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05/06/2012. Javier Rodrigo. 2. INTRODUCCI
E N D
1. INTRODUCCIÓN PRÁCTICA COMERCIO EXTERIOR
2. INTRODUCCIÓN PRÁCTICA COMERCIO EXTERIOR
1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. MARITIMO - AÉREO
2 INCOTERMS: TABLA DE INCOTERMS (ANEXO 1)
3. TRANSPORTES MARITIMO Y AÉREO
Transporte marítimo en Contenedores.
A1. Tipos de contenedores (ANEXO 2)
A2. “Grupaje”
2.Comparativa transporte aéreo y marítimo.
4. IMPORTACIÓN.
4.1 IMPORTACIÓN: ADUANA.
4.2 IMPORTACIÓN: PARTIDA ARANCELARIA.
5. IMPORTACIÓN - EXPORTACIÓN. DOCUMENTOS MÁS HABITUALES:
3. 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. MARITIMO COMPAÑÍAS NAVIERAS (Carrier- Shipping Company):
Empresas propietarias o arrendatarias de los buques, los cuales explotan en líneas regulares con escalas prefijadas o bien en función de determinados servicios no regulares en función de la carga disponible en cada momento para cada destino o escala en sus rutas habituales.
EMPRESAS CONSIGNATARIAS DE BUQUES (Ship Agents)
El consignatario de buques o agente naviero es la empresa que actúa en el puerto por cuenta de la Compañía Naviera y se ocupa de gestionar todo lo necesario para el despacho del buque, además de las cuestiones que les sean encomendadas por la compañía naviera. La variedad de tareas va desde hacer todos los trámites administrativas de entrada y salida del buque, aprovisionamientos, ayuda al capitán, recepción de todas las mercancías, comprobación de documentos e incluso facturación y cobro de fletes y demás gastos anexos a los clientes finales de la naviera.
4. 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. MARITIMO EMPRESAS CONSOLIDADORAS DE CARGA MARÍTIMA (NVOCC – Non Vessel Operators Common Carriers)
Se trata de compañías que trabajan consolidando- desconsolidando carga de diferentes exportadores – importadores en contenedores con un mismo destino- origen. No tienen buques propios, sino que subcontratan el transporte directamente con las compañías navieras.
EMPRESAS TRANSITARIAS (Forwarding Agents)
Empresas que actúan de intermediarios entre las empresas navieras, consignatarias y agentes consolidadores y las empresas importadoras y exportadoras. Como tales negocian directamente fletes y servicios directamente con las navieras y/o sus agentes consiguiendo mejores precios para sus clientes finales. La labor de la empresa transitaria es muy amplia y abarca todo lo que un cliente pueda necesitar en términos de transporte internacional, aduanas y asesoramiento en comercio internacional.
5. 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. AÉREO COMPAÑÍAS AÉREAS
Las empresas propietarias de las aeronaves que realizan vuelos de forma regular o en modalidad “chárter”. La carga de la mercancía se realiza en aviones de pasaje que ofrecen parte de la carga útil de las bodegas, compartiendo ese espacio con el equipaje o bien en cargueros, aeronaves especializadas de carga con una gran capacidad.
TRANSITARIOS – AGENTES AITA (International Air Transport Association)
Normalmente los agentes IATA son transitarios. La función de estos agentes es asegurar que los envíos se realizan de acuerdo a las normas IATA. Estas empresas especializadas están en los aeropuertos y se encargan de contratar con diferentes compañías aéreas. Debido al volumen que manejan pueden ofrecer al cliente mejores tarifas y eligiendo en cada caso la compañía aérea más apropiada.
También algunas compañías aéreas a través de sus oficinas en los aeropuertos ofrecen los mismos servicios que el transitario, pero lógicamente utilizando únicamente los medios de su propia compañía.
6. 2. INCOTERMS (International Commercial Terms) Se trata de una terminología reconocida y aceptada mundialmente en el comercio internacional fijada por la Cámara Internacional de Comercio de París (ICC). Estos términos regulan las obligaciones entre compradores (importadores) y vendedores (exportadores) estableciendo unos términos definidos sobre la distribución de gastos y transmisión de riesgos.
Exportador e importador no necesitan sentarse a negociar sobre todos los términos de la transacción ya que una vez que establecen el Incoterm, cada parte ya sabe exactamente quién se ocupa del flete, seguro y cualquiera otros gastos y riesgos inherentes a la operación.
(LISTADO INCOTERMS 2000: ANEXO 1)
7. 3. TRANSPORTES MARÍTIMO Y AÉREO: TRANSPORTE MARÍTIMO EN CONTENEDORES:
El transporte marítimo se identifica hoy en día con la figura del contenedor. Este permite el transporte multimodal y su estandarización y desarrollo en todo el mundo lo convierte en un lenguaje global entre los distintos operadores de comercio internacional.
La medida estándar establecida TEU (Twenty feet Equivalent Unit), la cual equivale a un contenedor de 20', se utiliza como medida de capacidad de cualquier operador de comercio exterior así como para medir la capacidad de los buques porta-contenedores y puertos. También algunos de los recargos que aplican las navieras y gastos portuarios se facturan por TEUS.
8. A1. TIPOS DE CONTENEDORES: TIPOS DE CONTENEDORES MÁS USUALES:
20'; (1 TEU) Con capacidad de hasta 30 m3. Si la mercancía la paletizamos en pallets europeos (1,20 m de largo por 0,80 m. de ancho) nos entrarán 11.
40'; (2 TEUS) Con capacidad alrededor de los 58-60 m3.
40' HC; Debido a su mayor altura tanto interior como de apertura de puertas, podemos llegar a una capacidad cercana a los 65 metros cúbicos.
9. A1. TIPOS DE CONTENEDORES: OTROS TIPOS UTILIZADOS
OT; Contenedores Open Top, con el techo abierto, de tal forma que permite la carga desde arriba e incluso que la mercancía sobresalga por arriba debido a que las dimensiones de altura de la mercancía sean superiores a las del propio contenedor. Este tipo se utiliza principalmente cuando se va a cargar con puente grúa o para máquinas cuyas dimensiones exceden la altura total del contenedor. Les hay de dimensiones de largo de 20' y de 40'. El precio de este tipo de contenedores es superior al de los normales y también se cobra más por sobre-altura (si la mercancía sobresale).
REEFER: Contenedores con grupo de frío para conservar las cualidades durante el transporte de la mercancía. Utilizado para todas aquellas mercancías que requieran de una temperatura estable para su correcta conservación: Alimentos y similares.
FLAT RACK: Contenedores sin paredes laterales ni techo.
PLATFORM. Contenedores de medidas estadarizadas, 20' y 40', pero que sólo cuentan con la base o plataforma.
Estas dos últimas modalidades de contenedores se utilizan para mercancías cuyas dimensiones excedan en todo o en parte las dimensiones de los contenedores.
10. A1. TIPOS DE CONTENEDORES: Hay que tener en cuenta para cualquiera de estos tipos de contenedores menos usuales, que las navieras tienen un menor número de equipos, con lo cual a la hora de plantear una operación de import-export para la cual sea necesario el transporte en cualquiera de ellos, tendremos que valorar el precio más caro y que la disponibilidad puede no ser inmediata.
Además de la capacidad y el tipo de uso que se quiera dar al contenedor hay que tener en cuenta el peso, no sólo el máximo que nos permita la compañía naviera sino también el peso máximo para transporte por carretera en España o en el país de destino.
En la tabla (ANEXO 2) podemos ver los distintos tipos de contenedores con sus medidas exteriores, interiores y capacidades tanto de volumen como de peso. En este apartado del peso, siempre hay que tener en cuenta las regulaciones de transporte tanto en España como en el país de destino/origen de la mercancía y los posibles recargos que las navieras nos puedan aplicar por exceder los pesos establecidos como máximos para cargar en sus buques.
11. A2 GRUPAJE (LCL – Less than Container Load) Cuando tenemos que exportar o importar una mercancía de peso y/o volumen inferior a la capacidad de un contenedor de 20’, tenemos que valorar realizar el transporte en “Grupaje” en lugar de contratar un contenedor completo (FCL- Full Container Load). El término “Grupaje” se utiliza también en el transporte terrestre para distinguir el servicio prestado de la Carga completa y también en el transporte aéreo habitual.
El grupajista o consolidador (en transporte marítimo: NVOCC), se encarga de agrupar en un mismo contenedor mercancías de diferentes operadores con un mismo destino. El servicio de grupaje suele implicar con respecto al de contenedor completo además de un precio por tonelada ó metro cubico más caro, mayores tiempos de tránsito tanto en la carga como en la descarga debido a la consolidación – desconsolidación del contenedor y la identificación tanto física como documental de cada partida transportada en el mismo.
12. 3.2 COMPARATIVA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO: De forma general el transporte marítimo es más barato que el transporte aéreo. Las tarifas de transporte marítimo se miden en toneladas / metros cúbicos mientras que las tarifas de transporte aéreo se miden en Kgs.
*La equivalencia en transporte marítimo:
1 M3= 1 Tonelada
*La equivalencia en transporte Aéreo:
1 M3= 167 kgs.
Debido al alto coste del transporte aéreo este se hace recomendable y apropiado en aquellas mercancías con un alto valor, mercancías de pequeño tamaño, mercancías perecederas y envíos urgentes.
Ventajas transporte aéreo:
El tiempo de tránsito es menor.
Es considerado un medio más seguro con menor posibilidad de incidencias.
A favor del transporte marítimo:
Es más barato.
Permite el embarque de grandes consignaciones.
Tiene menos restricciones de tamaños, pesos y/o mercancías peligrosas.
13. 4.1 IMPORTACIÓN (ADUANA) DESTINOS ADUANEROS:
1) el despacho a libre práctica. 2) el tránsito. 3) el depósito aduanero. 4) el perfeccionamiento activo. 5) la transformación bajo control aduanero. 6) la importación temporal. 7) el perfeccionamiento pasivo. 8) la exportación.
Los despachos de aduanas hoy en día se presentan de forma telemática y el resultado, una vez presentado el mismo puede ser:
1) VERDE: Levante sin papeles.
2) NARANJA: Inspección Documental.
3) ROJO: Inspección Física de la mercancía
14. 4.2 IMPORTACIÓN (PARTIDA ARANCELARIA) Cada mercancía hay que identificarla con un código arancelario concreto, el cual nos especifica todas las particularidades en cuanto a inspecciones, aranceles por países o “grupos de países”, si tiene derechos anti-dumping e incluso si se trata de una mercancía prohibida a la importación.
La Nomenclatura Combinada, codificación de las mercancías, está comúnmente aceptada en la mayoría de los países de la OCDE y por lo tanto al tratarse de un lenguaje internacional facilita las transacciones y favorece el entendimiento entre importador y exportador.
15. 5. DOCUMENTOS HABITUALES REQUERIDOS A LA IMPORTACIÓN y/o EXPORTACIÓN: 5.1- Factura comercial
5.2- Documento de transporte: BL, AWB, CMR
5.3- Certificado de Origen.
5.4- Lista de contenido o Packing List (Aconsejable)
5.5- Otros documentos: Certificado Sanitario; Certificado Fitosanitario; Documentos de homologación de productos. Certificado CITES.
16. 5.1- Factura Comercial (Commercial Invoice) * Aparte de la descripción del producto y de los precios estipulados en la compra pactada con el proveedor, hay una serie de datos que es aconsejable que figuren en la misma de la forma más clara posible para evitar posibles confusiones ante la Aduana.
1) Debe figurar con claridad los términos de compra de la mercancía, INCOTERM.
2) La moneda en la que está emitida la factura.
3) Aconsejable el detalle de los bultos y kgs. y que haya plena coincidencia con el documento de transporte y resto de documentación.
17. 5.2- Documento de transporte TRANSPORTE MARÍTIMO:
2.1 Conocimiento de embarque marítimo ó Bill of Lading (BL)
TRANSPORTE AÉREO:
2.2 Conocimiento de embarque aéreo ó Air Way Bill (AWB)
TRANSPORTE TERRESTRE:
2.3 Carta de Porte o CMR
18. 5.2.1“Bill of Lading” (BL) Se trata del documento de transporte empleado en el transporte marítimo y que tiene una triple función:
1. Recibo de las mercancías embarcadas.
2. Prueba del contrato de transporte cuyas condiciones suelen figurar al dorso.
3. Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada. Al tratarse de un documento negociable se puede endosar en el reverso del mismo con el sello y la firma de la entidad o persona consignada, cambiando la propiedad de la mercancía.
Como norma general el transportista sólo entregará la mercancía al importador contra presentación del conocimiento de embarque original, aunque existen variantes de este documento que permiten la entrega automática sin originales siempre y cuando lo autorice el exportador. se trata de los “Way Bills o “Express Release Bill of Lading”.
El BL se compone de tres originales y varias “copias no negociables”.
19. 5.2.1“Bill of Lading” (BL) SHIPPER: Embarcador de la mercancía, exportador, proveedor.
CONSIGNEE: Consignatario de la mercancía. Habitualmente Importador de la misma o bien la empresa Consignataria de la Naviera en destino. En muchas ocasiones se consignan todos los BLs a esta Consignataria de la Naviera para que se encarguen de toda la carga y papeleos en el puerto.
Ocasionalmente y debido a requisitos impuestos en una compra con Carta de Crédito o bien en CAD (pago contra documentos), se puede consignar la mcia "A la orden" o a un "banco".
NOTIFY: Se suele poner en este campo a la persona o entidad la cual el importador desea que se notifique la llegada. Habitualmente suele ser el mismo consignee ("The Same") o bien el agente de aduanas o transitario especificado por el consignee para realizar el despacho de aduanas.
DELIVERY AGENT: Agente en destino establecido por la Naviera o el agente transitario que haya emitido el BL. Generalmente suele ser el consignatario de la naviera. Este agente se encarga, entre otros cometidos, de notificar la llegada a la entidad referida en el Notify.
PLACE OF RECEIPT o PORT OF LOADING: Coinciden cuando no hay un transporte previo hasta el puerto principal. Ejemplo: Cleveland (punto interior); New York (puerto de embarque)
20. 5.2.1“Bill of Lading” (BL) VESSEL: Buque Oceánico o principal; PRECARRIAGE: Buque tipo "Feeder".
Flete Debido o a pagar en destino (Incoterms desde EXW hasta FOB)
FREIGHT PREPAID: Flete Pagado en origen (DPORT OF DISCHARGE / PORT OF DELIVERY: Coinciden cuando el transporte está pagado hasta el puerto de destino. Ejemplo de lo contrario; transporte pagado hasta Madrid, siendo el puerto de entrada Valencia.
EXPRESS RELEASE / SURRENDERED: No es necesaria la presentación de los BLs originales.
FCL: Full Container Load: Embarque de contenedor completo. LCL: Less Than Container load. Embarque en grupaje
CFS: Container Freight Station. Se trata del muelle o almacén dónde se consolidan los contenedores. En el Bl generalmente quiere decir lo mismo que LCL, luego se trata de un indicador de mercancía embarcada en régimen de grupaje.
FREIGHT COLLECT (FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION): Indica desde FOB hasta DDP)
CLEAN ON BOARD: Limpio a Bordo. Esta clausula indica que la mercancía ha sido recepcionada por el carrier aparentemente en buen estado. Se trata de una coletilla muy utilizada, pero que sin embargo está empezando ser cuestionada por las navieras, las cuales se muestran cada vez más reticentes a poner esta clausula en el cuerpo del BL.
ON BOARD / SHIPPED ON BOARD: Embarcado
21. 5.2.2 Air Way Bill (AWB) Es el documento de transporte empleado en el transporte aéreo y cumple las mismas funciones que el BL, salvo que no es un documento negociable.
Los AWB se componen de 11 dígitos, de los cuales los tres primeros indican la compañía aérea según su código IATA.
Contiene toda la información relativa a la mercancía, bultos, pesos brutos, pesos facturables, instrucciones especiales de manipulación y estiba.
Se compone de 3 originales, uno para la línea aérea, otro para el destinatario y el tercero para el expedidor y como mínimo 6 copias que se distribuyen entre los distintos agentes que intervienen en el transporte, destinatario y aeropuerto de destino.
El AWB suele acompañar a la mercancía junto con el resto de documentación de embarque salvo que se estipule lo contrario en el condicionado de una “carta de crédito”.
22. 5.2.3 Carta de Porte ó CMR El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974.
Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio.
Están excluidos de su aplicación los siguientes:
1. Transportes postales internacionales.
2. Transportes funerarios.
3. Transportes de mudanzas.
La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en cuatro ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.
23. 5.3. Certificado de Origen El certificado de origen cumple con el objeto de dotar de un origen a la mercancía objeto de la importación o exportación. Suele ser un documento imprescindible en cualquier operación; si bien el Certificado de Origen no sólo puede dotar de origen a la mercancía sino que se convierte en indispensable para que la mercancía pueda acogerse a beneficios arancelarios con motivo de acuerdos bilaterales firmados por la UE o en virtud de beneficios derivados de acuerdos más globales tomados en el seno de la organización mundial del comercio.
El Certificado de origen suele ser expedido por diferentes autoridades dispuestas en cada país para darle oficialidad y dar fe del que el origen objeto de la importación – exportación es de un determinado país. En España dichos certificados son expedidos por las “Cámara s de Comercio e Industria” de la localidad a la cual está adscrita la empresa exportadora.
24. 5.3. Certificado de Origen CERTIFICADOS DE CIRCULACIÓN DE MERCANCÍAS QUE CONFIEREN UN TRATO ESPECIAL EN BASE A ACUERDOS.
FORM-A: Se trata del Certificado de Origen para países que se encuentran dentro del grupo SPG (Sistema de Preferencias Generalizadas). Sin este certificado debidamente cumplimentado y sellado por las autoridades pertinentes del país de origen no podremos acogernos a beneficios arancelarios.
EUR-1: Certificado de Origen utilizado tanto en las importaciones como en las exportaciones entre la UE y paises con los cuales la UE tiene acuerdos preferenciales bilaterales. Mediante este certificado nos podemos acoger a dichos beneficios arancelarios a la importación y también se emite a la exportación a estos mismos países con acuerdos, para que se puedan aplicar las mismas normas de reducción arancelaria que en la entrada a la UE. Por lo tanto al igual que el documento “FORM-A” Este documento no es obligatorio supone una ventaja monetaria por el trato preferencial que confiere a las mercancías.
Algunos países con los cuales la UE tiene acuerdos preferenciales y es válido el EUR- 1:
- América: MEXICO; CHILE.
Africa - Mediterráneo: MARRUECOS; ARGELIA; TÚNEZ; EGIPTO; ISRAEL;
JORDANIA y LIBANO.
- Africa continente: SUDÁFRICA
- Europa: SUIZA; NORUEGA e ISLANDIA
EUR-2: Igual que el EUR-1, pero se utiliza para envíos postales, o envíos con un valor inferior a 215 €.
ATR: Certificado de Origen utilizado en las transacciones comerciales entre Turquía y la UE. Basicamente es lo mismo que el EUR-1, pero exclusivo para Turquía, en virtud del acuerdo preferencial firmado con la UE. El Certificado ATR no es válido para todas las mercancías, para los productos agrícolas de base y productos siderúrgicos el certificado a utilizar es el EUR-1
25. 5.4. Lista de contenido o “Packing List” Se trata de establecer que producto va en cada uno de los paquetes, cajas o Pallets en lo cuales se divide una expedición. Aunque pueda parecer un documento sin mucha importancia y no siempre obligatorio para el despacho de aduanas de la mercancía; su importancia es vital a la hora de evitarnos problemas y gastos adicionales por una mala confección del mismo.
DOS EJEMPLOS:
1)El despacho de Aduanas sale rojo, en cuyo caso las Autoridades Aduaneras pueden pedir ver todos los productos o referencias o bien simplemente un producto concreto; en el caso de que el “Packing List” no esté bien confeccionado, es posible que el inspector de aduanas decida ver toda la expedición completa, lo cual se traduce en tiempo y dinero.
2) Para la exportación: Tenemos una exportación de varios pallets y uno de ellos sufre un siniestro en el transporte antes incluso de salir la mercancía de España; al no conocer lo que va en el pallet siniestrado, no se puede ni hacer la reclamación al seguro de forma fiable. Incluso en el caso que quisiéramos que el resto de la mercancía embarcara para no causar más retrasos de entrega en destino, nos sería imposible establecer en una factura comercial el valor de lo que efectivamente está en condiciones de ser embarcado.
26. 5.5. OTROS DOCUMENTOS: Certificado Sanitario.
Certificado Fitosanitario.
Documentos de homologación de productos.
Certificado CITES (Convención sobre el comercio Internacional de Especies amenazadas de fauna y flora silvestres).
Certificados de Fumigación.
Certificados de Análisis.
Certificados de consumo y libre venta.
Certificados de calidad emitidos por organismos ajenos a la empresa exportadora.
27. 06/06/2012 Javier Rodrigo 27 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. MARITIMO COMPAÑÍAS NAVIERAS (Carrier- Shipping Company):
Empresas propietarias o arrendatarias de los buques, los cuales explotan en líneas regulares con escalas prefijadas o bien en función de determinados servicios no regulares en función de la carga disponible en cada momento para cada destino o escala en sus rutas habituales.
EMPRESAS CONSIGNATARIAS DE BUQUES (Ship Agents)
El consignatario de buques o agente naviero es la empresa que actúa en el puerto por cuenta de la Compañía Naviera y se ocupa de gestionar todo lo necesario para el despacho del buque, además de las cuestiones que les sean encomendadas por la compañía naviera. La variedad de tareas va desde hacer todos los trámites administrativas de entrada y salida del buque, aprovisionamientos, ayuda al capitán, recepción de todas las mercancías, comprobación de documentos e incluso facturación y cobro de fletes y demás gastos anexos a los clientes finales de la naviera.
28. 06/06/2012 Javier Rodrigo 28 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. MARITIMO EMPRESAS CONSOLIDADORAS DE CARGA MARÍTIMA (NVOCC – Non Vessel Operators Common Carriers)
Se trata de compañías que trabajan consolidando- desconsolidando carga de diferentes exportadores – importadores en contenedores con un mismo destino- origen. No tienen buques propios, sino que subcontratan el transporte directamente con las compañías navieras.
EMPRESAS TRANSITARIAS (Forwarding Agents)
Empresas que actúan de intermediarios entre las empresas navieras, consignatarias y agentes consolidadores y las empresas importadoras y exportadoras. Como tales negocian directamente fletes y servicios directamente con las navieras y/o sus agentes consiguiendo mejores precios para sus clientes finales. La labor de la empresa transitaria es muy amplia y abarca todo lo que un cliente pueda necesitar en términos de transporte internacional, aduanas y asesoramiento en comercio internacional.
29. 06/06/2012 Javier Rodrigo 29 1. AGENTES - OPERADORES COMERCIO INTL. AÉREO COMPAÑÍAS AÉREAS
Las empresas propietarias de las aeronaves que realizan vuelos de forma regular o en modalidad “chárter”. La carga de la mercancía se realiza en aviones de pasaje que ofrecen parte de la carga útil de las bodegas, compartiendo ese espacio con el equipaje o bien en cargueros, aeronaves especializadas de carga con una gran capacidad.
TRANSITARIOS – AGENTES AITA (International Air Transport Association)
Normalmente los agentes IATA son transitarios. La función de estos agentes es asegurar que los envíos se realizan de acuerdo a las normas IATA. Estas empresas especializadas están en los aeropuertos y se encargan de contratar con diferentes compañías aéreas. Debido al volumen que manejan pueden ofrecer al cliente mejores tarifas y eligiendo en cada caso la compañía aérea más apropiada.
También algunas compañías aéreas a través de sus oficinas en los aeropuertos ofrecen los mismos servicios que el transitario, pero lógicamente utilizando únicamente los medios de su propia compañía.
30. 06/06/2012 Javier Rodrigo 30 2. INCOTERMS (International Commercial Terms) Se trata de una terminología reconocida y aceptada mundialmente en el comercio internacional fijada por la Cámara Internacional de Comercio de París (ICC). Estos términos regulan las obligaciones entre compradores (importadores) y vendedores (exportadores) estableciendo unos términos definidos sobre la distribución de gastos y transmisión de riesgos.
Exportador e importador no necesitan sentarse a negociar sobre todos los términos de la transacción ya que una vez que establecen el Incoterm, cada parte ya sabe exactamente quién se ocupa del flete, seguro y cualquiera otros gastos y riesgos inherentes a la operación.
(LISTADO INCOTERMS 2000: ANEXO 1)
31. 06/06/2012 Javier Rodrigo 31 3. TRANSPORTES MARÍTIMO Y AÉREO: TRANSPORTE MARÍTIMO EN CONTENEDORES:
El transporte marítimo se identifica hoy en día con la figura del contenedor. Este permite el transporte multimodal y su estandarización y desarrollo en todo el mundo lo convierte en un lenguaje global entre los distintos operadores de comercio internacional.
La medida estándar establecida TEU (Twenty feet Equivalent Unit), la cual equivale a un contenedor de 20', se utiliza como medida de capacidad de cualquier operador de comercio exterior así como para medir la capacidad de los buques porta-contenedores y puertos. También algunos de los recargos que aplican las navieras y gastos portuarios se facturan por TEUS.
32. 06/06/2012 Javier Rodrigo 32 A1. TIPOS DE CONTENEDORES: TIPOS DE CONTENEDORES MÁS USUALES:
20'; (1 TEU) Con capacidad de hasta 30 m3. Si la mercancía la paletizamos en pallets europeos (1,20 m de largo por 0,80 m. de ancho) nos entrarán 11.
40'; (2 TEUS) Con capacidad alrededor de los 58-60 m3.
40' HC; Debido a su mayor altura tanto interior como de apertura de puertas, podemos llegar a una capacidad cercana a los 65 metros cúbicos.
33. 06/06/2012 Javier Rodrigo 33 A1. TIPOS DE CONTENEDORES: OTROS TIPOS UTILIZADOS
OT; Contenedores Open Top, con el techo abierto, de tal forma que permite la carga desde arriba e incluso que la mercancía sobresalga por arriba debido a que las dimensiones de altura de la mercancía sean superiores a las del propio contenedor. Este tipo se utiliza principalmente cuando se va a cargar con puente grúa o para máquinas cuyas dimensiones exceden la altura total del contenedor. Les hay de dimensiones de largo de 20' y de 40'. El precio de este tipo de contenedores es superior al de los normales y también se cobra más por sobre-altura (si la mercancía sobresale).
REEFER: Contenedores con grupo de frío para conservar las cualidades durante el transporte de la mercancía. Utilizado para todas aquellas mercancías que requieran de una temperatura estable para su correcta conservación: Alimentos y similares.
FLAT RACK: Contenedores sin paredes laterales ni techo.
PLATFORM. Contenedores de medidas estadarizadas, 20' y 40', pero que sólo cuentan con la base o plataforma.
Estas dos últimas modalidades de contenedores se utilizan para mercancías cuyas dimensiones excedan en todo o en parte las dimensiones de los contenedores.
34. 06/06/2012 Javier Rodrigo 34 A1. TIPOS DE CONTENEDORES: Hay que tener en cuenta para cualquiera de estos tipos de contenedores menos usuales, que las navieras tienen un menor número de equipos, con lo cual a la hora de plantear una operación de import-export para la cual sea necesario el transporte en cualquiera de ellos, tendremos que valorar el precio más caro y que la disponibilidad puede no ser inmediata.
Además de la capacidad y el tipo de uso que se quiera dar al contenedor hay que tener en cuenta el peso, no sólo el máximo que nos permita la compañía naviera sino también el peso máximo para transporte por carretera en España o en el país de destino.
En la tabla (ANEXO 2) podemos ver los distintos tipos de contenedores con sus medidas exteriores, interiores y capacidades tanto de volumen como de peso. En este apartado del peso, siempre hay que tener en cuenta las regulaciones de transporte tanto en España como en el país de destino/origen de la mercancía y los posibles recargos que las navieras nos puedan aplicar por exceder los pesos establecidos como máximos para cargar en sus buques.
35. 06/06/2012 Javier Rodrigo 35 A2 GRUPAJE (LCL – Less than Container Load) Cuando tenemos que exportar o importar una mercancía de peso y/o volumen inferior a la capacidad de un contenedor de 20’, tenemos que valorar realizar el transporte en “Grupaje” en lugar de contratar un contenedor completo (FCL- Full Container Load). El término “Grupaje” se utiliza también en el transporte terrestre para distinguir el servicio prestado de la Carga completa y también en el transporte aéreo habitual.
El grupajista o consolidador (en transporte marítimo: NVOCC), se encarga de agrupar en un mismo contenedor mercancías de diferentes operadores con un mismo destino. El servicio de grupaje suele implicar con respecto al de contenedor completo además de un precio por tonelada ó metro cubico más caro, mayores tiempos de tránsito tanto en la carga como en la descarga debido a la consolidación – desconsolidación del contenedor y la identificación tanto física como documental de cada partida transportada en el mismo.
36. 06/06/2012 Javier Rodrigo 36 3.2 COMPARATIVA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO: De forma general el transporte marítimo es más barato que el transporte aéreo. Las tarifas de transporte marítimo se miden en toneladas / metros cúbicos mientras que las tarifas de transporte aéreo se miden en Kgs.
*La equivalencia en transporte marítimo:
1 M3= 1 Tonelada
*La equivalencia en transporte Aéreo:
1 M3= 167 kgs.
Debido al alto coste del transporte aéreo este se hace recomendable y apropiado en aquellas mercancías con un alto valor, mercancías de pequeño tamaño, mercancías perecederas y envíos urgentes.
Ventajas transporte aéreo:
El tiempo de tránsito es menor.
Es considerado un medio más seguro con menor posibilidad de incidencias.
A favor del transporte marítimo:
Es más barato.
Permite el embarque de grandes consignaciones.
Tiene menos restricciones de tamaños, pesos y/o mercancías peligrosas.
37. 06/06/2012 Javier Rodrigo 37 4.1 IMPORTACIÓN (ADUANA) DESTINOS ADUANEROS:
1) el despacho a libre práctica. 2) el tránsito. 3) el depósito aduanero. 4) el perfeccionamiento activo. 5) la transformación bajo control aduanero. 6) la importación temporal. 7) el perfeccionamiento pasivo. 8) la exportación.
Los despachos de aduanas hoy en día se presentan de forma telemática y el resultado, una vez presentado el mismo puede ser:
1) VERDE: Levante sin papeles.
2) NARANJA: Inspección Documental.
3) ROJO: Inspección Física de la mercancía
38. 06/06/2012 Javier Rodrigo 38 4.2 IMPORTACIÓN (PARTIDA ARANCELARIA) Cada mercancía hay que identificarla con un código arancelario concreto, el cual nos especifica todas las particularidades en cuanto a inspecciones, aranceles por países o “grupos de países”, si tiene derechos anti-dumping e incluso si se trata de una mercancía prohibida a la importación.
La Nomenclatura Combinada, codificación de las mercancías, está comúnmente aceptada en la mayoría de los países de la OCDE y por lo tanto al tratarse de un lenguaje internacional facilita las transacciones y favorece el entendimiento entre importador y exportador.
39. 06/06/2012 Javier Rodrigo 39 5. DOCUMENTOS HABITUALES REQUERIDOS A LA IMPORTACIÓN y/o EXPORTACIÓN: 5.1- Factura comercial
5.2- Documento de transporte: BL, AWB, CMR
5.3- Certificado de Origen.
5.4- Lista de contenido o Packing List (Aconsejable)
5.5- Otros documentos: Certificado Sanitario; Certificado Fitosanitario; Documentos de homologación de productos. Certificado CITES.
40. 06/06/2012 Javier Rodrigo 40 5.1- Factura Comercial (Commercial Invoice) * Aparte de la descripción del producto y de los precios estipulados en la compra pactada con el proveedor, hay una serie de datos que es aconsejable que figuren en la misma de la forma más clara posible para evitar posibles confusiones ante la Aduana.
1) Debe figurar con claridad los términos de compra de la mercancía, INCOTERM.
2) La moneda en la que está emitida la factura.
3) Aconsejable el detalle de los bultos y kgs. y que haya plena coincidencia con el documento de transporte y resto de documentación.
41. 06/06/2012 Javier Rodrigo 41 5.2- Documento de transporte TRANSPORTE MARÍTIMO:
2.1 Conocimiento de embarque marítimo ó Bill of Lading (BL)
TRANSPORTE AÉREO:
2.2 Conocimiento de embarque aéreo ó Air Way Bill (AWB)
TRANSPORTE TERRESTRE:
2.3 Carta de Porte o CMR
42. 06/06/2012 Javier Rodrigo 42 5.2.1“Bill of Lading” (BL) Se trata del documento de transporte empleado en el transporte marítimo y que tiene una triple función:
1. Recibo de las mercancías embarcadas.
2. Prueba del contrato de transporte cuyas condiciones suelen figurar al dorso.
3. Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada. Al tratarse de un documento negociable se puede endosar en el reverso del mismo con el sello y la firma de la entidad o persona consignada, cambiando la propiedad de la mercancía.
Como norma general el transportista sólo entregará la mercancía al importador contra presentación del conocimiento de embarque original, aunque existen variantes de este documento que permiten la entrega automática sin originales siempre y cuando lo autorice el exportador. se trata de los “Way Bills o “Express Release Bill of Lading”.
El BL se compone de tres originales y varias “copias no negociables”.
43. 06/06/2012 Javier Rodrigo 43 5.2.1“Bill of Lading” (BL) SHIPPER: Embarcador de la mercancía, exportador, proveedor.
CONSIGNEE: Consignatario de la mercancía. Habitualmente Importador de la misma o bien la empresa Consignataria de la Naviera en destino. En muchas ocasiones se consignan todos los BLs a esta Consignataria de la Naviera para que se encarguen de toda la carga y papeleos en el puerto.
Ocasionalmente y debido a requisitos impuestos en una compra con Carta de Crédito o bien en CAD (pago contra documentos), se puede consignar la mcia "A la orden" o a un "banco".
NOTIFY: Se suele poner en este campo a la persona o entidad la cual el importador desea que se notifique la llegada. Habitualmente suele ser el mismo consignee ("The Same") o bien el agente de aduanas o transitario especificado por el consignee para realizar el despacho de aduanas.
DELIVERY AGENT: Agente en destino establecido por la Naviera o el agente transitario que haya emitido el BL. Generalmente suele ser el consignatario de la naviera. Este agente se encarga, entre otros cometidos, de notificar la llegada a la entidad referida en el Notify.
PLACE OF RECEIPT o PORT OF LOADING: Coinciden cuando no hay un transporte previo hasta el puerto principal. Ejemplo: Cleveland (punto interior); New York (puerto de embarque)
44. 06/06/2012 Javier Rodrigo 44 5.2.1“Bill of Lading” (BL) VESSEL: Buque Oceánico o principal; PRECARRIAGE: Buque tipo "Feeder".
Flete Debido o a pagar en destino (Incoterms desde EXW hasta FOB)
FREIGHT PREPAID: Flete Pagado en origen (DPORT OF DISCHARGE / PORT OF DELIVERY: Coinciden cuando el transporte está pagado hasta el puerto de destino. Ejemplo de lo contrario; transporte pagado hasta Madrid, siendo el puerto de entrada Valencia.
EXPRESS RELEASE / SURRENDERED: No es necesaria la presentación de los BLs originales.
FCL: Full Container Load: Embarque de contenedor completo. LCL: Less Than Container load. Embarque en grupaje
CFS: Container Freight Station. Se trata del muelle o almacén dónde se consolidan los contenedores. En el Bl generalmente quiere decir lo mismo que LCL, luego se trata de un indicador de mercancía embarcada en régimen de grupaje.
FREIGHT COLLECT (FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION): Indica desde FOB hasta DDP)
CLEAN ON BOARD: Limpio a Bordo. Esta clausula indica que la mercancía ha sido recepcionada por el carrier aparentemente en buen estado. Se trata de una coletilla muy utilizada, pero que sin embargo está empezando ser cuestionada por las navieras, las cuales se muestran cada vez más reticentes a poner esta clausula en el cuerpo del BL.
ON BOARD / SHIPPED ON BOARD: Embarcado
45. 06/06/2012 Javier Rodrigo 45 5.2.2 Air Way Bill (AWB) Es el documento de transporte empleado en el transporte aéreo y cumple las mismas funciones que el BL, salvo que no es un documento negociable.
Los AWB se componen de 11 dígitos, de los cuales los tres primeros indican la compañía aérea según su código IATA.
Contiene toda la información relativa a la mercancía, bultos, pesos brutos, pesos facturables, instrucciones especiales de manipulación y estiba.
Se compone de 3 originales, uno para la línea aérea, otro para el destinatario y el tercero para el expedidor y como mínimo 6 copias que se distribuyen entre los distintos agentes que intervienen en el transporte, destinatario y aeropuerto de destino.
El AWB suele acompañar a la mercancía junto con el resto de documentación de embarque salvo que se estipule lo contrario en el condicionado de una “carta de crédito”.
46. 06/06/2012 Javier Rodrigo 46 5.2.3 Carta de Porte ó CMR El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974.
Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio.
Están excluidos de su aplicación los siguientes:
1. Transportes postales internacionales.
2. Transportes funerarios.
3. Transportes de mudanzas.
La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en cuatro ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.
47. 06/06/2012 Javier Rodrigo 47 5.3. Certificado de Origen El certificado de origen cumple con el objeto de dotar de un origen a la mercancía objeto de la importación o exportación. Suele ser un documento imprescindible en cualquier operación; si bien el Certificado de Origen no sólo puede dotar de origen a la mercancía sino que se convierte en indispensable para que la mercancía pueda acogerse a beneficios arancelarios con motivo de acuerdos bilaterales firmados por la UE o en virtud de beneficios derivados de acuerdos más globales tomados en el seno de la organización mundial del comercio.
El Certificado de origen suele ser expedido por diferentes autoridades dispuestas en cada país para darle oficialidad y dar fe del que el origen objeto de la importación – exportación es de un determinado país. En España dichos certificados son expedidos por las “Cámara s de Comercio e Industria” de la localidad a la cual está adscrita la empresa exportadora.
48. 06/06/2012 Javier Rodrigo 48 5.3. Certificado de Origen CERTIFICADOS DE CIRCULACIÓN DE MERCANCÍAS QUE CONFIEREN UN TRATO ESPECIAL EN BASE A ACUERDOS.
FORM-A: Se trata del Certificado de Origen para países que se encuentran dentro del grupo SPG (Sistema de Preferencias Generalizadas). Sin este certificado debidamente cumplimentado y sellado por las autoridades pertinentes del país de origen no podremos acogernos a beneficios arancelarios.
EUR-1: Certificado de Origen utilizado tanto en las importaciones como en las exportaciones entre la UE y paises con los cuales la UE tiene acuerdos preferenciales bilaterales. Mediante este certificado nos podemos acoger a dichos beneficios arancelarios a la importación y también se emite a la exportación a estos mismos países con acuerdos, para que se puedan aplicar las mismas normas de reducción arancelaria que en la entrada a la UE. Por lo tanto al igual que el documento “FORM-A” Este documento no es obligatorio supone una ventaja monetaria por el trato preferencial que confiere a las mercancías.
Algunos países con los cuales la UE tiene acuerdos preferenciales y es válido el EUR- 1:
- América: MEXICO; CHILE.
Africa - Mediterráneo: MARRUECOS; ARGELIA; TÚNEZ; EGIPTO; ISRAEL;
JORDANIA y LIBANO.
- Africa continente: SUDÁFRICA
- Europa: SUIZA; NORUEGA e ISLANDIA
EUR-2: Igual que el EUR-1, pero se utiliza para envíos postales, o envíos con un valor inferior a 215 €.
ATR: Certificado de Origen utilizado en las transacciones comerciales entre Turquía y la UE. Basicamente es lo mismo que el EUR-1, pero exclusivo para Turquía, en virtud del acuerdo preferencial firmado con la UE. El Certificado ATR no es válido para todas las mercancías, para los productos agrícolas de base y productos siderúrgicos el certificado a utilizar es el EUR-1
49. 06/06/2012 Javier Rodrigo 49 5.4. Lista de contenido o “Packing List” Se trata de establecer que producto va en cada uno de los paquetes, cajas o Pallets en lo cuales se divide una expedición. Aunque pueda parecer un documento sin mucha importancia y no siempre obligatorio para el despacho de aduanas de la mercancía; su importancia es vital a la hora de evitarnos problemas y gastos adicionales por una mala confección del mismo.
DOS EJEMPLOS:
1)El despacho de Aduanas sale rojo, en cuyo caso las Autoridades Aduaneras pueden pedir ver todos los productos o referencias o bien simplemente un producto concreto; en el caso de que el “Packing List” no esté bien confeccionado, es posible que el inspector de aduanas decida ver toda la expedición completa, lo cual se traduce en tiempo y dinero.
2) Para la exportación: Tenemos una exportación de varios pallets y uno de ellos sufre un siniestro en el transporte antes incluso de salir la mercancía de España; al no conocer lo que va en el pallet siniestrado, no se puede ni hacer la reclamación al seguro de forma fiable. Incluso en el caso que quisiéramos que el resto de la mercancía embarcara para no causar más retrasos de entrega en destino, nos sería imposible establecer en una factura comercial el valor de lo que efectivamente está en condiciones de ser embarcado.
50. 06/06/2012 Javier Rodrigo 50 5.5. OTROS DOCUMENTOS: Certificado Sanitario.
Certificado Fitosanitario.
Documentos de homologación de productos.
Certificado CITES (Convención sobre el comercio Internacional de Especies amenazadas de fauna y flora silvestres).
Certificados de Fumigación.
Certificados de Análisis.
Certificados de consumo y libre venta.
Certificados de calidad emitidos por organismos ajenos a la empresa exportadora.
