Roma, 7 giugno 2013

1. 3° CONVEGNO NAZIONALE “SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione per la competizione” Amministratore Delegato RFI Michele Mario Elia Roma, 7 giugno 2013

2. La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. Il monitoraggio: base della Sicurezza

5. Confronto con i principali Gestori europei • L’indice di incidentalità specifica (rapportata al traffico) sulla rete nazionale italiana (RFI), misurato tenendo conto di tutti gli incidenti “gravi” ( ERA) è stato: • dal 2006 al 2009 più basso di quello registrato in Francia, Germania e Spagna; • nel 2010 è stato pressoché uguale a quello in Spagna e Germania e più alto di quello registrato in Francia • nel 2011 è aumentato ulteriormente (non sono ancora disponibili i dati esteri)

6. Incidentalità per cause esogene all’infrastruttura L’indice di incidentalità specifica sulla rete nazionale italiana (RFI) relativo a incidenti a cause esogene (conseguenti incidenti ai PL causati da inadempienze al Codice della strada, incendi al MR , nonché ad attraversamenti indebiti delle linee e nelle stazioni, nonché a cadute di viaggiatori che tentano di salire o scendere dai treni dopo la chiusura delle porte) è negli ultimi 3 anni nettamente più alto che nelle altre Reti, nel 2011 e nel 2012 cresce ulteriormente

7. Incidentalità per cause endogene all’infrastruttura L’incidentalità specifica per cause endogene al sistema ferroviario (collisioni contro treno, deragliamenti treni) sulla rete nazionale italiana (RFI) rimane tra le più basse in Europa

8. Incidenti «TIPICI» UIC direttamente connessi con la circolazione ferroviaria «INCIDENTE»:1 morto/ferito grave, 150.000 € di danni, 6 ore di interruzione linea in 11 anni (2002-2011) l’incidentalità nella circolazione ferroviaria si è ridotta del 78% 16 dal 1.1.2006 sono variati i criteri UIC nel computo non sono compresi gli investimenti di persone ai PL Elaborazione BDS aggiornata al 31 dicembre 2011 (dati 2011 da consolidare)

9. La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. L’impegno al miglioramento

11. La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. Criticità

12. Criticità • Negli ultimi anni, sono stati promulgati regolamenti e leggi, che ai fini dell’incremento dei livelli di sicurezza nel campo ferroviario, configurano investimenti ed oneri di tale portata e complessità, da penalizzare in modo rilevante l’intero settore, tenendo peraltro conto che: • non trovano analogo riscontro nei settori di trasporto concorrenti a quello ferroviario; • in genere, sono del tutto scollegati a quelli in uso in sede europea e nei principali Paesi limitrofi.

13. Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI Sicurezza nelle gallerie Risanamento acustico Sicurezza nei cantieri ferroviari Obblighi normativi Sicurezza nelle gallerie 6100-8600 M€ (entro il 2021 secondo la norma) Vulnerabilità sismica 90 M€ (per verifiche strutturali entro il 2013) € Risanamento acustico 8.300 M€ (entro il 2020 secondo la norma) Oneri procedurali VIS Attivazione linee Risk Management Sicurezza nei cantieri Aggravio attività ordinarie 40 M€/anno Maggiori spese 100 M€

14. Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI • La genesi di tali normative: • è priva di un serio progetto di fattibilità, che ne consenta di individuare preventivamente all’emissione affidabili stime dei costi e praticabilità industriale dei relativi oneri; • prescinde dalla disponibilità delle risorse finanziarie necessarie per la realizzazione, né – in molti casi – si cura di definirle preventivamente all’emissione, • quindi è elaborata da strutture statali che impegnano altre strutture pubbliche a erogare finanziamenti fuori da ogni contesto di sana dinamica di controllo della spesa pubblica

15. Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI Un tale contesto normativo sostanzialmente configura interventi di tale portata e talmente ambiziosi, che – alla fine – altre strutture dello Stato dovranno rimandare sine die, per mancanza di risorse finanziare… alla fine si realizzano solo grandi studi e progetti. Al contrario di quanto accade nei principali Paesi europei, dove vengano fissati obiettivi molto meno ambiziosi, ma realizzabili con interventi e risorse possibili e sicuramente assicurate … consentendo di completare tanti, cospicui incrementi di sicurezza

16. Criticità per le barriere antirumore: con le norme italiane si procede alla progettazione di barriere in linea con le norme nazionali la situazione resta quella precedente, senza alcuna mitigazione il progetto non viene approvato dagli EE.LL

17. Criticità per le barriere antirumore: con norme del tipo tedesco o svizzero si progettano barriere con Hmax 2-3 m una specifica mitigazione viene comunque attuata in tempi brevi e -a parità di risorse- in molti più casi rapida approvazione degli EE.LL.

18. la sicurezza nelle gallerie in esercizio: un’esperienza da non ripetere occorrono interventi per 6,1 – 8,6 G€ dopo progettazione configura interventi ben più ambiziosi di quelli delle norme europee (STI): siamo all’avanguardia in Europa e nel mondo! non ci sono le risorse economiche Art. 53.2 “Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione Europea”. è nominata una Commissione ministeriale per risolvere la questione (… dal 2012 si è riunita una volta sola)

19. Criticità … dimenticavo: anche quando la normativa di cui stiamo parlando è sostanzialmente inapplicabile per mancanza di risorse, in molti casi, la norma resta comunque valida e restano validi gli obblighi ascritti agli Operatori interessati (nei casi appena illustrati, a RFI). Se dovesse accadere qualche incidente non tutte le Procure sono propense a recepire le considerazioni innanzi esposte … “experientia docet”

20. Treno diagnostico di ultima generazione Grazie per l’attenzione