SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR

1. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR

2. UN LUBRICANTE ES:una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones. Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida sólida) que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción interna de sus moléculas, que es mucho menor. En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una corriente de aire a presión que separe dos piezas en movimiento, en el caso de los líquidos, los más conocidos son los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo en los motores. Los lubricantes sólidos son por ejemplo el Disolfuro de Molibdeno (MoS2) y el grafito.

3. SAE J300: La determinación de viscosidad de aceites para motores se mide con la tabla de viscosidades SAE de acuerdo a la norma SAE J300. Esta tabla clasifica las viscosidades de acuerdo a su viscosidad cinemática a 100°C y en caso de aceites multigrados también se mide su bombeabilidad y resistencia al arranque en frío.

4. Ejemplo: Un aceite Multigrado SAE 15W-XX no puede espesarse a más que 7,000 cP cuando la temperatura baja a -20°C en las pruebas de la ASTM D 5293, y 60,000 cP en la prueba ASTM D 4684.Un aceite SAE 40 tiene que tener la viscosidad entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a 100°C. Esta viscosidad debería mantenerse por el periodo de uso del aceite.La tabla también regula la rotura de polímeros, o cizallamiento permitido en alta temperatura (medido a 150°C), garantizando la protección necesaria para los cojinetes, árbol de levas y todas las piezas que requieren lubricación hidrodinámica forzada. Los aceites certificados API CI-4 tienen más resistencia, por la exigencia del API de mantener esta viscosidad en un mínimo de 3.5 cP a 150°C. Hoy en día hay aceites SAE 15W-40 que pueden mantener 4.2 cP en estas condiciones.Esta tabla entró en vigor en Diciembre del 1999. Aceites producidos o certificados anteriormente utilizaban una tabla menos exigente.

5. SELECCIÓN DEL GRADO ISO DEL ACEITE: Como se dijo anteriormente, toda recomendación de lubricación para un equipo industrial debe estar orientada hacia la selección del grado ISO del aceite en función de la temperatura de operación del aceite en el equipo y de la temperatura ambiente.

6. Cuando se trate de aceites para engranajes se procede de la misma manera. • Notas:Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado para motores de combustión interna su IV puede ser menor o igual a 95, si es de especificación W debe ser mayor de 95 y si es multigrado, debe estar por encima de 110.  • La C en los aceites especificados en el sistema ISO ó AGMA significa Compuesto o aceites con aditivos basándose en ácidos grasos para condiciones de lubricación EHL donde la temperatura de carcasa del mecanismo es menor o igual a 50°C. • Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier sistema de unidades de viscosidad, referenciados a una temperatura especifica, es necesario hallar el grado ISO correspondiente (recuérdese que el grado ISO de un aceite está dado en cSt a 40°C) para lo cual es necesario, en primer lugar, convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si éstas se dan en unidades diferentes a cSt)

7. SISTEMA ISO: La Organización Internacional para la Estandarización (ISO) estableció desde 1975 el sistema ISO para especificar la viscosidad de los aceites industriales, pero solo hasta 1979  fue puesta en práctica por la mayoría de los fabricantes de lubricantes.  El  sistema ISO clasifica la viscosidad de los aceites industriales en cSt a 40°C,  mediante un número estándar que se coloca al final del nombre del aceite industrial.  Este sistema reduce las posibilidades de que el usuario se equivoque en la selección del aceite a utilizar ó que mezcle lubricantes de diferentes viscosidades; facilita además hallar de manera inmediata el equivalente en viscosidad de un aceite con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al  final el grado ISO correspondiente. En la tabla No.2 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema ISO; los grados básicos de viscosidad están comprendidos entre el 2 y el 68, los siguientes grados ISO después del 68 se obtienen añadiendo uno o dos ceros a partir del 10 hasta llegar al 1500.  El límite mínimo y máximo de un grado ISO es el 10% de dicho grado.

8. Ejemplo: si se tiene el aceite  Hidráulico 68 de marca Chevron y se sabe que este fabricante está utilizando la clasificación ISO en sus aceites industriales, entonces el número 68 del aceite Chevron indica que tiene una viscosidad de 68 cSt a 40°C.  Para saber si el  número que acompaña el nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer la  clasificación ISO, ya que se puede presentar el caso de aceites que al final del  nombre traen un número y sin embargo este no corresponde a un grado ISO como podría ser el caso de aceites como el Tellus 41, Teresso 72, Macoma 45, DTE  Light, etc; estos aceites se colocan a manera de ejemplo, ya que en hoy en día se especifican de acuerdo a la clasificación ISO.

9. API:clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una segunda letra que indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o año de fabricación de los vehículos, como lo son: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ. Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra que se refiere al año, al tipo de operación y al diseño, como lo son: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4. Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1, GL-2 , GL-3 , GL-4 , GL-5. NOTA: El API fiscaliza los aceites con licencia y cada año retira millones de litros que no tiene la formulación correcta.

10. JASO: El japonés de automóviles Standards Organization (JASO) ha creado su propio conjunto de normas de calidad y rendimiento para los motores de gasolina de origen japonés. De 4 tiempos para los motores de gasolina, la norma JASO T904 se utiliza, y es especialmente relevante para los motores de motocicleta. El T904 JASO MA-MA2 normas y están diseñados para distinguir los aceites que están aprobados para el uso de embrague húmedo, y la JASO T904-MB estándar no es adecuado para el uso de embrague húmedo.  De 2 tiempos para los motores de gasolina, el JASO M345 (FA, FB, FC) Se utiliza la norma, y esto se refiere especialmente a los bajos de ceniza, la lubricidad, detergencia, bajo el humo de escape y el bloqueo. Estas normas, en especial-JASO MA y JASO FC-, están diseñados para abordar las cuestiones de petróleo requisito no se abordan en la API de categorías de servicios

11. JASO clasificación se basa en la capacidad del lubricante para permitir una buena adhesión entre los discos del embrague para que el par se pueda transmitir desde el motor a la caja de cambios sin patinar. Mediante la medición de los índices de 3, DFI-SFI-ITS, que se aprecia como la transferencia de par motor en condiciones de fricción dinámica y la fricción estática y la velocidad de la transferencia en sí, los lubricantes se pueden clasificar en: • JASO MA permite altas fricciones (apto para embragues en baño de aceite)  • JASO MB permite una friccion menor (para scooter o motos con embrague en seco)

12. En la nueva clasificación JASO: 2006, la clase MA se desdobla en dos clases, y permite a los fabricantes poner a sus motores de motocicleta, lubricantes con clase MA1 MA2 según la mayor o menor capacidad para controlar el deslizamiento del embrague.  Nota: Los lubricantes, de hecho, han pasado por tres categorías MB, MA1, MA2 y ofrecen el rendimiento antideslizamiento cada vez mejor . 

13. LUBRICACIÓN DE CÁRTER HÚMEDO: El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el aceite (por esta razón se denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba con los que se lubrican las partes del motor. La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del cigüeñal a través de conductos perforados en el bloque; los cojinetes son dos cascos semicirculares, uno de estos tiene un agujero por donde pasa el aceite hacia el bloque. El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a través de canales diagonales muy finos taladrados a través de los asientos y contrapesos del cigüeñal hasta los codos.

14. El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero utiliza un agujero que atraviesa esta, la segunda utiliza la salpicadura (ver figura) con los contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el aceite arrojan cierta cantidad de este a la biela y a su pie. Con este método se lubrica la pared del cilindro.

15. En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto central, de modo que lubrica directamente los cojinetes y asientos. Para completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricación en el eje de balancines y el tren de válvulas la cual se lleva a cabo mediante goteo directo.

16. Filtro :Cuerpo poroso o aparato a traves del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las materias que contiene en suspensión o para separarlo, de las materias con que esta mezclado.Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el, retiene  95% de las partículas, con un espesor de  10 a 40 micras [ un cabello humano, tiene un espesor  de aproximadamente 60 micras]

18. BOMBA DE ACEITE: La bomba de aceite es la encargada de mantener la presión de lubricación en todo el motor, aspirando el aceite del depósito (carter) y dirigiéndolo bajo presión por los conductos destinados al pasaje del lubricante.Básicamente las bombas de aceite en los automóviles las podemos encontrar de cuatro diferentes clases: de piñones, de paletas, de rotor y de pistón.Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes son cada vez menores.

19. REGULADOR DE PRESION DE ACEITE Cuando el motor esta en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada mas el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.

20. AVERIAS Y MANTENIMIENTO: Cuando se habla de averías siempre se puede llegar a una razón que justifica la aparición de la mismas. Para evitar la aparición de estas se debe seguir un programa de mantenimiento .que si bien no es seguro contra ellas, si disminuye la probabilidad de que ocurra.

21. COMPROBACION DEL NIVEL DEL ACEITE: Utilizando un indicador de nivel en el ojo de buey. estos elementos de comprobación establecen unos valores mínimos o máximos entre los cuales debe encontrarse el nivel del aceite del motor cuando este en reposo. Esta observación especialmente importante si en el momento de detener el motor todavía no ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, ya que la viscosidades mayor .cuando la temperatura es baja, por eso hay que mantener los dos valores del nivel del aceite de tal manera que descienda por debajo del mínimo ya que esto provocaría un excesivo desgaste del motor

22. AVERIAS MOTOR 4T: El nivel del aceite en motores de cuatro tiempos no tienen porque permanecer invariable entre cambio y cambio de aceite, un consumo nulo del aceite no es bueno para el motor, por que esto indica que las partes altas de los cilindros no están bien lubricadas , o que las guías de las válvulaseite a esta no reciben una mínima cantidad aceite para su lubricación Recomendaciones : En estos motores cuando se circula a un ritmo constante durante bastante kilómetros soltar el acelerador para facilitar la subida del aceite a esta partes altas del motor.

23. Averías motor 4t Una excesivo consumo de aceite provoca la formación de depósitos sólidos de carbonilla y la emisión de contaminantes en forma de hidrocarburos Sin quemar mas frecuente son: Segmentos gastados y guías de válvulas con excesivo juego, el primer problema; Segmentos gastados . Se puede intuir a priori cuando el motor echa un humo blanco azulado durante las retenciones . El segundo se suele decretar cuando el motor , después de hacer estado un rato al ralentí en caliente (por ejemplo en un semáforo) suelta humo blanco azulado. AVERIAS Y MANTENIMIENTO Los acelerones antes de parar el motor produce una entrada macibe de gasolina en le cilindro que acaba cayendo por las paredes del cilindro Al realizar esto se introduce en los cilindros del motor una excesiva cantidad de gasolina que no se quema y que se deposita en las paredes de los cilindros, culata y cabeza de pistón. Con ello, se destruye la película de lubricante existente sobre estos elementos , produciendo en el siguiente arranque contactos directos entre las superficies metálicas que generan un desgaste innecesario

24. Lubricación general: Pivoteos a lubricación con aceite de motor Chasis central Manillar embrague Manillar freno delantero Junta cable freno trasero Pedal cambio Apoyo chasis (patas) Con grasa : Cadena Piñón de arrastre Gualas (manillares) Ejes Rodamientos Cables interior velocímetro Extremo inferior cable acelerador