro da economia globalizada “Os Contêineres tratam-se de um tipo de unitização de carga, onde são inseridas cargas manufaturadas, de alto valor agregado, muito utilizado no transporte marítimo e no intermodalismo (integração entre os diversos modais de transportes), possuindo o comprimento padrão mundial de 20 pés(TEU) e 40 pés(FEU)”.

25. Intermodalidade

26. A Infra-Estrutura Portuária e os Hub-Ports • As Infra-Estruturas que são os fatores estruturantes de um país que estão embutidas (inseridas) na Infra-Estrutura Portuária (Infra-Estrutura Física, Infra-Estrutura Humana, Infra-Estrutura Telecomunicação, Infra-Estrutura Político-Institucional,Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais e a Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica) tratam-se de condições pertinentes aos Portos Concentradores de Carga, os chamados HUB-PORTS.

27. Os Hub-Ports Logística Contêineres Globais

28. QUANTITATIVO DE TEU’s MOVIMENTADOS NOS HUB-PORTS(ano 2004) • Hong-Kong (China)– 22 milhões TEU´s • Cingapura (Cingapura) – 21,3 milhões TEU’s • Xangai (China)– 14,5 milhões TEU’s • Shenzhen (China)– 13,7 milhões TEU’s • Busan ( Coréia do Sul) – 11,4 milhões TEU’s • Kaohsiung (Taiwan) – 9,7 milhões TEU’s • Roterdã ( Holanda)- 8,3 milhões TEU’s • Los Angeles (EUA) – 7,3 milhões TEU’s • Hamburgo (Alemanha) – 7,0 milhões TEU’s • Dubai (Emirados Árabes Unidos)- 6,4 milhões TEU’s - O Brasil movimentou 2,7 milhões TEU’s

29. Os Hub-Ports de Contêineres do mundo • Os Hub-Ports de Contêineres do mundo possuem além das características já descritas nesta apresentação, possui como premissa básica ser um Centro de Transbordo (Transhipment) para os portos adjacentes domésticos ou estrangeiros próximos, onde os contêineres são consolidados, a partir desses portos, por portos alimentadores (feeders) que os transportam para os Hub-Ports, que por sua vez, são abastecidos pelos contêineres com embarcações de grande porte, os chamados Full-Contêineres, oriundos das principais rotas dos Hub mundiais • Hub-Port de Contêineres globais: • Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg, Dubai,Bangkok, Hong-Kong, Shanghai, Yokohama, Kaohsiung e Singapore • Na América do Sul terá necessidade de um Hub-Port a fim de atender eficientemente, o crescimento da carga da região. Usando uma estratégia adequada, o Brasil poderá ficar muito bem posicionado para atender a essa futura demanda. Um Hub-Port capaz de atrair os transportadores globais interessados em ligar a região com o fluxo de comércio global. Para isso, necessita-se concentrar regionalmente um volume expressivo de carga e dispor de um local conveniente para a implantação desse Hub-Port

30. O Hub-Port e a Globalização Produtiva • Todo Hub-Port deve obrigatoriamente inserir-se dentro das Cadeias Produtivas Locais e Globais, viabilizando a integração das Cadeias de Suprimentos das Corporações através do Global Sourcing na busca de preços melhores de aquisição dos diversos fornecedores globais e do Just-In-Time objetivando a redução de estoques baseados na demanda real das organizações empresariais • A maioria dos Hub-Ports são dos países da Tríade(União Européia, Estados Unidos e Japão): • Seattle,Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg e Yokohama • Os demais Hub-Ports são formados por países da Ásia: na China (Shanghai) e os chamados Tigres Asiáticos (Hong-Kong, Singapore e Kaohsiung), sendo os 2 maiores Hub-Ports do mundo em termos de quantitativo de movimentação de contêineres são Hong-Kong e Cingapura

31. O Hub-Port e a Economia de Escala • Todo Hub-Port de contêineres, deve possuir a Economia de Escala, ou seja, a diluição dos custos fixos unitários do handling motivado pelo quantitativo de contêineres(TEU’s) movimentados, onde esta Economia de Escala é proporcionada pelos seguintes motivos: (i) O porte(capacidade) dos navios Full-Contêineres (ii) A profundidade do canal de acesso (calado) (iii) A área física da Retroárea (iv) A Zona de Processamento de Exportação (v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e ferroviário (uso do intermodalismo) (vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s) localizadas no Hinterland (vii) A produtividade

32. O porte (capacidade) dos navios Full-Contêineres

33. (ii) A profundidade do canal de acesso (calado) • O Hub-Port deve possuir uma profundidade do canal de acesso (calado) que permite a entrada de navios Full-Contêineres de grande porte (8.000 TEU’s)

34. (iii) Área Física da Retro-Área RETRO-ÁREA ZONA PRIMÁRIA

35. (iv) Zona de Processamento de Exportação (ZPE) Zona de Processamento de Exportação(ZPE) Zona Secundária Agilizar o fluxo de contêineres na Zona Primária(Retroárea)

36. (v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e o ferroviário Viabilizar o Intermodalismo (integração ferrovias, rodovias, navegação de longo curso e cabotagem)

37. (vi) AsEstações Aduaneiras do Interior(EADI’s)localizadas no Hinterland Zona Secundária Hinterland EADI EADI EADI Agilizar o fluxo de contêineres da Zona Primária(Retroárea)

38. (vii) Produtividade • O Fator Tecnologia é importante para agregar valor nesta Economia de Escala, obtendo desta forma uma excelente índice de Produtividade, pela alta performance de movimentação de contêiner por hora, por exemplo. • Esse fator Tecnologia é obtida com equipamentos de última geração na movimentação dos contêineres e da mão de obra altamente qualificada, para operar esses equipamentos (joystick e computadores por exemplo nos portêineres e transtêineres). • Uso de satélites, para controlar a entrada e saída de navios, tornando a navegação mais segura

39. (vii) Produtividade(Cont.) • Hutchison International Port Holding (HPH) maior operador logístico contêineres da China- Handling236 TEU’s/hora • Porto de Santos – Handling 40 TEU’s/ hora • Porto de Santos – Handling 5 a 8 TEU’s/ hora antes da Lei 8.630/93

40. Hub-Port de Contêiner e o custo do Handling do TEU baseado na Economia de Escala • US$ 30,00 a US$ 50,00 em Hong-Kong com 22,0 milhões de TEU’s movimentados • US$ 70,00 em Cingapura com 21,3 milhões de TEU’s movimentados • US$ 100,00 em Roterdã com 8,3 milhões de TEU’s movimentados • US$ 150,00 a US$ 180,00 com 1,2 milhões de TEU’s movimentados no Porto de Santos (o maior do Brasil) • US$ 500,00 a US$ 600,00 no Porto de Santos antes da Lei 8.630/93

41. O Hub-Port e o Fluxo de Contêineres Portos Domésticos ou Estrangeiros (Feeders) Hinterland Hub Mundiais Zona Processamento Exportação (ZPE) Retroárea Hub-Port Fluxo de Contêineres Exportação EADI’s fdcddddfdffaasdddddssss Fluxo de Contêineres Importação

42. Os Custos Internos e Portuários no mundo CUSTO BRASIL

43. O Hub-Port do Atlântico Sul • No Atlântico Sul, existe espaço para que surja um Hub-Port, que devem possuir algumas características pertinentes que tratam-se de: • Acessos Marítimos • Acessos Terrestres • Proximidade do mercado • Capacidade • Impacto Ambiental • Particularmente, no Brasil existem alguns portos que possuem essas características, que tratam-se do Porto de Tubarão(ES), Porto do Rio de Janeiro(RJ), Porto de Itaguaí(RJ), Porto de São Sebastião(SP), Porto de Santos(SP) e o Porto de Paranaguá(PR), a maioria na Região Sudeste, com exceção do Porto de Paranaguá. • Estudos apontaram o porto que possui as melhores características de tornar-se um Hub-Port:

44. O PORTO DE ITAGUAÍ(antigo Sepetiba)

45. O Porto de Itaguaí e a Influência Econômica Hinterland Comércio Exterior

46. O Porto de Itaguaí e a Infra-Estrutura Viária

47. Vantagem competitiva da Infra-Estrutura Viária do Porto de Itaguaí(RJ) em relação ao Porto de Santos(SP) • O Porto de Itaguaí possui uma vantagem competitiva com relação a Santos, seu principal concorrente na “disputa” de tornar-se um Hub-Port, no que tange a Infra-Estrutura Viária e particularmente a Infra-Estrutura Ferroviária: • A Ferrovia MRS não cruza o subúrbio do Rio de Janeiro. • Não existe o gargalo da cremalheira do Porto de Santos, aumentando a rotatividade dos vagões, motivado pela morosidade operacional que esta restrição proporciona. • No entanto, o Porto de Itaguaí urge a implantação de empreendimentos para otimizar a Infra-Estrutura Viária, particularmente a Infra-Estrutura Rodoviária, otimizando a sua Retrologística: • O acesso ao Porto de Sepetiba pela BR-101 • A construção do Arco Metropolitano

48. Tecons – Vale do Paraíba

49. Vantagem competitiva espacial do Porto de Itaguaí (RJ) em relação ao Porto de Santos(SP) • O Porto de Itaguaí possui espaço para expansão de sua Retroárea, aumentando a sua capacidade instalada viabilizando a ECONOMIA DE ESCALA na redução do custo fixo unitário de movimentação do contêiner. • O Porto de Itaguaí necessita para aumentar a ECONOMIA DE ESCALA, viabilizar a Zona de Processamento de Exportação (ZPE), onde também existe espaço físico no seu entôrno para ser implantado. • O Porto de Santos encontra-se na capacidade limite, necessitando de área física de expansão, o que não existe disponível motivado pela ocupação das várias Unidades de Negócios implantadas no entôrno do porto.

50. Entrave para expansão do Porto de Itaguaí Passivo Ambiental da Ingá Mercantil