Einführungsvortrag Verkehr im demographischen Wandel - Mobilitätsangebot in der Zukunft -

1. Hessiches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung EinführungsvortragVerkehr im demographischen Wandel - Mobilitätsangebot in der Zukunft - Ministerialdirigent Werner MüllerAbteilungsleiter Landesplanung, Regionalentwicklung, Bodenmanagement VSVI-Verkehrsforum am 17. April 2007 in Idstein

2. Überblick • 1. Welche demografische Entwicklung ist nach den derzeitigen Vorausschätzungen in den kommenden Jahrzehnten zu erwarten? • Deutschland • Hessen • Teilregionen • 2. Welche Komponenten der demografischen Entwicklung sind von Bedeutung? • Geburtenentwicklung • Sterblichkeit/Lebenserwartung • Wanderungen • 3. Gibt es Möglichkeiten der Einflussnahme auf die demografische Entwicklung? • 4. Welche gesellschaftlichen Bereiche sind in welchem Umfang betroffen? • 5. Welche Handlungsmöglichkeiten bestehen, um den demografischen • Herausforderungen zu begegnen? • 6. Einige Anmerkungen zur Mobilitätsentwicklung

3. Amtliche Vorausschätzungen der Bevölkerung bis 2050 Im Rahmen der 10. Koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung haben die statistischen Ämter des Bundes und der Länder im Jahre 2003 (mit Basisjahr 2001) abgestimmte Modellrechnungen für den Bund und die Länder erstellt. Mit den betreffenden Grundannahmen wurden für die Enquetekommission „Demografischer Wandel“ vom Hessischen Statistischen Landesamt (HSL) die Modellrechnungen bezogen auf Hessen für das Basisjahr 2003 aktualisiert und bis auf die Kreisebene durchgeführt. Von der FEH (heute HA Hessen Agentur) wurde im Jahre 2004 für die Landesplanung eine eigene Bevölkerungsvorausberechnung für Hessen und seine Teilregionen erstellt (höhere innerdeutsche und innerhessische Wanderungen als bei der HSL-Berechnung). Die HA-Berechnungen sind Grundlage für die Landes- und Regionalplanung in Hessen (Landesentwicklungplan, Regionalpläne, Bauleitplanung).

4. Vergleich der aktuell vorliegenden Bevölkerungsvorherschätzungen --- keine Angabe --- --- ---

5. Die wichtigsten Annahmen der HA-Vorausberechnungen • Die Geburtenhäufigkeit bleibt auf dem niedrigen Niveau von knapp 1,4 Kindern pro Frau (Hessen geringfügig niedriger als der Bund). • Die Lebenserwartung steigt weiter, wenn auch in abgeschwächter Form, und zwar um rund 6 Jahre bis 2050 auf 82,8 Jahre bei den Männern und 87,6 Jahre bei den Frauen (Bund: 81,1 und 86,6 Jahre). • Es wird bis 2050 ein jährlicher positiver Außenwanderungssaldo von 200.000 Personen pro Jahr in Deutschland insgesamt angenommen, von denen 12.000 auf Hessen entfallen. • Für den Gesamtzeitraum wird zusätzlich ein positiver Binnenwanderungssaldo für Hessen erwartet (pro Jahr 6.500 bis 2010 und 4.500 bis 2020; danach 2.000 Personen pro Jahr).

6. Quelle: Statistisches Bundesamt, Hessisches Statistisches Landesamt; grafische Darstellung durch das BiB

7. Familienbildung und Geburtenhäufigkeit in ausgewählten Länden Europas 1: Angabe für 1992; 2: Angabe für 1995; 3: England und Wales; 4: früheres Bundesgebiet; 5: 2000: alte/neue Bundesländer, Daten: Statistisches Bundesamt Quelle: Europäische Kommission 2003, Population Reference Bureau 2003, Statistisches Bundesamt 2004

8. ohne Abschluss Lehre Hochschule Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft

9. Weitere aktuelle Bevölkerungsvorausberechnungen • Bevölkerungsprognose der BertelsmannStiftung für alle Kommunen mit mehr als 5.000 Einwohner in Deutschland bis zum Jahre 2020 unter www.wegweiserdemographie.de • Raumordnungsprognose des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) 2020/2050 (Bevölkerungs-, Erwerbspersonen- und Haushaltsprognose sowie Wohnungsmarktprognose) nach Landkreisen und kreisfreien Städten • Untersuchung der Universität Köln (Eckart Bomsdorf und Bernhard Babel) „Großstädte Deutschlands im demografischen Wandel. Fakten und Perspektiven bis 2040“

10. Deutschland insgesamt 82,5 Mio 81,3 Mio 75,1 Mio 67,0 Mio Entwicklung der Bevölkerungszahl seit 1950ab 2004 Annahmen der 10. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung Quelle: Statistisches Bundesamt

13. 2050 5,547 Mill.2020-50 -9,2 % 2002 6,092 Mill.2020 6,111 Mill. + 19.000 + 0,3 %

14. 2002 1,240 Mill.2020 1,059 Mill. - 181.200 - 14,6 % 2050 0,875 Mill.2020-50 - 17,4 %

15. 2002 3,396 Mill.2020 3,285 Mill. - 111.000 - 3,3 % 2050 2,633 Mill.2020-50 - 19,8 %

16. 2002 1,455 Mill.2020 1,766 Mill. + 311.100 + 21,4 % 2050 2,039 Mill.2020-50 + 15,4 %

17. Entwicklung nach Altersgruppen bis 2050 • Die Bevölkerungszahlinsgesamt wird bis etwa 2020 stagnieren, dann aber um rund eine halbe Millionen auf 5,55 Millionen (Niveau: 70er/80er Jahre) zurückgehen. • Die Bevölkerung unter 20 Jahren nimmt bis 2050 um fast 30 % ab. Hier macht sich vor allem bemerkbar, dass durch die niedrige Geburten-häufigkeit langfristig die Zahl der potenziellen Mütter immer kleiner wird. • Die Bevölkerung im Altersbereich von20 bis 60 Jahren geht um über 22 % zurück. (vor allem in dem Jahrgangsbereich 20-45 Jahre: -31%; dagegen 45-60 Jahre: -7 %). • Die Bevölkerung mit 60 Jahren und älter steigt bis 2050 um über 40 %, wobei der höhere Altersbereich besonders dynamisch wächst. • Die Zahl der Hochbetagten (80 Jahre und älter) steigt bis zum Jahre 2050 um 180 %. Ihr Anteil an der Bevölkerung insgesamt verdreifacht sich.

18. Quelle: FEH Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft Hessen, 2004

19. Kleinräumige Bevölkerungsentwicklung im Zeitraum 2002 bis 2050 (Veränderung zwischen Jahresende 2002 und 2050 in %) Quelle: FEH Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft Hessen, 2004

20. Räumliche Dimension des demografischen Wandels • Das räumliche Muster der langfristigen Bevölkerungsentwicklung – dies gilt im übrigen auch außerhalb Hessens - ist durch ein Nebeneinander von wachsenden und schrumpfenden Regionen geprägt. • Es bleiben immer weniger „Wachstumsinseln übrig“ • Die Alterung der Bevölkerung betrifft praktisch alle Teilräume, aber in unterschiedlichem Umfang • In allen Teilregionen wird der Anteil von Menschen mit Migrations-hintergrund zunehmen, aber unterschiedlich intensiv • Die räumlichen Gegensätze sind in Hessen geringer ausgeprägt als auf Bundesebene (insbesondere in den neuen Ländern)

21. Quelle: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

22. Ursachen des Geburtenrückgangs • Fortschreitende Individualisierung der Gesellschaft • Wertewandel, Vorrang materieller Werte • Bedeutungsverlust der Familie als Lebensmodell • zunehmende Instabilität von Partnerschaften • Tendenz zu kurzfristigen Bindungen und fragmentierten Lebensläufen • Stärkeres Selbstverwirklichungsstreben der heutigen Elterngeneration • Weitreichende Möglichkeiten der Schwangerschaftsvermeidung • Hohe Opportunitätskosten von Kindern • Berufliche Zwänge zur Mobilität und Flexibilität, die private Interessen zurückdrängen; Probleme der Vereinbarkeit von Familie und Beruf • Unsichere wirtschaftliche und soziale Perspektiven

23. Lassen sich die Bevölkerungstrends umkehren bzw. beeinflussen? • Die demografische Umgestaltung der Gesellschaft ist bereits in nicht unerheblichem Maße fortgeschritten • Insbesondere durch den bereits seit mehreren Jahrzehnten bestehenden Geburtenrückgang und die zunehmende Lebenserwartung ist die Entwicklung für viele Jahre im wesentlichen bereits vorprogrammiert. • Die Zeitspanne bis zu der demografische Prozesse wieder umgekehrt oder zumindest beeinflusst werden können, ist naturgemäß sehr lang. • Gesellschaftliche Einstellungen und Werte sind derzeit kaum umkehrbar. Eine Verstärkung der vorhandenen Tendenzen zeichnet sich eher ab. • Alle Maßnahmen die in Angriff genommen werden können, sind von der Wirksamkeit her eher träge und zeigen nur eine allmähliche, viele Jahre beanspruchende Wirkung

24. Herwig Birg: Der lange Bremsweg „Der wichtigste und schwerwiegendste Irrtum über der Natur der demographischen Veränderungen ist der Glaube, dass uns ein rascher Wiederanstieg der Geburtenrate auf 1,6 oder zwei Kinder pro Frau vor dem Schlimmsten bewahren könnte. Aber es ist dreißig Jahre nach zwölf, heute kann selbst ein Anstieg der Geburtenrate auf die ideale Zahl von zwei Kindern je Frau die Alterung für Jahrzehnte nicht mehr abwenden ….. Wenn ein demographischer Prozeß ein Vierteljahrhundert in die falsche Richtung läuft, dauert es ein Dreivierteljahrhundert, um ihn zu stoppen. (FAZ, 04. März 2005)

25. Maßnahmen zur Beeinflussung der demografischen Entwicklung • Änderung der Einstellung der Gesellschaft zu Kindern / Wertewandel • Verbesserte Vereinbarkeit von Familie und Beruf (Ausbau von Kinderbe-treuungseinrichtungen, Telearbeit, mehr Flexibilität bei den Arbeitszeiten) • Familienfreundliche Studien-, Ausbildungs- und Arbeitsbedingungen • Familienfreundliche Strukturen in der Siedlungs- und Flächenplanung • Verbesserungen der Infrastruktur für Familien mit Kindern z.B. durch verbesserte Betreuungsangebote für Kinder und Ausbau der kulturellen Infrastruktur sowie der örtlichen und regionalen Freizeitangebote • Einführung einer am früheren Erwerbseinkommen orientierten Lohnersatz-leistung ("Elterngeld") • Sozialversicherungsrechtliche und steuerliche Besserstellungen von Arbeitnehmern mit Kindern

26. Wirtschaftsentwicklung im Raum • Wachsende Regionen (Agglomerationsräume) wirken auch zukünftig als Wachstumspole und als Migrationsmagneten vor allem für jüngere qualifizierte Arbeitskräfte • Das flächen- und einwohnerbezogene Wachstum wird dabei weiterhin stärker in der Peripherie und im Umland stattfinden als in den Kernstädten, auch wenn die Kernstädte – allein wegen der Infrastruktur – an Attraktivität gewinnen dürften. • Schrumpfende Regionen – z.B. in Nord- und Mittelhessen – sind gekennzeichnet durch die Abwanderung junger qualifizierter Bevölkerungs-gruppen und Auslastungsproblemen in vielen Infrastrukturbereichen. • Die Aufrechterhaltung funktionsfähiger regionaler Arbeitsmärkte und die infrastrukturelle Daseinsversorgung wird immer schwieriger.

27. Änderungen der Nachfragestruktur • Ältere Menschen haben andere Konsumgewohnheiten und Serviceansprüche als Jüngere. • Durch die Alterung der Gesellschaft wird aller Voraussicht nach die Entwicklung der Wirtschaft zum Dienstleistungsbereich beschleunigt. • Dabei profitieren haushalts- und personenbezogene Dienstleistungen, die bei einer alternden Bevölkerung stärker nachgefragt werden als bisher. • Bei den Seniorenhaushalten sind überdurchschnittliche Konsumausgaben in den Bereichen „Reisen“, „Gesundheit“ sowie „Wohnen und häusliches Umfeld“ festzustellen. Unter dem Durchschnitt lagen dagegen die Aufwendungen der Senioren für Kommunikation oder im Wohnungsbaubereich. In beiden letzteren Bereichen sind Entwicklungspotenziale vorhanden (Beispiel: seniorengemäßer Wohnungsumbau). • Es besteht die Notwendigkeit, bestehende Produkte an die Bedürfnisse Älterer anzupassen, neue Produkte seniorengerecht zu entwickeln (Beispiel: Handy, Paternosterschrank, Funktionsnachttisch) oder auch den Servicebereich auszuweiten bzw. zu modifizieren (z.B. neue Vertriebs- und Lieferformen).

28. Wohnungsmarkt • Bis 2020 steigt nach Schätzungen der HA die Zahl der Haushalte in Hessen noch um ca. 200.000, weil die durchschnittliche Haushaltsgröße sinkt (auch wegen der zunehmenden Zahl Älterer, die in überdurchschnittlichem Umfang allein leben). • Bei einer zunehmenden Wohnfläche je Haushalt wird der Wohnungsbedarf insge-samt weiter zunehmen (BBR: bis 2020 Bedarf für 3,4 Mio. Neubauwohnungen in Deutschland) - mit allerdings regional erheblichen Unterschieden (hohe Wohnungs-nachfrage in den Verdichtungsräumen; z. T. Leerstände in peripheren Gebieten). • Es ist mit einer gewissen Steigerung der Attraktivität der Innenstädte unter anderem auch für Hochqualifizierte/Kreative zu rechnen, die ein solches Milieu als anregend empfinden und für die face-to-face-Kontakte wichtig sind. • Es ist zu vermuten, dass mit dem Zurückgehen familiärer Strukturen der Druck in die suburbanen Verdichtungsräume nachlässt, hinter dem der Wunsch nach einem Einfamilienhaus bzw. dem Wohnen im Grünen steht.

29. Mobilität, Verkehr • In noch stärkerem Maße als bisher müssen sich die unterschiedlichen Verkehrsträger ergänzen. • Pluralisierung der Lebensstile sowie die vielfältigen Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer müssen unter Einbeziehung aller Fortbewegungs-formen angemessen berücksichtigt werden. • Kombination von verschiedenen Fortbewegungsformen für eine Wegstrecke; z.B. eine gemeinsame Fahrkarte im Fern- und Nahverkehr; Kombination mit Auto- und Fahrradvermietung („multioptionale Mobilität“, „intermodale Fortbewegung“) • Kommunikation im Vorfeld wird fester Bestandteil der Reiseplanung • Entstehung neuer Mobilitätszwänge (z.B. längere Schulwege durch Konzentration von Schulenin schrumpfenden Regionen)

30. Flächenbeanspruchung, Siedlungsentwicklung • Der Rückgang der Bevölkerung ist nicht zwangsläufig mit einem Rückgang des Flächenverbrauchs bzw. der Siedlungsflächen verbunden. • Veränderte und sehr differenzierte Ansprüche an das Wohnumfeld, an Mobilität und die Grundversorgung können zu einer Steigerung der Flächennachfrage führen. • Falls sich die weitere soziale Segregation der Gesellschaft fortsetzt, wird auch die räumliche Segregation der verschiedenen Bevölkerungsgruppen noch deutlich verstärkt („Parallelgesellschaften“). • Eine verstärkte weitere Flächenbeanspruchung kann durch eine stärkere Durchmischung von unterschiedlichen Wohnungs- und Gebäudetypen und letztlich auch Nutzungen verhindert werden (Stadt der kurzen Weg, Multifunktionalität der Stadtteile). • Notwendigkeit umfassender technischer Innovationen und Sanierungen beim vorhandenen Gebäude- und Wohnungsbestand.

31. Fazit • Nahezu alle Bereiche der Gesellschaft, Wirtschaft und Politik sind betroffen. • Herausforderungen ähnlich wie die der Globalisierung und Digitalisierung. • Gesellschaft wird „bunter“ (Pluralität von Lebensformen und Lebensstilen) • Soziale Disparitäten in der Gesellschaft wachsen. • Räumliche Disparitäten werden ebenfalls größer. • Stagnierende Wirtschaft verstärkt noch die Probleme (strukturelle Änderungen lassen sich in einem dynamischen wirtschaftlichen Umfeld leichter bewältigen). • Wirtschaftliche Entwicklung ganz entscheidend für die Bewältigung der demografischen Veränderungen (Wachstum, Erwerbsbeteiligung, Produktivität) • Herkömmliche Entscheidungs- und Verhaltensmuster müssen überdacht werden • Staatliche Finanzmittel können zur Lösung von Problemen in immer geringerem Umfang herangezogen werden. • Stärkere Verzahnung verschiedener Politikbereiche zwingend notwendig. Demografische Aspekte müssen bei allen wichtigen Zukunftsentscheidungen berücksichtigt werden.

32. Grundsätze für die Planungspraxis • Wir brauchen ein Früherkennungssystem, um in dem Prozess frühzeitig zu bemerken, ob sich der grundsätzliche Entwicklungstrend ändert. • Wir brauchen eine neue Planungskultur, denn Planung für Wachstums-, Stagnations- oder Schrumpfungsprozesse macht sehr verschiedenartige Planungsphilosophien erforderlich. • Prognosen, die mutig genug sind, auch „hinter den Berg“, d.h. die Zeit nach 2015, zu schauen und • Bei der Abwägung von konkreten Projektalternativen sind Projekte zu bevorzugen, die sich als robust gegenüber Prognoseunsicherheiten erweisen (z.B. geringe Kosten bei rückläufiger Nachfrageentwicklung). Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

33. Früherkennung, Prognose, Planung • Wir brauchen • ·In den verschiedenen Raumtypen Früherkennungssysteme, die früher oder später eintretende prinzipielle Veränderungen der Entwicklungfrühzeitig ankündigen, • ·Wir brauchen mindestens drei Planungsphilosophien, die sich mitden Fragen befassen:  • 1. wie gehe ich mit Wachstumsräumen um, die für eine mehr oder weniger lange Zeit Übergangslösungen für immer noch steigendeNachfrage finden müssen (z.B. Telematik) • 2. wie gehe ich mit schrumpfenden Räumen um, die gleichwohl einegeordnete Verschlankung und Sicherung ihrer Verkehrsinfrastrukturbenötigen und • 3. welche Planungsgrundsätze lassen sich für die Vielzahl von indifferenten Räumen entwickeln, die über den Tag hinaus ihre Entwicklungsstrategie definieren müssen Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

34. Klasse statt Masse – durch qualitativ hochwertigen Umbau der Verkehrsinfrastruktur könnten folgende Ziele erreichbar werden: • Der zunehmenden Zahl an älteren Menschen sind qualitativ hochwertige und sichere Verkehrsgelegenheiten zu bieten, damit sie sowohl im urbanen Raum, als auch in Freizeitregionen hochwertige Ziele erreichen können. • Im Straßenverkehr sind die Kapazitätsprobleme in Wachstumsräumen eher durch Telematik und organisatorische Maßnahmen zu überbrücken. Ausbaumaßnahmen vergrößern das ohnehin schon vorhandene Problem von Erhaltung und Erneuerung. • Umgekehrt sind im Straßenverkehr neue Chancen zu nutzen, die durchEntspannungstendenzender Verkehrsnachfrage entstehen. Dies gilt insbesondere für flachere zeitliche Verteilungen und für dispersere Raumstrukturen. • Die Allokation der Mittel im Investitionshaushalt ist auf unstrittig notwendige Projekte im Kernnetz zu konzentrieren. Dabei stellt die zu erwartende Zunahme des Regional- und Fernverkehrs ein besonderes Problemfeld dar. • Eine weitere Umorientierung der Mittel auf die Bestandserhaltung statt den Ausbau der Infrastruktur ist zu fördern. • Kleinteilige, differenzierte und flexible Strukturen sind Großprojekten vorzuziehen. Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

35. es gilt: • für den ÖPNV zwischen Untersuchungsräumen außerordentlich differenziert zu unterscheiden und sich ein Höchstmaß an infrastruktureller, betrieblicher und räumlicher Flexibilität zu erhalten • für den MIV im Zusammenspiel mit dem (noch?) wachsenden Güterverkehr die Kräfte in besonderer Weise auf Projekte mit hoher Nutzenstiftung zu konzentrieren • den nicht-motorisierten Verkehrangesichts der wachsenden Zahl älterer Menschen so zu pflegen, dass er eine bedeutende Rolle bei der Bereitstellung hoher Stadtqualitäten spielen kann . Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

36. Anregungen um einen planvollen Umbau der Verkehrsinfrastruktur – in noch engerer Verzahnung zur Raumplanung – als Gestaltungs-option zu entwickeln In Wachstumsregionen ein nachhaltiges Konzept für eineSicherung und Arrondierung von Kernnetzen im ÖPNV Ein angemessenes Rollenspiel zwischen MIV und ÖPNV in stagnierenden Regionen Ein angemessenes Rollenspiel zwischen Schiene und Straße im Regional- und Fernverkehr Eine weltweit wettbewerbsfähige und umweltverträgliche Entwicklung des Luftverkehrs Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

37. Fazit • Das Spektrum der Planungskonzepte der Zukunft reicht von • qualifizierten Abschlüssen von Ausbaustrategien • bis zu • geordnetem Rückbau Dirk Zumkeller, Institut für Verkehrswesen, Universität KarlsruheEnquetekommission Demographischer Wandel – Anhörung am 8.2.2006

38. Vielen Dank für IhreAufmerksamkeit