Stato di attuazione Legge 211-92 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa”

1. Stato di attuazione Legge 211-92“Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa” A cura del servizio economico finanziario di ASSTRA

2. La finalità della legge Art.9 Istallazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tramvie veloci nelle aree urbane ed in altre città minori Obiettivi Art. 10 la realizzazione di sistemi ferroviari passanti, di collegamenti ferroviari con aree aereoportuali, espositive ed universitarie

3. L’iter • 1. Gli Enti Locali interessati o il Ministro dei Trasporti predispongono dei piani di intervento definendo ove necessario accordi di programma con le amministrazioni ed i soggetti interessati • 2. Il piano di intervento e gli accordi di programma vengono sottoposti al parere della Commissione Interministeriale di Vigilanza • 3. Il Ministro dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministro dei Trasporti(ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) trasmette i pareri al CIPE per l'approvazione, per l'individuazione e la ripartizione delle fonti statali di finanziamento • 4. I soggetti interessati trasmettono la progettazione esecutiva degli interventi ammessi al finanziamento al Ministro dei Trasporti per l'approvazione previo parere della Commissione interministeriale di Vigilanza • 5. Intervento approvativo da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti(nulla osta tecnico) • 6. Erogazione dei contributi di competenza statale da parte del Ministro dei Trasporti

4. I soggetti coinvolti • Il sistema di finanziamento Il sistema di finanziamento si basa sul meccanismo del cofinanziamento , dove una parte delle risorse necessarie per la costruzione dell’opera viene erogata dallo Stato e l’altra parte dagli enti locali interessati. Quindi i comuni e le aree metropolitane interessate si avvalgono successivamente di altre società sia per la gestione del servizio che per la costruzione dell’opera stessa. • Soggetti destinatari Aree metropolitane e Comuni • Soggetti attuatori Enti Locali, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, CIPE • Soggetti gestori Società costituite ai sensi dell'art. 22 L. 142/90, Società di cui all'art. 2 L.385/90, Società ed aziende già concessionarie di reti metropolitane a guida vincolata.

5. La situazione attuale In un primo momento si pensava che la legge avrebbe portato a compimento il suo intervento nel 2000; in seguito sono intervenute numerose vicissitudini che hanno fatto si che il provvedimento subisse delle vere e proprie battute di arresto. Le motivazioni si possono così riassumere: • Blocco spesa pubblica (parametri di Maastricht); • Difficoltà decisionali e progettuali legate ai contenuti di novità della legge; • Difficoltà dei Comuni più piccoli a cofinanziare tali interventi.

6. I dati principali 96 Progetti approvati 10.2 miliardi di Euro Costo complessivo degli interventi LO STATO COPRE CIRCA IL 50% DEI COSTI TOTALI 5 miliardi di Euro Entità del cofinanziamento pubblico

7. Lo stato di avanzamento dei lavori in relazione al volume totale degli investimenti-Ottobre 2003 La torta mostra che del volume degli investimenti totali pari a 10.270 milioni di Euro solamente poco più della metà è relativa a progetti con lavori in corso; tale dato evidenzia una reale difficoltà nel dare avvio all’apertura dei cantieri.

8. L’evoluzione dello stato di avanzamento dei lavori -Febbraio 2002-Ottobre 2003 +30% -70% +160% Il grafico mostra che tra febbraio 2002 e ottobre 2003 vi è stato un importante incremento degli interventi avviati e di quelli che si trovano con gare in corso o da avviare, mentre i progetti in istruttoria risultano subire un decremento, dovuto proprio al fatto che tali progetti sono decollati.

9. Ripartizione geografica degli interventi in relazione al volume degli investimenti La torta mostra come la maggior parte degli investimenti si concentra nel nord e centro della penisola riflettendo da una parte la conformazione urbanistica nazionale (le aree metropolitane o fortemente urbanizzate, verso le quali si indirizza essenzialmente la 211, sono più presenti al nord e al centro) che le perduranti difficoltà progettuali del meridione.

10. Una sintesi delle maggiori criticità • Difficoltà della finanza pubblica : il periodo dell’approvazione della legge 211 coincide con l’avvio di rigide politiche di contenimento delle spese nel rispetto dei parametri di Maastricht; • Blocco dei rifinanziamenti dalla legge finanziaria 2001; • Complessità della procedura per l’ammissione ai finanziamenti che ha reso necessari vari provvedimenti per semplificare l’iter; • Sistema di finanziamento che ha reso inaccessibili talune opere a Comuni con ridotte capacità economico-finanziare(il sistema prevede che la metà del costo venga finanziata dallo Stato, l’altra parte dagli enti locali interessati); • Gap tra Nord e Sud, • Difficoltà decisionali e progettuali dovuti ai contenuti di novità della legge.