Direction générale de l’aviation civile Yves Tatibouet Sous directeur des aéroports

1. Direction générale de l’aviation civileYves Tatibouet Sous directeur des aéroports

2. L’application des lignes directrices de 2005 en France et la position de la DGAC sur le projet en cours

3. Plan de l’exposé Application des LD de 2005 en France Le Contexte Entrée en vigueur des LD de 2005 Constat pratique sur la mise en oeuvre Bilan Le projet de révision en cours Une révision nécessaire soutenue par les autorités françaises Des convergences sur les aides à l’investissement, le refus des déficits structurels d’exploitation et la nécessité de prendre en compte toutes les formes de financement des compagnies aériennes Des différences d’appréciation concernant les souplesses à laisser aux petits et moyens aéroports (inf à 1 M. pax) Conclusions 3

4. Application des lignes directrices de 2005 Le contexte Après la libéralisation complète du marché intra européen, disparition d’Air Inter et de plusieurs compagnies intermédiaires et suspensions de nombreux services aériens au départ des petits et moyens aéroports Nécessité pour certains de ces aéroports d’attirer de nouvelles compagnies, ce qui a souvent conduit à des investissements de mise aux normes pour recevoir les types les plus courants de moyens courriers européens et à la mise en place de mesures incitatives pour le développement du trafic aérien Phase d’expansion importante des compagnies low cost Décentralisation de 150 aéroports régionaux appartenant à l’Etat

5. Application des lignes directrices de 2005 L’entrée en vigueur des lignes directrices Mobilisation des préfets (circulaire de 2006) Diffusion de fiches par la DGAC, la DGCL et l’UAF, courriers, interventions Projet de mise au point d’un régime général (projet finalement retiré en raison de la difficulté à globaliser le mécanisme de financement et à apprécier ex ante une enveloppe nationale) Notification du dossier de PAU dès janvier 2007 pour tenter de clarifier, dans le cadre de ces LD, le cas des contrats de marketing élaborés par Ryanair après plusieurs contentieux devant le TA

6. Application des lignes directrices de 2005 Le constat Très peu de notifications d’aides dans le cadre des lignes directrices de 2005 (aucune pour les aéroports, 3 pour les compagnies aériennes entre 2006 et 2011) Pas de réponse sur le dossier de PAU Parallèlement, développement et quasi généralisation, en dehors du cadre des LD, de nouvelles pratiques financières avec les compagnies low cost Critiques des chambres régionales des comptes et multiplication des plaintes auprès de la Commission (plainte AF contre Ryanair et 27 aéroports régionaux, mais aussi plainte de contribuables locaux) Augmentation constatée des niveaux de financement exigés par certaines compagnies à bas coûts et continuité de ces financements qui sont sans cesse renouvelés

7. Application des lignes directrices de 2005 Bilan Difficultés pour les acteurs du transport aérien à s’approprier les LD de 2005, qu’ils jugent inadaptées aux nouvelles réalités du marché (c’est-à-dire en fait au modèle très réactif des compagnies à bas coûts) Parallèlement, la généralisation de pratiques de financement non encadrées crée des rapports de négociation déséquilibrés avec les petits et moyens aéroports et induit des distorsions de concurrence sur le marché du transport aérien européen

8. La révision des lignes directrices de 2005 Une révision nécessaire, soutenue par les autorités françaises Prise en compte des nouvelles réalités du marché Besoin de recadrer et de sécuriser juridiquement les pratiques qui se sont développées en dehors du cadre des LD de 2005 Eviter le développement, par la multiplication des aides, de surcapacités et de courants de trafic non pérennes, conduisant au gaspillage des ressources publiques Etablir un cadre simple, que les acteurs du transport aérien puissent réellement s’approprier (formules de notification simplifiées, voire exemptions de notification sous réserve du respect des conditions fixées dans les LD)

9. La révision des lignes directrices de 2005 Des convergences Il convient de distinguer les aides à l’investissement, les aides à l’exploitation aéroportuaire et les aides aux compagnies aériennes mais l’analyse au niveau d’un aéroport doit être globale en raison des liens possibles entre ces différentes formes d’aides Les aides à l’investissement peuvent être acceptés avec des taux d’intensité variables selon la taille de l’aéroport Les déficits structurels / durables d’exploitation doivent être éliminés Les redevances doivent refléter la réalité des charges en coût complet et ne doivent pas conduire à des distorsions de concurrence (benchmark) Toutes les formes de financement aux compagnies aériennes et notamment les contrats de marketing et de publicité doivent être prises en compte par les LD Les aides permanentes aux compagnies aériennes doivent être proscrites (sauf OSP)

10. La révision des lignes directrices de 2005 Des différences d’appréciation pour les petits et moyens aéroports Pour la DGAC les petits et moyens aéroports ne fonctionnent pas tout à fait comme des entreprises et les jurisprudences ADP ou Leipzig Halle (5 M de pax) ne leur sont pas totalement transposables Souhait d’une meilleure prise en compte des retombées économiques locales pour une approche souple, pas seulement transitoire, de la compatibilité des aides ponctuelles à l’exploitation (car impossibilité de faire une démonstration d’investisseur privé) La proposition française consiste à encadrer le versement d’aides publiques aux compagnies aériennes par la nécessité d’un équilibre d’exploitation du concessionnaire Ainsi, des aides à l’exploitation pourraient être acceptées temporairement pour permettre le développement du trafic dans la limite des capacités disponibles jusqu’à 1M de passagers sous réserve de : définition ex ante, appel d’offres, maintien d’un risque d’exploitation, analyse de l’impact concurrentiel Si le projet de développement impose parallèlement des investissements de capacité, retour vers un examen au cas par cas après notification.

11. Conclusions Il faut fournir aux aéroports un cadre juridique sécurisé et facile d’emploi Nécessité de tenir compte de l’existant tout en remédiant aux principales distorsions de concurrence observées dans la phase précédente La difficulté principale du projet en cours semble se circonscrire à la catégorie des aéroports entre 200 000 et 1 million de passagers et aux avantages consentis par ceux-ci aux compagnies aériennes Pour ces aéroports, on peut encadrer les aides de manière efficace et limiter leurs effets anti concurrentiels sans les interdire totalement Il est toutefois indispensable de mettre en place des règles du jeu qui s’appliquent de façon réellement homogène dans tout l’espace européen

12. A SUIVRE...