Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss 23.2.2011

1. UPIUmwelt- und Prognose - Institut e.V. RNV HSB SWH:Einsparen durch verbessern Potentiale zur Verbesserung der Kostendeckung Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss 23.2.2011

2. 9 % Rückgang in 4 Jahren S-Bahn 83 % Zuwachs in 10 Jahren 25 % Rückgang in 12 Jahren

3. Vergabe Linienbündel S-Bahn Linien-Neukonzeption Sanierung Brückenstraße Sanierung B3 HSH-Neuenheim

4. Bilanz Streichungsvorschlag(Planfall D4 plus) Bei Fahrgastrückgang >3,5%: Zunahme der Gesamtkosten

9. Schienenanteil (Fz-km): Mannheim 56% Ludwigshafen 41% Heidelberg 35%

10. Subvention ca. 7 Mio €/Jahr Anteil Studierende/EW: Ludwigshafen: 2% Mannheim: 5% Heidelberg: 22%

13. Fazit: Die HSB fährt nicht zuviel, sondern zu langsam und damit zu teuer.

15. - Ticketverkauf noch in Straßenbahn- kein Niederflur (langsamerer Fahrgastwechsel) + 2 Haltestellen mehr ÖV-Beschleunigung funktioniert in Heidelberg an vielen Knoten nicht, nicht mehr oder nicht optimal

16. ÖPNV-Bevorrechtigung „Im Vergleich zur hohen Zahl von Kraftfahrzeugen, die über eine Kreuzung fahren, ist die Fahrt einer Straßenbahn eher ein seltenes Ereignis. Eine Straßenbahn braucht nicht lange ‚Grün‘ zum passieren einer Kreuzung. Sie benötigt es aber zum richtigen Zeitpunkt.“ Günter Till Leiter Infrastruktur und Verkehrsleitstelle moBiel Stadtwerke Bielefeld

17. Wenn 110 Autos fahren, ist die Autoschlange ca. 2 600 m lang.(z.B. Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz bis zum Hauptbahnhof) Länge Variobahn: 40 m

18. ÖPNV-Beschleunigung Höhere Reise-geschwindigkeiten Einsparung von Energie/ Lohnkosten/Fahrzeugen Weniger Brems- und Anfahrvorgänge Abnahme von Verspätungen Höhere Attraktivität ÖPNV Einsparung Betriebskosten Kapazitätserhöhung Bismarckplatz Umweltbelastungen sinken Leistungsfähigkeit Straßennetz steigt Umstieg auf ÖPNV Fahrgasteinnahmen steigen Staukosten sinken Externe Kosten sinken Reduzierung des Defizits

19. Beschleunigung Straßenbahn

20. Unnötige Wartezeiten: Fußgängerampel: ø 11 s, max. 28 s Unnötige Wartezeiten: ø 31 s, max. 114 s ø 15 s, max. 60 s ø 17 s, max. 55 s

22. Messungen RNV / TTK mit ISAS2 “automatische Erfassung“ von Störhalten • Störhalteschwelle 12 Sekunden • Schwellenwert Geschwindigkeit <10 km/h • Störhalte <12 Sekunden • Zeitverluste durch Abbremsen • Zeitverluste durch Beschleunigen • Zeitverluste durch Langsamfahrten zur LSA • Zeitverluste durch Langsamfahrten bei zufälligem mehrmaligem LSA-Grün • Zeitverluste durch angeordnete Langsamfahrabschnitte nicht erfasst:

24. Potentiale durch LSA-Vorrang Straßenbahnlinien Heidelberg 2011 Wirkungen: • Betriebskosteneinsparung: - 1 300 000 € pro Jahr (nur Strab) • Zunahme Fahrgasteinnahmen: ca. + 1 200 000 € pro Jahr • VerbesserungBetriebsergebnis: ca. + 2 500 000 € pro Jahr • Abnahme externe Kosten: ca. - 1 100 000 € pro Jahr * 2. Gleis Eppelheim-Kranichstraße nötig # auf Heidelberger Gemarkung~ 5:30 - 8 Uhr heute schon 4 Fz

25. Beispiel für nicht optimal funktionierende Beschleunigung • Straßenbahn wird bei ca. jeder 3. Passage von Fußgängerampeln ausgestoppt: 1 – 4 Fußgänger queren, 10 – 200 Fahrgäste warten • Eine solche Ampelanlage kostet die HSB ca. 60 000 € unnötige Betriebskosten pro Jahr • Es gibt Ampelanlagen in HD, die die HSB ca. 200 000 € unnötige Betriebskosten pro Jahr kosten.

26. Potential NHF+Uni (65%):Fahrgasteinnahmen+ 3 000 000 €/Jahr Universität bisher (Dez.2010, NHF + Altstadt + Bergheim) erst 1 100 Jobtickets: 12%

27. Häufige Verspätungen Einsparung Umwelt- und Staukosten: 60 €/Monat Verpasste Anschlüsse schlecht getaktet 2x - 4x umsteigen/Tag Subventionierung pro Stellplatz: 70 €/Monat oft kein Sitzplatz Preissteigerungseit 1.10.2007 um 23% Preis seit 1.10.2007 unverändert

28. Subvention ca. 7 Mio €/Jahr

29. Tarif Semesterticket, pro Monat: 22,17 €/Semesterticket + 3,75 € Sockelbeitrag/Student Lösung: Querfinanzierung Sockelbeitrag Semesterticket analog Jobticket über Parkraumbewirtschaftung Verschiebung Grenzkosten zugunsten ÖPNV Fahrgasteinnahmen Sockelbetrag Semesterticket: +1,2 Mio €/a Einsparung Universität: - 7 Mio € Fahrgasteinnahmen Job-Ticket: + 0,4 Mio €/a

30. Fahrtenabstand und Wartezeit an Haltestellen

31. 21 Bismarckplatz 9 min 34 Wilhelmsfeld-Heiligkreuzst 20 min

32. Konzept 10 à15-min Takt ? • Verschlechterung um 50% • Argument Verknüpfung S-Bahn nicht sehr stichhaltig • Potentialerschließung NHF ? 10 min à15-min Takt • Neubau Strab NHF: heute 10 min à15-min Takt • Haltestellen-Abfahrtszeiten kaum mehr merkbar • 5 (OEG) bleibt im 10 min-Takt: Chaos-Takt • Andere Städte mit früher 15- oder 12-min Takt inzwischen mit Erfolg auf 10/20 min-Takt umgestellt • Langfristig 20 min-Takt vorprogrammiert Maximale Wartezeiten: 3, 7, 8, 2, 10, 3, 7, 8, 2, 10 Minuten

34. Empfehlungen des VDV(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) • als Mittelwert über die Spitzenstunde 65 % nicht überschreitet. • In der Normalverkehrszeit soll der Besetzungsgrad als Mittelwert über die Stunde 50 % nicht überschreiten. In der Hauptverkehrszeit soll das Platzangebot im maßgebenden Querschnitt einer Linie ermöglichen, dass der Besetzungsgrad

35. Basis: RNV-Zählung 2010 • Kein 5 min-Takt • Kein 2. Gleis OEG Nord • Keine Fahrgastzunahmen durch Potentialerschließung Sitzplätze

37. VRN-Erhebung +10% – +12% doppelte Abiturjahrgänge; Abschaffung Wehrpflicht; Abschaffung Zivildienst

41. Berg- straßeEntwickl.achse 2. OEG-Gleis 60 Mio € NHFPotential Jobticket: +150% Altstadt Einkauf Tourismus Uni Bahn- stadt US Konversions- flächen

42. Nebeneffekte: Einsparung durch Verschlechterung Verbesserung Betriebsergebnis Fahrgastabnahme - Verschlechterung Einnahmen Zunahme Umwelt- und Stauprobleme nicht nachhaltig Nebeneffekte: Einsparung durch Verbesserung Verbesserung Betriebsergebnis Fahrgastzunahme Verbesserung Einnahmen Abnahme Umwelt- und Stauprobleme nachhaltig

43. Zusammenfassung Optimierungspotentiale • Betriebskosteneinsparungen durch Verbesserungen(allein Beschleunigung Straßenbahn: Betriebsergebnis + 2,5 Mio €/Jahr) • Gezielte Erschließung von Fahrgastpotentialen(allein Universität + NHF Potential ca. 8 000 zusätzl. Jobtickets = +3 Mio €/Jahr) • Verbesserung der Angebotsqualität (Vielzahl vonEinzelmaßnahmen, z.B. realer 5 min-Takt statt 2 - 8 min-Takt, angepasste Dynamische Fahrgastinformation, …) • Moderate Kostenanpassung Semesterticket durch Querfinanzierung Sockelbeitrag analog Jobticket (Fahrgasteinnahmen +1,6 Mio € pro Jahr + Kostenersparnis Universität ca. 7 Mio €) • Ausbau des Straßenbahnnetzes(NHF, Altstadt, Bahnstadt, Eppelheim/Schwetzingen/Rheinau)