Trasporto aereo

1. Trasporto aereo

2. Industria del trasporto aereo

3. Incremento del reddito Riduzione dei costi di trasporto aereo Globalizzazione Deregolamentazione Fattori di crescita

4. 13,5 milioni di occupati (mondo) 2,4% del GDP globale Impatto occupazionale

5. Costi fissi elevati Sovradimensionamento dell’offerta Hub and spoke Elevato numero di fornitori del servizio (alleanze: One World, Star Alliance, Wings, Sky Time detengono il 70% del traffico aereo mondiale) Alcune caratteristiche

6. 20 milioni passeggeri 50 anni fa oggi 2 miliardi Tassi di crescita: anni ‘60 =>13% anni ‘70 => 9% anni ‘80-90 => 6% attuale => 5% Turisti e viaggiatori occasionali => 60% Viaggiatori per affari => 40% ma 60% dei ricavi Evoluzione del trasporto aereo

7. Iata (265 compagnie aeree) registra una perdita del settore a partire dal 2001. Industria in perdita

8. Scarsa attenzione da parte dei governi all'efficienza industriale: - forte protezionismo - creazione di mercati nazionali - forte regolamentazione Situazione generale prima 1978

9. 1938 emanazione del Civil Aeronautics Act Creazione di un'agenzia indipendente con funzioni riguardanti, fondamentalmente, il controllo dell'entrata sul mercato, struttura tariffaria, grado di concentrazione dell'industria. C.A.B. (definizione delle tariffe, designazione dei vettori e delle rotte, sussidi pubblici, possibilità di accordi tra le compagnie. Stati Uniti

10. Politica “Grandfthered” Impossibilità di praticare sovvenzioni incrociate Mancanza di riferimenti all'elasticità della domanda Crisi anni 70 – 1978 Airline deregulation Act Stati Uniti

11. Processo di liberalizzazione molto lento a partire al 1987 - tariffe aeree - controllo della capacità - accesso alle rotte Europa

12. Obiettivi della riforma: - migliorare la qualità - far emergere compagnie efficienti e innovatrici - diminuzione del prezzo dei servizi - incoraggiare lo sviluppo del trasporto aereo Europa

13. Dal 1997 (abolizione accordi bilaterali) completa liberalizzazione del traffico aereo all'interno della comunità europea. Ogni vettore in possesso di licenza per operare servizi aerei ha completo, assoluto e insindacabile diritto di accedere a tutte le rotte intracomunitarie. Europa

14. Iniziale aumento delle compagnie e operatori handling USA (1978) 36 => 241 => 123 (1984) consolidamento UE dal 1993 al 2000 sono passate da 132 a circa 200 Conseguenze liberalizzazione

15. Non esistono più vincoli di prezzo. Motivazioni della normativa 93/95/CEE e succ. modifiche: - alto grado di congestione - eliminare assegnazione slot basato su discrezione autorità locali e compagnie nazionali - migliorare l'accesso al mercato Europa – normativa slot

16. Normativa 96/67/CEE e succ. modifiche Libero accesso al mercato degli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o 75 mila tonnellate di merci. Concede anche il diritto di autoassistenza Europa – normativa Handling

17. Fenomeni maggiormente evidenti: - profonda riorganizzazione dei Full Service Carrier (alleanze, fusioni...) - tentativi di nuovi entranti grazie ai maggiori spazi loro riservati - low cost Italia

18. Conseguenze: - forte pressione sui prezzi - sovracapacità di offerta => vettori più deboli: crisi finanziarie Eccesso di capacità – riduzione prezzi – incremento passeggeri 10% Italia

19. Caratteristiche del mercato domestico: - posizionamento geografico - domanda fortemente dispersa sul territorio - sistema nazionale infrastrutture inadeguato - lacune nel quadro regolamentare Italia

20. Autorità garante: “il mercato nazionale è caratterizzato dalla posizione di rilievo detenuta da Alitalia, un livello di concentrazione elevato, presenza di un n. di operatori ristretto”. Nel 2001 i primi 4 vettori attivi detenevano una quota pari al 95% dei traffici. Italia

21. Load Factor Passeggeri trasportati tra gennaio e luglio 2005 Fonte Aea Load factor Ryanair 91%

22. Principali differenze: - canale di vendita - tipo di velivoli - servizio di catering - tipologia di biglietti - outsourcing - frequenza voli - tipo aeroporti - tempi di fermata Modello low cost

23. Risparmi dei vettori low cost rispetto ai vettori full service carrier, per centro di costo

24. Entrambi operano sui principali mercati europei, non competendo tra loro. Ryanair rotta principale-rotta secondaria. Unico tipo di velivolo 189 posti, picchi di domanda. Easyjet rotte tra destinazioni principali. Unico tipo di velivolo 149 posti, flessibilità. Entrambe hanno mercato principale nel Regno Unito, ma la % basi inglesi di Easyjet è maggiore, quindi più legata all’andamento del mercato inglese. Ryanair/Easyjet

25. Perchè privatizzare? Il soggetto pubblico mantiene ruolo di: - regolatore tariffario - partner strategico per lo sviluppo regionale - promoter di attività turistiche ed economiche Privatizzazione aeroporti

26. Assetti proprietari: - proprietà pubblica con controllo del governo centrale, enti locali ecc. (es. aeroporti francesi, esclusi quelli parigini). - Proprietà pubblica e gestione affidata a ente pubblico autonomo (Parigi). - Società di diritto privato a capitale interamente pubblico (Amsterdam, Francoforte) Privatizzazioni Europa

27. Assetti proprietari (segue): - società di diritto privato a capitale misto pubblico privato (Napoli) - Società di diritto privato a capitale interamente privato (British Airport Autority) Privatizzazioni Europa

28. 1993 innovazioni per la gestione degli scali italiani, incoraggiamento dell'autofinanziamento – introduzione di società di capitali con capitale a maggioranza pubblico 1995 vengono introdotti criteri per la progressiva privatizzazione. Privatizzazioni Italia

29. Affidamento in concessione della gestione aeroportuale alle società effettuato sulla base di un programma di intervento che viene presentato al Ministero dei Trasporti. Durata media delle concessioni 35 anni. Privatizzazioni Italia

30. L'intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, è affidato ad un solo concessionario per un periodo di tempo piuttosto lungo. Il concessionario cotribuisce alla realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture esistenti. Dovrebbe essere estesa alla maggioranza degli aeroporti italiani Gestione totale

31. Sono affidate in concessione solo l'aerostazione e le sue pertinenze, mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale. Gestione parziale

32. Lo Stato, in particolare l'ENAC utilizza i servizi tecnici e amministrativi centrali per provvedere alla realizzazione e manutenzione dell'aeroporto. Gestione diretta

33. O. Baccelli, L. Senn - Il trasporto aereo in Italia - EGEA 2004 F. Carlucci - Trasporto aereo regolamentazione e concorrenza - CEDAM - 2003 R. Zucchetti, M. Ravasio - Trasporti e concorrenza - EGEA 2001 Alcuni riferimenti bibliografici