Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 15 DICEMBRE 2010 Anno accademico 2010/2011 1

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Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità (i) ll teorema elaborato da Averch e Johnson nel 1962, dimostra come la regolamentazione di imprese che operano in regime di monopolio naturale , attraverso il controllo del tasso di profitto, possa spingere le stesse verso una combinazione produttiva che predilige il capitale a scapito dell'efficienza allocativa. Tali imprese, che operano in forme di mercato non concorrenziali, non hanno infatti interesse a controllare il livello dei costi, e quindi massimizzano il profitto, dato il vincolo stabilito; se il profitto è proporzionale al livello di capitale utilizzato nel ciclo produttivo, le imprese accresceranno il rapporto capitale-lavoro anche oltre il livello che sarebbe compatibile con un'ottima allocazione delle risorse produttive Anno accademico 2010/2011 10

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il risultato a cui arriva Demsetz è che, in presenza di un’asta perfetta, chi vuole battere i concorrenti abbasserà il proprio costo di fornitura fino al costo medio, ovvero fino a quel valore al di sotto del quale la produzione avviene in perdita; allo stesso tempo, in presenza di imprese caratterizzate da efficienza produttiva diversa, il mercato verrà verosimilmente attribuito all’impresa più efficiente, cioè caratterizzata da costi medi più bassi. L’aspetto importante è che la competizione dei partecipanti per acquisire il diritto di fornitura li possa spingere a rivelare la propria funzione di costo, permettendo, almeno in parte, di risolvere i problemi informativi tipici della regolamentazione. La competizione alla Demsetz, e il meccanismo d’asta in generale, divengono strumenti non alternativi alla regolamentazione, ma aggiuntivi e migliorativi. Anno accademico 2010/2011 17

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Coefficienti di efficienza del trasporto Anno accademico 2010/2011 19

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Calcolo del nuovo coefficiente d’esercizio per il TPL nella Regione Veneto Anno accademico 2010/2011 23

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008 - Metodo di rilevazione dei costi (da contabilità analitica/industriale) I costi di produzione saranno in prospettiva analizzati secondo le seguenti voci: • costi di macchina • costi di scorta • costi di manutenzione corrente • costi di manutenzione ciclica • costi di pulizia • costi di energia di trazione • costi di distribuzione dei titoli di viaggio • costi di manovra • altri costi • pedaggio • ammortamento • costo del capitale investito • IRAP Anno accademico 2010/2011 25

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ognuna di tali voci di costo è a sua volta in genere composta da: • una quota preponderante di costi “diretti”, dovuti al personale e ai costi operativi direttamente assegnati alla struttura • una quota derivante dalla differenza fra costi e introiti dovuti alle prestazioni della struttura centrale o di infragruppo. Le varie componenti di costo sono calcolate come di seguito descritto. Mc = costo macchina. pari al costo delle ore uomo di macchina, dipende dalla velocità commerciale del treno. S = costo della scorta. pari al costo delle ore uomo di scorta, dipende dalla velocità commerciale del treno e dal modulo di scorta. Non dipende dal grado di efficienza del turno in cui è inserito il singolo treno. Mn = costi di manutenzione corrente. dipendono dalla tipologia del materiale e della sua composizione. L’unità di misura è il costo per ora di manutenzione (co) che tiene conto sia dei costi del personale diretto e indiretto, sia dei costi operativi e dei consumi di materiale. Anno accademico 2010/2011 26

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Mnc = costi di manutenzione ciclica, dipendono dalla tipologia del materiale e dalla sua composizione. Una parte preponderante della manutenzione ciclica è capitalizzata (consiste infatti, a tutti gli effetti, in investimento). Qui si tiene conto solo della quota residua di manutenzione ciclica. L’unità di misura è il costo residuo per ora di manutenzione ciclica (coc). Pu = costo di pulizia. Il costo di pulizia del rotabile è ripartito ad elementoKm. Mv = costo di manovra. Il costo di manovra, valutato a partire dal costo di manovra all’ora (cmv), tiene conto sia della tipologia del materiale, sia dell’attrezzaggio delle stazioni di inizio della corsa del treno e del tempo richiesto dalla differenti azioni di manovra. E = Energia di trazione. Viene calcolata separatamente per energia elettrica e carburante e riportata rispettivamente per treno/Km elettrico e diesel. D = Costi di distribuzione. I costi di distribuzione vengono attribuiti come percentuale sugli introiti da traffico. Anno accademico 2010/2011 27

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ac = Altri costi. Comprensivi dei costi di struttura locale e centrale, vengono attribuiti al treno*km P = Pedaggio. Costi figurativi (se i beni saranno concessi dati in uso) Am = Ammortamento. I costi di ammortamento del materiale vengono riportati a elemento/Km. CCI = Costo del capitale investito, pari all’x%, ante imposte, della media del valore delle immobilizzazioni nette più il capitale circolante. La media è quella aritmetica tra la situazione del 1 gennaio e quella al 31 dicembre, dell’anno di riferimento. Il valore di x è definito dall’azionista in funzione dei piani di investimento approvati dallo stesso azionista. IRAP = Imposta regionale sulle attività produttive, secondo legge (al momento, pari all’aliquota di legge sulla somma algebrica del risultato operativo netto). Anno accademico 2010/2011 28

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008 Metodo di calcolo degli introiti nella Regione Veneto Gli introiti vengono calcolati a preventivo sul monte ricavi dell'anno precedente e a consuntivo sulla base del rendiconto dei titoli di viaggio venduti. Il rendimento medio del viaggiatore/Km viene calcolato, in base al mix tariffario (abbonati ed ordinari) e in base al livello tariffario regionale. Rapporto fra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura/pedaggio Vengono adottati i criteri di cui alla circolare del Ministero dei Trasporti n. 2397 del 25.09.95 in corso di aggiornamento a cura del gruppo di lavoro ministeriale appositamente istituito. Anno accademico 2010/2011 29

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Prezzi e tariffe del trasporto urbano e regionale Anno accademico 2010/2011 30

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi tariffari e nuovo coefficiente d’esercizio per il TPL I sistemi tariffari unitari regionali, ispirati dal DLGS 422/97, sono ritenuti necessari per il coordinamento tra le diverse modalità di trasporto e per agevolare l’introduzione di un’efficace applicazione dell’integrazione tariffaria. Il sistema a zone o aree di conurbazione deve comunque garantire gli introiti tariffari determinati ed assicurare il conseguimento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi non inferiore al 35% (NUOVO E UNICO COEFFICIENTE D’ESERCIZIO PER IL SOLO TPL). La tariffa è un prezzo amministrato, cioè determinato dalla pubblica amministrazione a tutela dell’interesse collettivo e nell’adempimento del diritto del cittadino alla mobilità. Proprio per ciò il prezzo del trasporto o meglio la tariffa è fiscalizzata nella parte sovvenzionata, cioè il cittadino paga per il trasporto attraverso le tasse o le accise (es. tassa di registro regionale, carburante) anche se non ne fruisce per sé. Anno accademico 2010/2011 36

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • Tariffe del trasporto pubblico passeggeri e merci • Le tariffe per il trasporto pubblico passeggeri si riassumono in: • Tariffe passeggeri spazio-temporali • Tariffa a tempo per il TPL: unica per ora e frazioni temporali • Massima flessibilità per i servizi messi in rete o a sistema • Risparmio dell’azienda affidataria per ogni linea non diretta • Massima accessibilità a tutti i servizi di TPL per l’utente • Tariffe passeggeri progressive lineari o a tratte: dipendono, nel calcolo, dal coefficiente angolare della polinomiale (di media mobile) tariffa/spazio acquistabili • Tariffa chilometrica: incrementale ,continua, per linea • Proporzionale al consumo della distanza percorribile • Tariffa a tratte: prezzo ripartito per tratte/tronchi di linea con/senza scalatura. Le singole tratte vengono sommate • Tariffe passeggeri zonali • Tariffa a ripartizione per regioni omogenee di prezzo • All’interno della stessa zona la tariffa rimane sempre la stessa • E’ particolarmente adatta a regioni urbane estese ad intenso affollamento ovvero a regioni extraurbane estese a basso affollamento Anno accademico 2010/2011 37

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • Tariffe passeggeri a prezzo unico • Tariffa a prezzo fisso • Massima convenienza per i percorsi da capolinea a capolinea e più lunghi • Asintotica orizzontale • Tariffa zero • A prezzo amministrato zero per l’utente (tariffa sociale) • Si utilizza all’interno di aree collettive • Si utilizza nelle “giornate ecologiche” • il costo viene interamente coperto dall’Amministrazione che la richiede per i propri utenti (es. : ASL, Comuni, ecc.) • Tariffa passeggeri ferroviaria detta “Belga” • Tariffa differenziale (scalata) decrescente (non proporzionale) inventata dai belgi per il trasporto ferroviario • È costituita da scaglioni tariffari con omogeneità di tariffa all’interno di ogni scaglione • Maggiore è la distanza percorsa, minore il prezzo proporzionale • E’ stata molto utilizzata nel passato per favorire i trasporti a lunga distanza (es. immigrati) Anno accademico 2010/2011 38

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • Le tariffe per il trasporto pubblico delle merci si riassumono in: • Tariffe ad valorem • Tariffa merci calibrata solo sul valore della merce trasportata • Tariffa “dei carichi poveri” utilizzata specialmente sui trasporti a carro ferroviario con carichi alla rinfusa • Tariffa a forcella (per il trasporto merci) - legge 298/74 Anno accademico 2010/2011 39

Università degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaCorso di laurea in Economia e Management delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEGGE 298/74 CAPO II TRASPORTO PER CONTO TERZI TITOLO III-ISTITUZIONE DI UN SISTEMA DI TARIFFE A FORCELLA PER I TRASPORTI DI MERCI SU STRADA Art. 51- Definizione delle tariffe a forcella Il sistema di tariffe a forcella ai sensi dell'articolo precedente consiste in tariffe definite ciascuna da un limite massimo e un limite minimo. Lo scarto fra detti limiti costituisce l'apertura della forcella.L'apertura della forcella è fissata al 23% del limite massimo della tariffa. I prezzi per un trasporto determinato possono essere liberamente fissati tra il limite massimo e il limite minimo, della tariffa a forcella corrispondente. E' vietata la stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle.le tariffe minime e massime di cui al presente titolo dovranno essere affisse in tutti gli uffici della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione, nonché in quelli degli autotrasporti di cose, in modo ben visibile al pubblico. Anno accademico 2010/2011 40

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