Prof. Moreno Ferrarese

1. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

2. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità AVVERTENZE E’ vietata la riproduzione, anche parziale, ad uso commerciale o professionale, con qualsiasi mezzo effettuata, informatico, da stampa e di fotoriproduzione, televisivo, non autorizzata dall’autore (2575 segg. C.C.). Il contenuto del presente viene trattato ai sensi degli artt. 621, 623, 646 C.P. e dalle leggi sul diritto d’autore. Il materiale editoriale è di traenza e pertanto è di sola consultazione per gli studenti che integrano i testi ufficiali fondamentali, con la dispensa. La dispensa non è realizzata con scopo di lucro e ne è vietata la diffusione al di fuori dell’uso finalizzato al superamento dell’esame dell’insegnamento per l’anno accademico 2010/2011. La dispensa è soggetta alla revisione richiesta dallo sviluppo degli argomenti durante le lezioni. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

3. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità A Cesare Enrico Surano Alla Sua Grande Scuola di Economia dei Trasporti Alla Sua Grande Umanità di Uomo e di Docente Noi tutti gli siamo debitori e riconoscenti Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

4. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 6 OTTOBRE 2010 Anno accademico 2010/2011

5. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Premesse Teoriche Per dare un minimo di dimensione teorica al problema dei trasporti è necessario esaminare il quadro funzionale delle interazioni tra economia, territorio e trasporti: il sistema dei trasporti interagisce con tutti i settori dell’economia; il sistema economico, nel suo funzionamento, genera una domanda di trasporto connessa alle dinamiche demografiche, alla determinazione e allo sviluppo della motorizzazione, agli assetti produttivi, agli assetti localizzativi, all’uso delle aree; il sistema dei trasporti interagisce con l’economia influenzando le localizzazioni produttive e urbanistiche, incentivando o disincentivando la domanda di mobilità in relazione al costo del trasporto sia in termini economici che di tempo ed agendo direttamente sui prezzi delle merci da collocare sui mercati; nel settore pax potrebbe venirsi a modificare ex ante la scelta stessa della località di destinazione a seguito di problemi di ottimizzazione del trasporto o un miglioramento (o un peggioramento) delle condizioni generali del trasporto per altre località possibili. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

6. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In particolare si rileva che, aumentando gli input del trasporto: aumentano le dimensioni dei mercati; migliora l’efficienza complessiva dell’economia; si passa da un uso intensivo ad uno estensivo del territorio, poiché i trasporti abbattono le barriere geografiche e rendono il territorio uniformemente accessibile; in situazioni di trasporto estremamente evoluto divengono indifferenti economicamente le scelte localizzative, annullando spesso la dimensione spaziale del problema economico, ritornando così verso configurazioni produttive e localizzative aspaziali, cioè, paradossalmente, senza che venga tenuto conto del ruolo dei trasporti. gli investimenti nel settore dei trasporti migliorano lo stato di benessere generale; essi sono una variabile esogena che dall’esterno condiziona le scelte produttive e di consumo. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

7. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Come è noto, gli effetti che osserviamo nella interazione tra economia, territorio e trasporti, sono i seguenti: di prezzo: essendo che i trasporti trasferiscono sui prezzi dei beni e dei servizi dei costi aggiuntivi che ritroviamo, poi, sul prezzo finale di vendita; di quote di mercato o localizzativo: quando l’inserimento nel sistema di trasporti di una nuova infrastruttura od il suo miglioramento produce effetti sul traffico deviato o generato, attraendo nuova mobilità e dimostrando, così, che la mobilità espulsa da un arco di rete o da un modo di trasporto, riversandosi su altri archi di rete o modi di trasporto, crea interdipendenza tra i territori e tra le singole areole in cui questi si suddividono; di reddito: quando il trasporto inietta un “valore aggiunto del trasporto”, apportando miglioramenti significativi nell’efficienza del sistema produttivo, accorciando, ad esempio, i tempi di collocazione delle merci sul mercato con effetto immediato sulla dotazione e sulla gestione delle scorte. di sistema Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

8. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

9. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Si considerino, inoltre, gli effetti dei trasporti sulle stesse strategie delle imprese. Le interazioni tra trasporti ed il proprio ambiente riguardano, in generale: la scelta della dimensione delle imprese; la scelta tecnologica delle imprese, con evidenti problemi di polarizzazione o di decentramento delle attività produttive; la accessibilità ai nuovi mercati ed una migliore penetrazione in quelli già esistenti; il livello degli investimenti e delle immobilizzazioni finanziarie; la quantità e soprattutto la qualità delle merci introdotte sul mercato: si considerino gli effetti del trasporto sulle scelte di produzione e di conservazione delle merci deperibili. Come si comprende facilmente, il problema dei trasporti non può nè deve essere neutrale rispetto alle scelte produttive, ai modelli di consumo, alla struttura di lungo periodo del sistema economico, allo stesso quadro normativo di riferimento. In parecchi casi, infatti, le modificazioni introdotte dai trasporti sui processi della produzione, nell’organizzazione dei mercati, nei comportamenti di acquisto dei consumatori, nei rapporti economici internazionali, denunciano effetti che rischiano di divenire irreversibili e perciò da governare in un contesto ampio, sistemico. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

10. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Un modo di considerare i trasporti è quello di introdurli come elementi che modificano l’assetto strutturale e spaziale dei mercati. In tale caso si mette in evidenza il ruolo dei trasporti attraverso il confronto tra lo stato dell’economia in presenza di trasporto e lo stato dell’economia in assenza di trasporto. Nel modello Walras-Pareto i trasporti (variabile endogena), pur modificando la configurazione iniziale di equilibrio economico, non modificano i parametri strutturali o non apportano variazioni persistenti (reversibilità economica). Un modo opposto al precedente è quello di considerare i trasporti come variabile esogena che altera lo status di tutte le altre variabili e dei parametri strutturali al punto da renderle irreversibili (irreversibilità economica). In tali casi ci si confronta con livelli spinti di incertezza per cui i modelli che rappresentano tale realtà sono quelli che studiano l’equilibrio dinamico in condizioni di incertezza. Nella realtà dell’economia, a causa di frizioni varie, imperfezione delle informazioni, possibili rendite di posizione, gli inputs di trasporto si inseriscono non secondo comportamenti ottimizzanti, bensì secondo comportamenti soddisfacenti. H.A. Simon parla al proposito, di razionalità limitataper definire un comportamento soddisfacente in contrapposizione al comportamento massimizzante ipotizzato dai marginalisti. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

11. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le motivazioni principali che generano (o che ne vengono generate – determinando un circolo virtuoso) trasporto da parte della domanda sono: la produzione di beni e servizi; il consumo di prodotti e servizi; la necessità di socializzazione, ovvero la produzione, il consumo e a volte il riacquisto di competenza comunicativa tra individui, imprese e istituzioni. Inoltre, per quanto relativo alla produzione di prodotti e servizi è utile ricordare che l'influenza della mobilità sui fattori di produzione sia territoriali che settoriali può determinare un'allocazione più o meno ottimale delle risorse rispetto ai punti di produzione, trasformazione e vendita dei prodotti e dei servizi, nell'ottica di effettuare continui miglioramenti dell'efficienza (derivata anche da flessibilizzazione di lavoro e capitale) e sempre in vista di incrementi di produttività marginale delle imprese. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

12. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Per quanto, invece, attiene il consumo di prodotti e servizi la domanda di mobilità è correlata a motivazioni differenti: alla ricchezza del consumatore ovvero al reddito per famiglia; agli utili delle imprese come consumatrici; allo standard dei servizi pubblici erogati, per le amministrazioni pubbliche, che possono così tradurre un maggiore gradimento dell'utente per i servizi in consensi e quindi in tassazione. Per quanto riguarda le relazioni sociali e di quanto i fattori psicologici incidano sui fattori di mobilità, specialmente delle persone, è importante sottolineare che uno sviluppo corretto ed omologato delle prime, specie in termini comunicativi, si traduce in maggiore mobilità. Al proposito si rileva sempre più la tendenza del mercato del trasporto in termini generali a trasformarsi nel mercato dell'informazione, ove dalle persone si passa alla mobilità di informazioni. Tra le varie definizioni di mobilità ci piace segnalare, tra le altre, quella del Querini, che categorizza 5 modelli di mobilità: commerciale, finanziaria, tecnologica, sociale, culturale. Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

13. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ciascuna di queste genera trasporto, quando intervengono fattori connessi alla produzione e al consumo che, nell'ottica comunque di un'economia occidentale sempre più spostata verso il terziario, si dispongono attorno ad una condizione di sviluppo che, per dirla come Owen, è equivalente alla condizione del reddito per abitante e quindi alla nazione, cioè nazione mobile = nazione ricca, nazione immobile = nazione povera. MA… Quando si esce da una logica aziendale e ci si apre ad una logica di sistema bisogna valutare i trasporti attraverso le modificazioni parametriche che inducono, riproponendo in esse tutti i problemi valutativi che vi sono connessi Anno accademico 2010/2011 Prof. Moreno Ferrarese

14. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • In Italia il settore dei trasporti risulta fortemente influenzato dallo Stato (prezzi amministrati, costo delle infrastrutture sopportati dallo Stato, regolamenti e norme di comportamento che danno luogo a costi) • In Italia lo Stato, latitante per un quadro normativo di riferimento (vd. PGT), finisce, con la sua presenza, per alterare gli equilibri di mercato limitandone l’efficienza • La correzione del fallimento del mercato del trasporto non spetta alla quantità di regolamentazione da adottare, relegando, invece, il calcolo economico, alla sola selezione degli strumenti da adottare • In Italia la crescita dell’attività regolamentativa porta all’identificazione di un sistema di politica economica nel quale di fatto tutto è vietato tranne quello che è permesso esplicitamente per legge • La realtà italiana presenta una burocrazia che interpreta la regolamentazione in senso distorsivo, nel senso che sono spesso le lobbies e i vari gruppi di interesse che invocano le regolamentazioni come strumenti di difesa della concorrenza, sicchè la regolamentazione, anzichè perseguire finalità di interesse generale, viene asservita agli interessi prevalenti Anno accademico 2010/2011

15. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • Si è visto nella pratica come lo strumento della sovvenzione da parte dello Stato, da solo, utilizzato come strumento per conseguire una migliore allocazione delle risorse, non sviluppa alcuna efficacia, producendo, invece, perversi effetti di allontanamento dall’efficienza • Si è visto come più opportuno eliminare alcune distorsioni create dallo Stato negoziando la sovvenzione nel procedimento dell’atto di concessione (vedi ferrovie ), per cui nell’assegnare il servizio di linea in concessione si assegnerebbe anche una determinata sovvenzione per tenere conto dei maggiori costi che il servizio comporta. Quindi concessione e sovvenzione potrebbero venire negoziate su base d’asta calcolata secondo criteri di rigida efficienza economica Anno accademico 2010/2011

16. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • E’ vero che, paesi a capitalismo avanzato quali gli Stati Uniti (già nel 1978), l’Inghilterra, il Giappone, a partire dai primi anni Ottanta stanno privilegiando scelte deregolamentative • E’ vero che il fallimento della politica come metodo di governo dell’economia ha comportato il fallimento del mercato dei trasporti, viste le pratiche di regolamentazioni spinte da interessi particolari • E’ vero che la deregulation, laddove applicata, ha apportato, sinora, diversi effetti positivi quali: un incremento dell’occupazione, un miglioramento di efficienza, un abbassamento delle tariffe, un aumento dei pax, un aumento dei servizi, anche se si sono avuti, di contro, specie in primis, alcuni effetti negativi “transitori”, quali qualche eliminazione di linee di trasporto apparentemente non remunerative, la diminuzione temporanea di qualità del servizio in generale e una certa riduzione nella sicurezza del trasporto • E’ vero che la deregulation (es. Inghilterra) ha messo in luce che la politica governativa dei sussidi interni assegnati alle aziende di trasporto per la gestione di linee ritenute passive si è rivelata inutile, in quanto molte linee, ritenute passive, sono state gestite anche in regime di liberalizzazione, segno che, se pure bassi, esistevano dei profitti Anno accademico 2010/2011

17. Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • E’ pur vero che l’analisi benefici-costi, che dovrebbe essere applicata al sistema dei trasporti come strumento di politica dei trasporti, manifesta talvolta dei limiti nell’applicabilità dovuti al fatto che i sistemi messi a confronto, che si riferiscono a situazioni senza investimento e con investimento, hanno subito delle modificazioni strutturali o parametriche che ne rendono impossibile la confrontabilità • E’ pur vero che il modesto limite dell’analisi benefici-costi, nella quale si sostanzia il calcolo economico, sta proprio nel fatto che si valutano alternative già prefigurate, lasciando al di fuori dal calcolo tante altre alternative ugualmente possibili • E’ pur vero che, in presenza dell’attuale fallimento del mercato dei trasporti, l’intervento dell’operatore pubblico comporti automaticamente dei benefici che vengono determinati esogenamente, nel senso che il livello di intervento viene fissato in via politica e poi si calcola il costo connesso al raggiungimento degli obiettivi (togliendo il potere decisionale ai tecnici in favore dei politici) Anno accademico 2010/2011