Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo

1. Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo L’esperienza degli Aeroporti di Milano Aeroporti di MilanoSEA Handling Linate e Malpensa Milano 7 novembre 2003

2. Dominio del trasporto aereo: aree di competenza, livelli di controllo • La CNA controlla la propria organizzazione • L’ ATC controlla l’accesso allo spazio aereo attraverso regole certe, che costituiscono un dato certo per i Vettori • Il processo aeroportuale è l’elemento per certi versi “non trasparente” nel processo complessivo di produzione del trasporto aereo

3. Mancanza di azioni specifiche per l’integrazione APT – ATM Ad oggi sono in corso programmi che, specialmente in campo ATM, puntano ad estendere la visibilità dei propri organismi di controllo su ulteriori fasi operative del ciclo del trasporto aereo (Gate-to-Gate). Non esiste tuttavia un’azione specifica che miri all’integrazione della gestione delle due aree (aeroporto e spazio aereo) che definiscono congiuntamente la capacità del sistema trasporto aereo a disposizione dei Vettori

4. ATC ATC ATC GATE GATE APRON APRON RWY RWY TXY TXY SPAZIO AEREO AEROPORTO AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL • Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione. • Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma finisce con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale.

5. ATC ATC GATE GATE AMS AMS RWY RWY SPAZIO AEREO TXY SPAZIO AEREO TXY APRON APRON AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto IL GATE-TO GATE SECONDO L’AEROPORTO Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza. • Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers). • Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi tipicamente ATC

6. Gate-to-Gate integrato ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse • Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione. • Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale • Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM. • LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO

7. Gate-to-Gate integrato Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le esigenze di ampliamento del controllo operativo di processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.

8. Lo Sviluppo I.T. presso gli Aeroporti di Milano Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport Information Systems presso gli Aeroporti di Milano riflette la loro storia degli ultimi dieci anni: • Deregolamentazione dei servizi di handling • Progetto Malpensa 2000 • Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling Agent • Apron Management in cooperazione con l’ATC

9. I punti chiave di tale sviluppo • Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni • Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico • Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent • Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities aeroportuali • Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale

10. Il controllo del sistema • La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza: • Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

11. Gli obiettivi • Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) ATA = STA; ATD = STD • Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. ATA = ETA; ATD = ETD Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 1: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

12. Il sistema informatico Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli. Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC. Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

13. Il sistema di scalo Orig. APT Dest.. APT Airlines ATC Soggetti esterni allo scalo SITA Network Flight Information Display System Base Dati Voli Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Soggetti esterni allo scalo Handlers Handling Resources Management Systems Handling Services Support Systems

14. I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più riescono a tenere conto delle logiche che caratterizzano la gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al fine di conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale.A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del soggetto fornitore dei servizi di ATC (nel caso italiano ENAV).Di seguito alcuni esempi dello sviluppo in atto presso gli Scali milanesi Il sistema informatico di Scalo

15. Rete SITA ENAV INTERPRETE MESSAGGI (INSITA) INFORMATIVA AL PUBBLICO APRON MANAGEMENT BDV BHS GESTIONE RISORSE DI SCALO (GAPS) SISTEMI AMMINISTRATIVI GESTIONE HANDLING (PEGASO)

22. APRON MANAGEMENT SERVICESCOPI DELL’APRON MANAGEMENT SERVICE L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e “saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i processi legati al volo. A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere predisposto per: • Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di collisione tra aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli; • Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle aree di competenza in coordinamento con la Torre di Controllo; • Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di competenza.

23. SOLUZIONE ORGANIZZATIVA IL SERVIZIO E’ FORNITO CONGIUNTAMENTE DA E.N.A.V. E S.E.A. • SALA CONTROLLO CONDIVISA • 2 RUOLI DISTINTI • 2 RESPONSABILITA’ DISTINTE • MEZZI TECNICI CONDIVISI • PROCEDURE CONDIVISE ED UNIVOCHE

24. STRUMENTI DISPONIBILI PER L’AMS • DATI (S.E.A. ED E.N.A.V.) • SISTEMI (B.D.V., F.D.P., A.O.I.S., SLOT) • TELECAMERE • FREQUENZA TBT • FREQUENZE DI SCALO

25. FASI APPLICATIVE L’Apron Management Service verrà attuato in 3 fasi realizzative: • FASE 1: Apron Management Service, con gli strumenti al momento disponibili, da realizzare entro due mesi dalla stipula dell’accordo; • FASE 2: ottimizzazione dei processi con l'integrazione dei rispettivi sistemi informativi, da realizzare entro sei mesi dal completamento della fase 1; • FASE 3: integrazione sistema SMGCS con GPS e sviluppo del servizio in qualità di "Apron Control", da realizzare entro due anni dal completamento della fase 2.

26. BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’Apron Management Service sono: • Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale; • Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo (Stand, Bridges, Gates, De-icing, Push-back); • Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e maggiore fluidità delle operazioni che porta, come risultato indotto, ad una riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa degli aeromobili • Incremento della puntualità di scalo grazie alla disponibilità di tutte le informazioni inerenti i voli.

27. Il sistema informatico AMS Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di gestione. L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata della capacità aeroportuale. Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle piste. Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.

32. La Strip Elettronica: AMS Fase 2 • Il primo set di funzionalità del sistema FOCUS è disponibile • Al fine di completare la gestione automatica dei dati per l’Apron Management (la E-strip) i dati Radar devono essere integrati, così come è stato fatto in alcuni aeroporti europei. • I dati Radar consentiranno di raggiungere la necessaria certezza in merito alla sequenza di atterraggio ed una buona base per la gestione del sistema di rilevazione del rumore che verifichi il rispetto delle Standardized Instrumental Departure procedures

33. Apron Management Control L’ultima fase del sistema informatvo aeroportuale includerà dati provenienti da sistemi di controllo dei movimenti al suolo (SMGCS and GPS). Tali sistemi contribuiranno al processo tattico di gestione aeroportuale contribuendo ad ottimizzare la capacità dello Scalo.

34. Airport Information Services • SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli. Quando i dati sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi e quelle disponibili nel prossimo futuro consentono di rendere disponibile l’Airport Information Service a Operatori e Passeggeri. • Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la pianificazione delle operazioni ma le condizioni sono comunque: stima precisa, comunicata tempestivamente