ASPECTOS DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA EN LA REPUBLICA ARGENTINA

1. 2a CONFERENCIA MUNDIAL AEROPORTUARIAWORLDWIDE AIRPORTS LAWYERS ASSOCIATIONCiudad Real / España / 17 al 19 de mayo de 2009 ASPECTOS DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA EN LA REPUBLICA ARGENTINA Dr. CARLOS SALVADOR ZABALA DI TOMASO Subinterventor de Asuntos Jurídicos Dr. SALVADOR JULIO POSTIGLIONI Subinterventor de Relaciones Institucionales

2. EVOLUCION DE LA GESTION DE LA SEGU-RIDAD AEROPORTUARIA EN LA REPUBLICA ARGENTINA • ACTUAL MODELO DE GESTION DE LA SE-GURIDAD AEROPORTUARIA • TERCERIZACION DE ALGUNOS COMPONEN-TES DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA

3. I. EVOLUCION DE LA GESTION DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA EN LA REPUBLICA ARGENTINA

4. HASTA 02/2005 POLICIA AERONAUTICA NACIONAL (PAN) Funciones policiales a cargo de la Fuerza Aérea Argentina Violación a la Ley de Seguridad Interior Dependiente del Ministerio de Defensa Superposición de funciones en la Fuerza Aerea DESDE 02/2005 POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA) Fuerza de seguridad con com-petencia federal Adecuación a la Ley de Seguri-dad Interior Dependiente del Ministerio de Justicia, Seguridad y DDHH Integración del Sistema de Se-guridad Interior PERIODOS Y DIFERENCIAS

5. PERIODOS Y DIFERENCIAS Hasta febrero del año 2005 la ex PAN fue la sección policial de la Fuerza Aérea Argentina a cargo de la seguridad aeroportuaria, desempeñando esa labor con las características organizativas, funcionales e infraestructurales propias de una fuerza castrense. PRINCIPALES FALENCIAS: • Concepción de la seguridad aeroportuaria restringida a AVSEC. • Ausencia de estructuras medias con potestades funcionales, dando lugar a una pronunciada segmentación, compartimentalización y dispersión orgánica y funcional. • Ausencia de planificación estratégica y formulación de directivas en materia de seguridad aeroportuaria, sean generales o específicas, para el conjunto de los aeropuertos. • Ausencia de inversión real en la infraestructura edilicia, informática, comunicacional y de equipamientos de seguridad.

6. PERIODOS Y DIFERENCIAS Desde febrero de 2005 la PSA es la institución pública encargada de la seguridad interior en el ámbito aeroportuario, a través de la planifi-cación y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a la prevención de delitos y faltas. Dentro de sus misiones y funciones la PSA es la Autoridad de Aplica-ción del Convenio de Chicago en lo atinente a la seguridad y protec-ción de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita (su Anexo 17 – Aviation Security, -AVSEC-). LEY NO 26.102, DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (BO 22/VI/06) • Organiza y estructura la PSA • Establece las misiones, funciones, facultades, obligaciones y atribuciones de la PSA

7. HASTA 02/2005 PAN MARCO NORMATIVO: Ley 21.521 (1977) Anexo 17 del Convenio de Chicago FUNCIONES: SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL (Aviation Security –AVSEC) DESDE 02/2005 PSA MARCO NORMATIVO: Ley de Seguridad Interior (24.059) Ley de Seguridad Aeroportuaria (26.102) Anexo 17 del Convenio de Chicago FUNCIONES: SEGURIDAD INTERIOR EN EL AMBITO AEROPORTUARIO SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL (Aviation Security –AVSEC) MARCO NORMATIVO Y FUNCIONES

8. II. ACTUAL MODELO DE GESTION DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA EN LA REPUBLICA ARGENTINA

9. “La garantía de los derechos del hombre y del ciudadano necesita de una fuerza pública; por lo tanto, esta fuerza ha sido instituida en beneficio de todos, y no para el provecho particular de aquellos a quienes ha sido encomendada”. ASAMBLEA NACIONAL CONSTITUYENTE, Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano, París, 4 – 11 de agosto de 1789.

10. “[...] La función policial aparece como la función de la que son investidos determinados miembros de un grupo para prevenir y reprimir, en nombre de la colectividad, la violación de ciertas reglas que rigen ese grupo cuando sea necesario, por intervenciones coercitivas que hacen uso de la fuerza. Esto no significa, evidentemente, que la función policial se reduzca al empleo de la fuerza y que no se traduzca también por otros modos de acción e influencia, pero, en último término, en la posibilidad última del recurso a la coacción física es donde parece revelarse la especificidad de la función policial cuando se intenta diferenciarla de otras funciones que contribuyen al control social” LAUBET DEL BAYLE, Jean-Louis, La policía. Aproximación socio-política, Acento Editorial, Madrid, 1998

11. “[...] Es la sociedad la que modela la policía y no al revés; sólo una sociedad civilizada puede tener el derecho y el privilegio de poseer una policía civilizada” SZABO, Denis, “La policía y la sociedad: imágenes y realidades”, Segundo Seminario Internacional de Policía, Vitoria-Gasteiz, 1982

12. Función policial en general CONTROL DEL DELITO: labores policiales tendientes a prevenir, conjurar e investigar problemáticas delictivas a través del Policiamiento Preventivo (ac-tividades tendientes a evitar la posibili-dad de actos que pudieran configurar ac-tos atentatorios de la seguridad pública) y del Policiamiento Complejo (activida-des tendientes a evitar, interrumpir o conjurar las actividades de grupos delic-tivos organizados). MANTENIMIENTO DEL ORDEN PÚBLICO:labores policiales tendientes a prevenir, conjurar e investigar eventos violentos que resulten lesivos de la paz pública. Funciones de la PSA Control del delito y mantenimiento del orden público = SEGURIDAD AEROPORTUARIA = SEGURIDAD INTERIOR EN EL ÁMBITO AEROPORTUARIO Seguridad de la aviación civil (Anexo 17, del Convenio de Chicago)

13. LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA EJES DEL NUEVO PROFESIONALISMO POLICIAL DESMILITARIZACIÓN institucional: desarticulación de toda forma de dependencia orgánico-funcional y doctrinal de la PSA con relación a la Fuerza Aérea Argentina. DESPOLITIZACIÓN institucional: desarticulación de toda forma de influencia o manipulación política, extra-institucional, o informal. Diferenciación orgánica y funcional entre SEGURIDAD PREVENTI-VA Y SEGURIDAD COMPLEJA, en tanto esferas organizativas y funcionales diferenciadas. DESCENTRALIZACIÓN regional: delegación de la planificación y del ejercicio del mando estratégico-operacional; no del mando estra-tégico-institucional. PROBLEMÁTICA DELICTIVA como eje estructurante de la organi-zación y el funcionamiento de la PSA.

14. LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA EJES INSTITUCIONALES DE LA PSA • Diferenciación de la estructura orgánico-funcional. • Especialización de la estructura operacional. • Nueva modalidad de dirección superior del sistema policial. • Nueva modalidad de dirección funcional superior. • Descentralización funcional. • Nuevo régimen profesional. • Nuevo sistema de educación policial. • Nuevo sistema de control policial.

15. Estructura orgánico-funcional de la PSA

16. Estructura de conducción y administración de la PSA

17. LA ESTRUCTURA DE DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN, ASÍ COMO EL INSTITUTO SUPERIOR DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, CONSTITUYEN INSTANCIAS DE APOYO A LA ESTRUCTURA OPERACIONAL. EL NÚCLEO ORGANIZACIONAL FUNDAMENTAL DE LA PSA ES LA ESTRUCTURA OPERACIONAL.

18. La estructura operacional de la PSA se compone de dos campos funcionales diferenciados y específicos que confor-man los dos dispositivos institucionales básicos del sis-tema policial aeroportuario: El sistema de seguridad aeroportuaria preventiva, integrado por las instancias de conducción operacional y por las unidades operacionales abocadas al policiamiento aeroportuario preventivo. El sistema de seguridad aeroportuaria complejo, integrado por las instancias de conducción operacional y por las unidades operacionales abocadas al policiamiento aeroportuario complejo.

19. El policiamiento aeroportuario preventivo comprende dos labores policiales básicas: El control policial preventivo, llevadas a cabo por las Unidades Operacionales de Seguridad Preventiva (control del área pública, control de acceso al área de seguridad res-tringida, control de pasajeros, control de equipaje de bode-ga, control de carga, control de suministro y provisiones, control perimetral). Las operaciones especiales de seguridad aeroportuaria, llevadas a cabo por las Divisiones de Operaciones Espe-ciales de Seguridad Aeroportuaria (intervenciones críticas de alto riesgo e intervenciones preventivas especiales, como acciones primarias, y, como secundarias, las intervenciones subsidiarias).

20. III.TERCERIZACION DE ALGUNOS COMPONENTES DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA

21. SIMULTANEIDAD del proceso de creación de la PSA y del nuevo modelo de gestión de la seguri-dad aeroportuaria, con la renegociación del con-trato de concesión entre el Estado Nacional y la empresa administradora de la mayoría de los aero-puertos del Sistema Nacional de Aeropuertos de la República Argentina.

22. CARACTERISTICAS RELEVANTES DEL NUEVO CONTRATO DE CONCESION DE LA EXPLOTACION Y ADMINISTRACION DE AEROPUERTOS • En lo que se refiere al Plan de Inversiones se establece que el Estado Nacional y AA2000 “[…] definan la moda-lidad de la participación del concesionario con rela-ción a las políticas que establezcan los organismos perti-nentes, en especial […] la POLICÍA DE SEGURIDAD AE-ROPORTUARIA, en materia de lucha contra el delito, nar-cotráfico y terrorismo”. • Incorporación del Estado Nacional a la empresa con-cesionaria (Aeropuertos Argentina 2000 SA), a través de un porcentaje de su paquete accionario, y de la desig-nación de un integrante de su Directorio.

23. CONDICIONES INFRAESTRUCTURALES DE LA PSA • Carencia de recursos infraestructurales -establecimientos, equi-pos y sistemas de inspección, vigilancia y control- imprescindibles para llevar a cabo, por sí misma, el conjunto de labores de seguridad de la aviación civil, al menos en un sentido integral y eficiente. • Insuficiente dotación de personal policial en la estructura opera-cional para poder brindar un adecuado servicio de seguridad de la a-viación civil –aprox. 2000 funcionarios policiales en todo el país para el policiamiento preventivo y complejo-. (OACI: “[…] tomando en con-sideración las tareas de vigilancia de los diferentes programas nacio-nales, de los programas de la seguridad de los aeropuertos y de los explotadores aéreos, así como también el número de aeropuertos ope-rando vuelos comerciales, los recursos humanos asignados no son su-ficientes para desarrollar de forma eficaz las tareas de vigilancia de la seguridad de la aviación”.) • Previsible agravamiento de las deficiencias y limitaciones seña-ladas como consecuencia del desarrollo y crecimiento de la actividad aeronáutica (internacional y doméstica) y turística en la República Argentina.

24. MODELOS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL. Garantizar la seguridad de la aviación civil es responsabilidad de los Estados signatarios del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944). Los Estados contratantes “[…] tendrán como objetivo primordial la segu-ridad de los pasajeros, tripulaciones, personal de tierra y público en ge-neral en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil”. (punto 2.1.1 del Anexo 17 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional) Cada Estado contratante deberá crear un organismo “[…] para salva-guardar a la aviación civil de los actos de interferencia ilícita teniendo presente la seguridad […] de los vuelos”, dejando librado a dichos Es-tados el modo orgánico y funcional de alcanzar los objetivos fijados en el Convenio mediante la creación del organismo que evalúe como más ajustado a las necesidades que debe cubrir.

25. MODELOS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL.continuación Existen al menos dos modelos de organización en cuanto a la implementación de las medidas de seguridad de la avia-ción civil y controles específicos: • Centralizado: las principales actividades de seguridad son primordialmente desarrolladas directamente por el Estado a través de una agencia estatal. • Descentralizado:las principales actividades de seguri-dad son provistas por las autoridades del aeropuerto ya sea de manera directa o por una tercera parte, pero siempre de acuerdo a las condiciones y bajo la supervisión y con-trol de una autoridad gubernamental.

26. ALGUNAS MISIONES, FACULTADES Y ATRIBUCIONES DE LA PSA • “[…]autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos”. (art. 11, Ley 26.102) • “[…]la salvaguarda a la aviación civil nacional e internacional a través de la vigilancia, verificación y control de las instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correo, cargas, mercancías y cosas transporta-das así como de aeronaves y tripulaciones en el ámbito aeroportua-rio”. (art. 14, inc. 1, Ley 26.102) • cumplir con “[…]los compromisos previstos en los convenios interna-cionales en materia de seguridad de la aviación civil y de seguridad aeroportuaria”. (art. 14, inc. 7, Ley 26.102) • “[…]la Policía de Seguridad Aeroportuaria será la autoridad de aplica-ción del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita[…]”, (art. 17, Ley 26.102)

27. ALGUNAS MISIONES, FACULTADES Y ATRIBUCIONES DE LA PSAcontinuación A partir de la función de “regulación, habilitación y fiscalización de los servicios de seguridad aeroportuarios que fueran prestados por personas físicas o jurídicas privadas” (art. 14, inc. 8, Ley 26.102), actualmente existen en el Sistema Nacional de Aeropuertos de la República Argentina: • 15 empresas de seguridad privada habilitadas, • Más de 2000 vigiladores de seguridad privada, • Más de 200 operadores de equipos de Rx, entre cuyas funciones se encuentran, v. gr., el control de equipaje de bodega de algunas aerolíneas, el control de algunos puntos de acceso a zona restringida.

28. TERCERIZACION DE ALGUNOS SERVICIOS DE AVSEC A partir de la legislación vigente, resulta factible la adop-ción de un sistema descentralizado de gestión de la seguri-dad de la aviación civil a través de la participación de los concesionarios de la explotación de los aeropuertos en la implementación de algunos controles de seguridad de la aviación civil, lo que permitiría impulsar una poderosa sinergia entre el Estado Nacional y el sector privado. El Estado debe planificar y definir las políticas estratégicas de seguridad aeroportuaria, y el actor privado gestionarlas con el dinamismo de su actividad, adquiriendo, mantenien-do y actualizando el equipamiento tecnológico relacionado, así como su operatoria, ya que como empresa privada posee la estructura dinámica y puede contar con los recursos ne-cesarios para el abordaje eficiente de esta tarea.

29. TERCERIZACION DE ALGUNOS SERVICIOS DE AVSECcontinuación ACTIVIDAD INDELEGABLE DEL ESTADO: • aprobación de los procedimientos de control de ingreso, permanencia y sali-da de personas y vehículos del área restringida, control perimetral, controles de pasajeros, tripulantes y su equipaje de mano y de bodega, controles de car-ga, correo, provisiones y suministros. • formulación de los estándares técnicos mínimos del equipamiento utilizado. • definición de los parámetros de capacitación y entrenamiento del personal. • supervisión operativa y el control de calidad de la prestación del servicio. • intervención directa en las labores de control, siempre que existan razones de seguridad que lo justifiquen a criterio de la institución policial. • formulación de propuestas de rectificación o actualización de los protocolos de seguridad. • elaboración y formulación del régimen de control y sanciones.

30. TERCERIZACION DE ALGUNOS SERVICIOS DE AVSECcontinuación ACTIVIDAD DEL CONCESIONARIO: • propuesta de los protocolos de seguridad que contengan los dispositivos y procedimientos referidos a los controles de ingreso, permanencia y salida de personas y vehículos del área restringida, control perimetral, controles de pasajeros, tripulantes y sus equipaje de mano y de bodega, controles de carga, correo, provisiones y suministros. • afectación de personal capacitado y/o certificado por el Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria (ISSA) o por la instancia homologada y autorizada por éste. • adquisición, reposición, operación y mantenimiento de los equipos de detección de sustancias prohibidas, de metales y de explosivos, de acuerdo con las definiciones, necesidades, normas y parámetros determinados por la PSA y respetando siempre los métodos y recomendaciones prescritas por la legislación nacional e internacional aplicable a la materia. • utilización de tecnología que cuente con mecanismos de respaldo y/o resguardo de la información e imágenes producidas, las que deberán ser remitidas a la PSA.

31. CONCLUSIÓN La sinergia entre el Estado Nacional y el concesionario en un modelo de gestión tercerizada de ciertos aspectos de la seguridad de la aviación civil debe fortalecer la seguridad aeroportuaria y mejorar la calidad del servicio de seguridad para la ciudadanía en general y para todos los actores de la población aeroportuaria en particular.

32. czabala@psa.gov.arjpostiglioni@psa.gov.ar www.psa.gov.ar