Drawing by Ruairi O Brien

1. Taxation et politique de prix en matière d’ embouteillages Drawing by Ruairi O Brien

2. Thèmes abordés • Quelle est la situation actuelle ? • Que signifie taxer les usagers? • Pourquoi faut-il appliquer ctte taxation? Théorie économique • Qu’essayons-nous de faire avec cette taxation? • Comment cette taxation y parvient-elle? • Quelques exemples à Singapour, Trondheim, Londres, Stockholm, en Italie, à Znojmo • Comment mettre en oeuvre cette taxation– maximiser les chances de succès • Générer des options en matière de péage pour votre ville.

3. Ou en sommes nous maintenant? • De longs retards dus aux embouteillages • Pertes économiques (en temps, en énergie) • Pollution de l’air et pollution sonore nuisent à la santé • Manque de places de stationnement disponibles • Des environnements urbains et de rues déplaisants • Rupture des réseaux sociaux • DONC …. • NON à l’augmentation de la capacité de stationnement par construction de nouvelles routes risquant d’induire encore plus de circulation -- • depuis longtemps ce n’est plus à l’ordre du jour des politiques de transports • OUI à une gestion équilibrée entre les besoins de déplacement et besoins du trafic

4. Qu’est ce qu’une taxation des usagers de la route? • En termes simples: taxer les automobilistes qui utilisent la route • Ne sont -ils pas déjà suffisamment taxés? • Taxe à la consommation, taxes sur la circulation routière, assurance obligatoire, taxes sur les carburants, etc. • NON • Coût marginal de la conduite? • Établir un parallèle avec les supermarchés!

5. Ce que suggère la théorie économique • Le coût supporté par l’automobiliste doit prendre en compte la somme des coûts marginaux supportés par: • le fournisseur de l’infrastructure • Coûts d’exploitation et de dégradations de la route • les autres usagers de la route • Coûts liés aux embouteillages, aux risques d’accidents • En dehors du système des transports • Coûts liés aux éléments externes induits par les accidents et aux dégradation de l’environnement • La taxation des usagers de la route totalise ces coûts marginaux dans le coût effectif de la conduite – les automobiles prennent des décisions de déplacements rationnelles - ce qui se traduit par une réduction du nombre d’automobilistes

6. Qu’obtient-on? • Moins d’embouteillages- des déplacements plus rapides tant pour les transports publics que pour les automobilistes, plus de sécurité pour les piétons et les bicyclettes,…... • Moins de pollution de l’environnement - un air respirable, des rues moins bruyantes, moins d’effet de serre,…... • Recettes – ce quise traduit par des transports publics fiables, confortables et assurant une meilleure desserte, un environnement de meilleure qualité pour les bicyclettes et les piétons, des routes de meilleures qualité, des mesures de sécurité, …...

7. Acceptabilité • C’est un problème ! – sensibilité politique extrême • Nouveauté • Ne pas vouloir payer ce qui était gratuit auparavant • Problèmes d’équité • Mesures traditionnelles – plus populaires • Mais l’acceptabilité s’accroît quand on sait que l’argent est destiné aux transports et à l’environnement

8. Cela a-t-il été essayé ailleurs dans le passé ? • Programme Licence pour la zone de Singapore en 1975 • Franchissement du cordon de Bergen en 1986 • Franchissement du cordon d’Oslo en 1990 • Franchissement du cordon de Trondheim en 1991 • Péage électronique à Singapour –un programme basé sur le franchissement d’un cordon et de points de passage en 1998 • Programme licence pour la zone de Londres en 2003 (devant être étendu en 2006) • Franchissement du cordon de Stockholm en 2006 • Grandes villes italiennes – licences de zone

9. A quoi ressemble un plan de taxation des usagers de la route? • Principes de taxation • Licence de zones • Cordon • Basé sur la distance/vitesse • Taxation et heure à laquelle la taxation s’applique • Qui est taxé et existe-t-il des exemptions? • Comment les fonds ainsi collectés sont-ils utilisés? • Administration/technologie – leur fonctionnement ? • Taxation et facturation • Application

10. Singapour: gestion de la demande ALS (1975) En heure de pointe, diminution de la circulation de 45% Augmentation de la vitesse de circulation de 20% Dimunition de 25% des accidents ERP (1998) Trafic quotiden réduit de 20-24% Vitesse réduite de 40 à 45 kmh

11. Singapour- principes de taxation • zone: CBD-zone à circulation limitée et voies rapides • Heure applicable: initialement, à l’ heure de pointe le matin, puis aux heures de pointe en fin d’après-midi, à la suite de quoi le système est étendu aux plages horaires hors heures de pointe, le système fonctionnne aux heures ouvrables jusqu’à 14 heures le samedi • Type: initialement, Licence de zone puis taxation lors du franchissement du cordon en direction du centre ville • Prix du péage: 3$ par jour, 2$ en cas de licence hors heures de pointe, péage électronique- variable • Entité soumise à péage: véhicules • Variations: suivant l’heure, le type de véhicule, le lieu (péage électronique) • Technologie – compteur sur véhicule et carte de péage (smartcard), débitée au point de passage • Prix variant tous les trois mois afin de conserver le même niveau de service pour le trafic • Application – caméra/ANPR

12. Trondheim: investissements en infrastructure Nouvel axe de contournement Pistes cyclables Mesures environnementales transports publics améliorés De nombreuses routes nouvelles créées, par ex. route vers l’aéroport, tunnels,…

13. Trondheim – principes de taxation • Zone: zone construite y compris la route vers l’aéroport • Heures applicables: aux heures ouvrables • Type: franchissement du cordon en direction du centre ville • Prix du péage: 3 € par passage • Entités soumises au péage: véhicules • Variations: suivant l’heure du jour, type de véhicule, le lieu, l’usage maximum par période

14. Programme pour Londres • Plans prévus pour des années • Fondement légal – Loi gouvernementale de Londres de 1999 et loi sur les transports de l’an 2000 • Programme de licence de zone pour centre ville (21 km2), mis en place en 2003 • Jusqu’à 50000 véhicules par heure dans cette zone • Lever jusqu’à 130 millions de £ par an – en pratique 70 millions £ • Recettes hypothéquées sur 10 ans • Exemptions – pour les résidents (90% de remise) • De nombreuses méthodes de paiement, application de la loi par des policiers îlotiers et utilisation de l’ANPR

15. Zone couverte par le programme dans Londres

16. Programme 2 pour Londres • Les embouteillages dans la zone ont été réduits de 30% • Les niveaux de circulation ont été réduits de 18% • 30% de voitures en moins et 65000 passages de voitures en moins • 20% de passages en plus pour les autocars et taxis • 29000 passagers de bus en plus franchissant la zone en • heure de pointe le matin • Amélioration de la fiabilité des bus et de la désserte – le nombre de passagers supplémentaires en attente aux arrêts de bus en raison d’un retard ou de bus manquants est réduit de 20% sur tout Londres et de 30% en périphérie et en zone de péage • L’impact sur la distribution de détail fait l’objet d’un certain nombre de débats • Peu de déviations mises en place autour de la zone de péage

17. Pays-Bas • Des cordons urbains prévus sur les grands axes de Randstad • Un péage de l’ordre de 2.5 Euros se traduirait par une diminution d’environ 35 % de la circulation sur les autoroutes en période de pointe • Une première étape vers l’impôt au kilomètre • Quatre villes au sein de Randstad sont très réticentes (pour des raisons touchant au développement économique) mais ont été ‘acquises’ par le ministère danois des transports • Un leader, maintenant décédé, avait été élu mais tout est à refaire.

18. Mise en oeuvre de la politique de taxation des usagers • Afin de maximiser les chances de mise en place d’un programme de taxation des usagers de la route, les éléments suivants doivent être pris en compte: • S’accorder sur les objectifs et sur le fait qu’un problème attend une solution • Présence d’un grand leader politique • Disposer de ressources tant humaines que financières • s’appuyer (de préférence) sur une seule instance de prise de décisions • ne s’appuyer que sur une seule agence chargée de la mise en oeuvre de la politique définie • Capacité à améliorer (grandement) les alternatives avant l’application de la politique de prix • Une législation capacitante directe en soutien au programme • Une stratégie de marketing/communication efficace, dès le départ

19. Conclusion • Payer pour utiliser la route – cela sera-t-il jamais acceptable? • La Norvège, Durham, Londres montrent que c’est possible • Elements clés du succès: • Perception du problème • Soutien de la communauté des affaires • Consensus politique OU présence d’un leader (c.à.d., Ken) • Disposer d’un programme simple, du moins au début • Pouvoir hypothéquer les recettes • Investissements évidents à faire dans des alternatives

20. Références utiles • http://www.europrice-network.org • http://www.progress-project.org • http://www.imprint-eu.org/seminars.htm . Les articles suivants • Begg (belles images) • Chin (Singapore) • Baker (acceptabilité) • Peuvent tous être téléchargés