1 / 9

REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M

REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M. NIEWIARYGODNE ZAPISY PARAMETRÓW W KOŃCÓWCE LOTU. Marek Dąbrowski, 08. 2013. REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M.

andie
Download Presentation

REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M NIEWIARYGODNE ZAPISY PARAMETRÓW W KOŃCÓWCE LOTU Marek Dąbrowski, 08. 2013

  2. REJESTRATORY PARAMETRÓW LOTU (FDR) Tu-154M Samolot Tu-154M „101” był wyposażony w rosyjski system rejestracji danych MSRP-64, na który składały się dwa rejestratory taśmowe: • katastroficzny MŁP-14-5 oraz • eksploatacyjny KBN-1-1, a także • polski cyfrowy rejestrator szybkiego dostępu ATM QAR (30 h zapisu), który oprócz zakresu danych zapisywanych przez rejestratory rosyjskie rejestrował także niektóre dodatkowe parametry silników. • na pokładzie powinien także znajdować się rejestrator eksploatacyjny K3-63, którego wg MAK nie odnaleziono na miejscu katastrofy.

  3. DANE DOSTĘPNE STRONIE POLSKIEJ Strona polska przyjęła, że w związku z brakiem błędów zapisu podstawą prac będzie materiał zarejestrowany przez polską „czarną skrzynkę” ATM QAR. Zapis ATM QAR zakończył się 1,5 sekundy przed zanikiem zasilania elektrycznego w samolocie, i należało uzupełnić jego końcówkę danymi z rosyjskiej „czarnej skrzynki”: „algorytm kompresji wbudowany w rejestratory ATM-QAR/R128ENC, powoduje opóźnienie zapisu o około 1,5 sekundy, dlatego podjęto próbę uzyskania brakującego 1,5 sekundy zapisu z innego rejestratora”. MAK w swoim raporcie pokazał wykresy pochodzące z rejestratora eksploatacyjnego KBN-1-1.Pomimo cyklicznych błędów zapisu, dane z tego rejestratora aż do momentu katastrofy stanowiły podstawę analiz MAK. Natomiast zapis rejestratora KBN-1-1, który otrzymali Polacy, zakończył się „kilka sekund przed początkiem 41 minuty „. Oznacza to, że strona polska otrzymała jego wadliwą kopię. Przygotowując raport KBWL LP dysponowano jeszcze dwoma kopiami zapisów z rejestratora MŁP-14-5. Były to: • kopia wykonana 31.05.2010 w obecności przedstawicieli Prokuratur Generalnych RP i FR, KBWLLP i MAK. KOPIA O NAJGORSZEJ JAKOŚCI ZE WSZYSTKICH, NIE BYŁA WYKORZYSTANA DO BADAŃ W POLSCE. • -kopia danych przekazana przez Komitet Śledczy przy Prokuraturze FR (wykonana bez udziału Polaków). WYKORZYSTANA DO BADAŃ W POLSCE. ZAWIERAŁA DUŻĄ ILOŚĆ BŁĘDÓW.

  4. BŁĘDNA METODOLOGIA ATM Przed uzupełnieniem brakujących danych ATM QAR eksperci ATM sprawdzili, czy posiadane przez nich kopie rosyjskich rejestratorów pochodzą z lotu z 10.04.2010. Przyjęli metodologię, zgodnie z którą porównywali zapisy 3 danych (wysokości barometrycznej, pochylenia i przechylenia samolotu) w pierwszych zapisach w każdej minucie lotu. Ostatni porównany zapis pochodzi z godziny 08:40:00, czyli z 1 minuty i 4 sekund przed katastrofą. Przed uzupełnieniem zapisu ATM QAR nie porównano ze sobą posiadanych rosyjskich kopii z „czarnych skrzynek” w celu ustalenia ilości błędów w tej części materiału, którą miano uzupełnić zapis ATM QAR. Oznacza to, że pokazane w dokumentach wytworzonych w Polsce ostatnie 2 sekundy zapisu parametrów lotu Tu-154M mają niewiadome pochodzenie i nieustaloną liczbę błędów zapisu.

  5. BŁĘDNA METODOLOGIA ATM OSTATNIE POPRAWNE 0,5 SEKUNDY zapisu ATM QAR zastąpiono kopią zapisu z MŁP-14, pochodzącą od Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej, a zatem wykonaną bez udziału Polaków, materiałem o niewiadomym stopniu wiarygodności, co jest związane chociażby z dużą ilością błędów. Oryginalny zapis ostatniej poprawnej 0,5 sekundy zapisu ATM QAR NIE ZOSTAŁ UJAWNIONY DO DZIŚ. POLSCY EKSPERCI W OGÓLE ZANIECHALI PRÓB BADANIA kopii zapisu z MŁP-14 wykonanej w obecności przedstawicieli strony polskieji porównania jej zawartości z kopią uzyskaną od strony rosyjskiej. Jak zapisano: „Ze względu na fakt posiadania trzech innych zapisów z tego dnia, nie podjęto próby rekonstrukcji danych w tym pliku i pominięto go w dalszej analizie.” Eksperci ATM zarekomendowali niewykonywanie dodatkowych kopii zapisu z MŁP-14, pomimo że dwa z trzech posiadanych przez nich zapisów (ATM QAR, KBN-1-1) były pozbawione danych z końcówki lotu.

  6. ZATAJONE PROBLEMY Z ATM QAR W przeciwieństwie do ekspertów z firmy ATM, MAK określił koniec zapisu ATM QAR na 2,5 sekundy przed zanikiem zasilania w samolocie, czyli o sekundę wcześniej, niż możemy to wyczytać w ekspertyzach firmy ATM. Strona polska w Uwagach do raportu MAK tłumaczyła, że podczas odczytu ATM QAR w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych „zastosowano rutynowy proces, który nie pozwala na uzyskanie zapisu z niepełnej ramki danych. Późniejsza modyfikacja programu odczytującego zapis kasetowy (zmiana bufora pamięci stosu kasetowego) pozwoliła na uzyskanie pełnego zapisu danych z lotu do chwili katastrofy (czas zakończenia rejestracji przez rejestrator ATM QAR 08:41:02,5 UTC)”. Zapis ten oznacza, że dane z ostatniej jednej sekundy zapisu ATM QAR musiały być odtwarzane w niestandardowy sposób, ponieważ polski rejestrator miał w ostatniej sekundzie pracy problemy techniczne (zapisał niepełne ramki danych). Informacji o tych problemach nie znajdziemy jednak w Ekspertyzach ATM, wykonanych na potrzeby KBWLLP oraz Prokuratury Wojskowej, ani w żadnym dokumencie wytworzonym przez Komisję Millera.

  7. TAWS 38 – INGERENCJA W DOWODY ATM QAR miał problemy z zapisem w sekundzie, w której wystąpił TAWS#38. W tym miejscu miała miejsce późniejsza ingerencja Rosjan w dowody na miejscu zdarzenia. Kwiecień 2010 Czerwiec 2010

  8. PROBLEMY Z ZAREJESTROWANYMI PARAMETRAMI LOTU- TAWS#38 Wnioski: • Polscy eksperci z firmy ATM, mimo że strona polska otrzymała od Rosjan wadliwe kopie zapisu z rejestratorów parametrów lotu, nie tylko nie zwrócili się do strony rosyjskiej o przekazanie bezbłędnych danych, ale sami zarekomendowali niewykonywanie dalszych kopii . • Przyjęta przez ekspertów ATM metodologia porównywania ze sobą otrzymanych od Rosjan zapisów parametrów lotu była bezużyteczna w ustaleniu prawdziwości zapisu ostatnich 2 sekund rosyjskich danych. Wiarygodny zapis z całego lotu pochodzący z ATM QAR eksperci ATM uzupełnili materiałem o niezweryfikowanej wiarygodności. • Eksperci ATM bez uzasadnienia usunęli ostatnie prawidłowo zarejestrowane pół sekundy z ATM QAR, zastępując je materiałem rosyjskim o niewiadomym pochodzeniu i wiarygodności. • Eksperci ATM w swoich ekspertyzach dla Prokuratury Wojskowej i KBWLLP zataili, że w TAWS#38 rejestrator ATM QAR miał problemy techniczne z prawidłowym zapisem. • W związku z powyższymi faktami, wytworzone w Polsce wykresy parametrów lotu z ostatnich 2 sekund przed zanikiem zasilania w samolocie nie mogą służyć do wnioskowania o jego sprawności bez dodatkowej weryfikacji prawdziwości danych wejściowych.

  9. ŹRÓDŁA • Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny, KBWLLP, Warszawa 2011 • Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny, KBWLLP, Warszawa 2011 • Air Accident Investigation Commission. Final Report, Interstate Aviation Committee, 2011 • EKSPERTYZA TECHNICZNA PORÓWNANIE I DESZYFRACJA ZAPISÓW Z POKŁADOWYCH REJESTRATORÓW PARAMETRÓW, ATM • EKSPERTYZA TECHNICZNA DESZYFRACJA I ANALIZA DANYCH Z POKŁADOWYCH REJESTRATORÓW PARAMETRÓW, ATM • Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej do projektu Raportu końcowego MAK z badania wypadku samolotu Tu-154M nr boczny 101, 2011

More Related