ANALISI DELLE IMPLICAZIONI DELL’APPLICAZIONE DELL’ EMISSION TRADING SCHEME AL TRASPORTO AEREO

1. ANALISI DELLE IMPLICAZIONI DELL’APPLICAZIONE DELL’EMISSION TRADING SCHEME AL TRASPORTO AEREO Francesca Scaturro, Giuseppe Siciliano francesca.scaturro@unibocconi.it giuseppe.siciliano@unibocconi.it XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno 2009

2. Sommario • Obiettivi dell’analisi • Introduzione e inquadramento del meccanismo di emissions trading • Configurazione attuale dell’EU-ETS e futura estensione all’aviazione • Costo della partecipazione all’EU-ETS per il settore del trasporto aereo: metodologia e valorizzazione • Conclusioni

3. Obiettivi  Comprensione degli elementi costitutivi del sistema europeo di emissions trading e peculiarità della futura estensione all’aviazione.  Individuazione e valorizzazione delle determinanti del costo, per il settore aereo nazionale, della partecipazione all’EU-ETS.  Inquadramento del ruolo dell’aviazione nell’EU-ETS e riflessione sulle principali criticità del settore in rapporto al perseguimento di obiettivi di efficacia ambientale.

4. Introduzione QUESTIONE AMBIENTALE Rilevanza del tema su scala globale • Conferenza UN sull’Ambiente Umano (1972) • Istituzione IPCC (1988) • Adozione UNFCCC (1992) • Protocollo di Kyoto (1997) Obiettivi vincolanti in materia di protezione ambientale e lotta al cambiamento climatico Obbligo, per i Paesi industrializzati, di ridurre le emissioni di inquinanti in misura non inferiore al 5% rispetto ai livelli del 1990, nel periodo 2008-2012. da realizzarsi attraverso l’implementazione di POLITICHE E MISURE NAZIONALI MECCANISMI FLESSIBILI (CDM, JI, ET)

5. EMISSION TRADING: inquadramento teorico • Teorema di Coase (1960): Fallimento di mercato (esternalità ambientali negative) da: • Ipotesi: • completa informazione • assenza di costi di transazione attraverso: Assegnazione di “diritti di proprietà” sull’ambiente + Contrattazione e compensazioni tra le parti diversamente interessate dall’esternalità a: Ripristino dell’efficienza nel mercato • Intervento pubblico di regolazione: • premessa (cap) al corretto funzionamento del mercato dei diritti (trade)

6. EU-ETS (1): configurazione ed evoluzione • Configurazione del sistema • (Direttiva 2003/87/CE) SISTEMA A CONFIGURAZIONE INCREMENTALE (in termini di copertura settoriale e dei gas serra) pre - Kyoto Kyoto post - Kyoto 2005-2007 2008-2012 2013-2020 fase “sperimentale” entrata a regime consolidamento dell’assetto (obiettivi vincolanti) originario ed estensione  Estensione al trasporto aereo

7. EU-ETS (2): configurazione ed evoluzione Adozione della Direttiva 2008/101/CE Avvio della partecipazione del trasporto aereo all’EU-ETS Avvio del processo di codecisione per la modifica della Direttiva 2003/87/CE pre - Kyoto Kyoto post - Kyoto 2005-2007 2008-2012 2013-2020 fase “sperimentale” entrata a regime consolidamento dell’assetto (obiettivi vincolanti) originario ed estensione Dicembre 2006 Novembre 2008 Gennaio 2012

8. EU-ETS e trasporto aereo AMBITO DI APPLICAZIONE Destinatari: vettori aerei (associati agli Stati membri sulla base del criterio del rilascio della licenza d’esercizio o della prevalenza delle emissioni prodotte). Attività: tutti i voli in arrivo o in partenza da aeroporti comunitari a partire dal 1 gennaio 2012. Gas serra: biossido di carbonio. ELEMENTI COSTITUTIVI Limite alle emissioni del settore: per il 2012, 97% delle “emissioni storiche” prodotte dall’aviazione. Mercato primario: per il 2012, assegnazione ai vettori tramite asta del 15% delle quote; assegnazione gratuita residuale. Mercato secondario: operazioni di scambio (acquisto/vendita) delle quote con tutti gli operatori partecipanti al sistema EU-ETS.

9. Costo di partecipazione all’EU-ETS per il settore del trasporto aereo: determinanti Costo EU-ETS = Costo mercato primario + Costo mercato secondario + Costo sanzione dove Costomercato primario=Qasta * pprimario Costomercato secondario= QE(consentite – prodotte) * p secondario Costosanzione= Qnon restituite* sanzione unitaria con Q asta:numero di quote che l’autorità competente assegna, a titolo oneroso, agli operatori; p primario:prezzo d’asta; Q E(consentite – prodotte): numero di quote pari alla differenza tra tonnellate di emissioni consentite (definite dal cap) e tonnellate di emissioni prodotte; p secondario:prezzo di scambio delle quote; Q non restituite: numero di quote mancanti, al temine del periodo di riferimento, alla completa copertura delle tonnellate di emissioni prodotte.

10. Costo mercato primario (1) La componente di costo relativa al mercato primario si determina a partire dal numero di quote assegnate a titolo oneroso: • Livello UE: • Livello nazionale: il numero di quote da assegnare tramite asta è proporzionale alla quantità di emissioni nazionali prodotte dal trasporto aereo rispetto al totale europeo (sempre relativo all’aviazione): Q asta nazionali= Q asta UE * (emissioni nazionali / emissioni UE)

11. Emissioni nazionali : METODOLOGIA per la quantificazione “Detailed Methodology” (EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook): quantificazione delle emissioni prodotte dai vettori In funzione delle distanze percorse e delle tipologie di aeromobili utilizzate. Focus: ITALIA Per ciascun vettore il cui Stato di riferimento è l’Italia le emissioni sono state determinate come segue: Consumo carburante CCD + Consumo carburante LTO = Consumo carburante TOTALE VOLO Consumo carburante TOTALE VOLO * Fattore emissione = Emissioni TOTALE VOLO Emissioni TOTALE VOLO * Frequenza = Emissioni TOTALI

12. Costo mercato primario(2) Dall’applicazione della metodologia si determina che, per il 2008, le emissioni del trasporto aereo attribuite all’Italia secondo i criteri della Direttiva 2008/101/CE sono pari a 5,8 milioni di tonnellate (3,58% del totale europeo). 3,58%

13. Costo mercatosecondario La componente di costo relativa al mercato secondario si determina a partire dalla stima delle emissioni in eccesso, pari alla differenza tra emissioni consentite ed emissioni prodotte. Queste sono state computate con riferimento a due differenti scenari: SCENARIO A: Hp1) il settore del trasporto aereo è acquirente netto di quote sul mercato secondario; Hp2) la disponibilità di quote sul mercato secondario soddisfa solo parzialmente (50%) il fabbisogno del settore. SCENARIO B: Hp1) il settore del trasporto aereo è acquirente netto di quote sul mercato secondario; Hp2) la disponibilità di quote sul mercato secondario soddisfa integralmente (100%) il fabbisogno del settore.

14. Costo EU-ETS : valorizzazione Per l’anno 2012, i valori relativi ai due scenari saranno, per l’Italia, i seguenti:

15. Conclusioni (1) Configurazione dell’EU-ETS così come definito dalla Direttiva 2003/87/CE Unione Europea Operatori Stati Membri SUPERVISIONE E RACCORDO DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI COSTITUTIVI DELLA DISCIPLINA DELL’EMISSIONS TRADING SCELTE OPERATIVE PER GARANTIRE IL RISPETTO DEI VINCOLI INDIVIDUALI Configurazione dell’EU-ETS per il settore del trasporto aereo (Direttiva 2003/87/CE così come modificata dalla Direttiva 2008/101/CE) DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI COSTITUTIVI DELLA DISCIPLINA SETTORIALE DELL’EMISSIONS TRADING + SUPERVISIONE RUOLO DI RACCORDO TRA CARATTERE INTERNAZIONALE DELL’ATTIVITA’ DEL TRASPORTO AEREO E DIMENSIONE TERRITORIALE SCELTE OPERATIVE PER GARANTIRE IL RISPETTO DEI VINCOLI INDIVIDUALI L’ESTENSIONE DELL’EU-ETS AL TRASPORTO AEREO QUALE PREMESSA AL PROCESSO DI “COMUNITARIZZAZIONE” DEL SISTEMA.

16. Conclusioni (2) Domanda Offerta • Volumi di attività • Tecnologia (efficienza energetica e load factor) • Fattore di emissione • Rotte L’ADOZIONE DI UN APPROCCIO INTEGRATO (impegno concertato e su più livelli del settore nel complesso) QUALE GARANZIA DEL PERSEGUIMENTO DI OBIETTIVI DI EFFICACIA AMBIENTALE.

17. GRAZIE PER L’ATTENZIONE ! XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno 2009