Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento

1. Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento Fidel Angulo Santalla ECOMM Secretario General mayo 2009 ATUC San Sebastian

2. ATUC

3. ESTRUCTURA • Importancia de la movilidad • Rentabilidad del Transporte Urbano • Presiones sobre el Sistema • Potenciación del Sistema: Decisiones • Organización del Sistema • El transporte Urbano: Escenario • Papel de las Administraciones y del Operador • Financiación del sistema • Decisiones que condicionarán el futuro • Conclusiones

4. 1.- IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD La movilidad y sus condicionantes La movilidad de las personas y sus soluciones Condicionan la vida económica y social de nuestras ciudades 60% población vive en zonas urbanas En las ciudades de tamaño medio y grande Tendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otros Complejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas Crecimiento preocupante Por su cuantía Por su nivel de exigencia Crecimiento del parque y limitación del viario urbano Objetivo: Movilidad sostenible -Sociales - Medioambientales - Energéticos - Económicos

5. 2..- MARCO JURÍDICO - ECONÓMICO • Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local) • Existen 8.108 municipios. De ellos 120 tienen más de 50.000 habitantes • Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19)

6. 3.- Costes y ocupación viario El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo • Para transportar a 75 personas se requiere • 1 autobús • 60 automóviles • Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de: • 9 m en Tranvía, Metro y FFCC • 35 m en Autobús • 175 m en Automóvil Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajero

7. 4.- MOVILIDAD (%)

8. 5.- RECONOCIMIENTO SOCIAL • En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado • Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por: • El tráfico 56% • Medioambiente 42% • Ruido 35%

9. 6.- BALANCE SOCIAL: COMUNIDAD DE MADRID

10. 7.- PRESIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y LOS OPERADORES

11. 8.- POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO: DECISIONES

12. 9.- ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES

13. 10.- MODELOS DE GESTIÓN INTEGRAL

14. 11.- ESCENARIO Y CONDICIONANTES DEL TRANSPORTE URBANO • La velocidad comercial es de 13 Km/h. • El tiempo real de conducción urbana es del orden del 54% del tiempo total empleado por el conductor en el autobús. • La complejidad de la circulación urbana, las maniobras que requieren las paradas, las interrupciones que introducen los semáforos, los atascos del viario, la atención a los viajeros durante el acceso al autobús en la venta de billetes, los requerimientos técnicos del Sistema de Ayuda a la Explotación, son exigencias todas ellas repetitivas en períodos cortos de tiempo.

15. 12.- El Transporte Urbano y el de Largo recorrido - diferencias El tiempo real de conducción interurbana es del orden del 90% del tiempo empleado por el conductor en el autobús. Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calles 2 = autobús detenido paradas y regulación (descansos) 3= autobús detenido incidencias, semáforos, retenciones Color blanco: servicio de larga distancia 5= autobús en marcha por carretera 6= otras situaciones

16. 13.- FACTORES DE CALIDAD INTERNOSEXTERNOS - Accesibilidad - Tiempo de viaje • Confort - Regularidad/fiabilidad • Limpieza - Frecuencia • Información - Accesibilidad • Indice ocupación

17. 14.- Evolución de la demanda

18. 14.1.- Evolución viajes: Comunidad de Madrid

19. 14.2.- Evolución demanda 08/07 • Metro de Madrid -0,3 % • EMT de Madrid - 6,6 % • Servicio Interubano - 2 % • Renfe- 1,9 % Total - 2 %

20. 15.- FINANCIACIÓN

21. 15.- DECISIONES ESTRATÉGICAS DE LAS ADMINISTRACIONES • Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social • Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer: Oferta • Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar: Tarifa • Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria

22. 15.1.- MARCO DE REFERENCIA DEL TRANSPORTE URBANO ECUACIÓN EQUILIBRIO Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb

23. 15.2.- EVOLUCIÓN DE LOS RESULTADOS ECONÓMICOS • AÑOS 70 • Los ingresos tarifarios cubren los Gastos de Explotación • A PARTIR DE LOS AÑOS 90 • Los ingresos tarifarios no cubren los gastos de explotación • Necesidad de las aportaciones públicas para asegurar el equilibrio financiero

24. 15.3.- CARACTERÍSTICAS DE LA FINANCIACIÓN DEL T.U. • En general todas las empresas querealizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero. • Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de lademanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria • Limitación de los recursos públicos • Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política.

25. 16.- GESTIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSP.URBANO: CONTEXTO Y LIMITACIONES • Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con: • La aprobación tarifaria • Cantidad y calidad de la oferta • La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km. • Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador

26. 15.4.- Evolución de los precios y costes (Madrid Zona A)

27. 15.5.-INDICES DE COBERTURA (Ingr.tarif/Costes Expl)

28. 15.6.- GRADO DE COBERTURA SEGÚN LA POBLACIÓN (ing/costes)

29. 15.7. JUSTIFICACIÓN DE LAS APORTACIONES PÚBLICAS • Justificación social • Economía debil • Carencia de carnet de conducir o de automovil • Distribución de la renta • Razones de seguridad • Justificación económica • Generación de plusvalías • Menor accidentabilidad • Horas perdidas, atasco • Calidad medioambiental • Imputación coste/beneficio • Usuario del automóvil/atasco • Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y economía • Propietario de inmuebles/accesibilidad y plusvalías

30. 16.- APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES

31. 16.1- No hay una Ley de Financiación del Transporte Urbano Colectivo a nivel estatal

32. 16.2.-PRESUPUESTO OPERADOR TRANSPORTE URBANO

33. 16.3.- PRESUPUESTO

34. 16.4.- Aportación al T.U. por la Administración Central - Presupuestos generales del Estado 2008 - • Número de municipios: 89 • Número de habitantes: 13.249.767 • Total aportaciones: 66.920.380 • Criterios de reparto: 5% (red), 5% (viaj/habit), 90% (déficit)

35. 17.- DECISIONES QUE CONDICIONAN EL FUTURO DEL SISTEMA • Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera • Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT • Pacto por la movilidad

36. 17.1.- REGLAMENTO SOBRE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y CARRETERA • Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros • Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios • Criterios transparencia e igualdad de oportunidades • Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos • Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio • Ella misma • Adjudicación directa a operador interno • Existen excepciones • Las adjudicaciones se realizarán por: • Concurso • Adjudicación directa • Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta • Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente • Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril • Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos contractualmente con publicidad del cumplimiento en calidad y costes • Entrada en vigor Diciembre 2009

37. 17.2.- PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, PEIT En este plan la Administración Central reconoce que debe establecerse “una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana” mediante la inclusión de: • Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales • Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE • Impulsión de Contratos Programas • Contribución de los usuarios de las infraestructuras urbanas aunque no utilicen el T.P.

38. 17.3.- PACTO POR LA MOVILIDAD • Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales • Con la participación de • Agentes sociales y económicos • Universidades y Centros de Formación • Cámara de Comercio y Comerciantes • Condicionante • Planteamiento integral de toda la problemática urbana • Mediante la determinación de • Objetivos: movilidad sostenible • Criterios • Acciones y calendario • Compromisos • Seguimiento y control • Pedagogía institucional

39. CONCLUSIONES • La movilidad en las ciudades del siglo XXI es el gran desafío de nuestra sociedad y de nuestras Administraciones • El transporte Urbano, además de imprescindible, es rentable social y económicamente • Las competencias sobre el transporte urbano están transferidas a los Ayuntamientos y a las Comunidades Autónomas. También la financiación • La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil

40. CONCLUSIONES • No existe y parece conveniente, una coordinación del sistema de Transporte Urbano en el ámbito estatal • La financiación del transporte urbano, además de obligada, es rentable • La intervención de las Administraciones Locales (tarifas y oferta) distorsiona la C.R. de los operadores y hacen indispensable las subvenciones • La inexistencia de una Ley de Financiación del Transporte Urbano crea cierta inestabilidad en el Sistema • El PEIT, en el que se anuncia una Ley para la Financiación del T.U., y la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera introducirán seguridad jurídico-económica en el sistema