A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centrale

1. Il parcheggio sotterraneo di l.go Bellini: coerenze e conseguenze sul regime della sosta e della mobilità nell’area centrale. I pro e i contro. arch. Giulio Rigotti A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centrale B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centrale (alternative ….) C - gestione delle fasi di cantiere (accessibilità, parcheggi, movimento dei mezzi ….) D - caratteristiche progettuali della proposta E – aspetti economico-finanziari e tariffari

2. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1989 (Amministrazione Riviera): viene approvato il PUP - Piano Urbano dei Parcheggi (legge Tognoli 122/89) che prevedeva: 550 posti (dei quali 350 in C. Storico) per i residenti sprovvisti di autorimessa (rispetto a 0 posti esistenti) 2100 posti a rotazione (pagamento e disco orario) (rispetto ai 380 posti esistenti) 2400 posti liberi di lunga durata + 100 riservati (rispetto ai 4400 posti esistenti) Totale proposti 5150 posti (rispetto ai 4800 posti esistenti) Le priorità e gli indirizzi operativi del PUP per il breve e medio termine ridurre i parcheggi nelle strade residenziali del Centro storico e consentire la sosta ai soli residenti (attuati 300 posti) b. trasferire i parcheggi di lunga durata (gratuiti e/o a basso costo) nella fascia esterna al centro, incrementando l’offerta c. avviare un sistema di gestione unitaria della sosta (operativa, libera e a basso costo), anche con il concorso di soggetti diversi, per ricercare le condizioni di “equilibrio economico della gestione e della realizzazione”.

3. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale Le soluzioni proposte dal P.U.P 1a Fase: 165 posti in viale Roma (ASL) e 500 in viale Verdi (ASL) (liberi o a basso costo). 300 posti a rotazione in l.go Alpini. Conseguente riduzione di altrettanti posti in centro e in viabilità 2a Fase: 510 posti allo Stadio vecchio e 210 posti in l.go Pastore (liberi o a basso costo). Conseguente riduzione di 300 posti in area centrale. 3a Fase: 500 posti in l.go Bellini (350 a rotazione e 150 box); 160 posti in via Biglieri-Questura (a rotazione e box); 240 posti in via dei Mille (a rotazione e box); 150+50 posti invia Belletti-Vittoria e 400+400 posti in area FS (a rotazione, liberi e/o a basso costo).

4. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1°: di soddisfare prioritariamente la sosta residenziale con 1100 posti entro 150 mt di raggio nelle strade centro storico e nella corona esterna (rispetto ai 300 posti esistenti) 100 130 1994 (Amministrazione Merusi): viene approvato il PIM – Piano Integrato della Mobilità che aggiorna il fabbisogno di sosta e propone:

5. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1°: di soddisfare prioritariamente la sosta residenziale con 1100 posti entro 150 mt di raggio nelle strade centro storico e nella corona esterna (rispetto ai 300 posti esistenti) 2°: soddisfare successivamente la sosta a rotazione con 2050 posti entro 300 mt di raggio dalle aree centrali di destinazione (rispetto a 1131+56=1187 esistenti) 1994 (Amministrazione Merusi): viene approvato il PIM – Piano Integrato della Mobilità che aggiorna il fabbisogno di sosta e propone:

6. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1°: di soddisfare prioritariamente la sosta residenziale con 1100 posti entro 150 mt di raggio nelle strade centro storico e nella corona esterna (rispetto ai 300 posti esistenti) 100 130 2°: soddisfare successivamente la sosta a rotazione con 2050 posti entro 300 mt di raggio dalle aree centrali di destinazione (rispetto a 1131+56=1187 esistenti) 1994 (Amministrazione Merusi): viene approvato il PIM – Piano Integrato della Mobilità che aggiorna il fabbisogno di sosta e propone: 3°: soddisfare la sosta di lunga durata entro 500 mt di raggio dalle aree centrali di destinazione con i residui 2150 posti disponibili nell’area semicentrale e contre parcheggi di interscambio esterni collegati con minibus: 100 posti a Nord in via Biroli (ex sedime FNM) e 130 in via L. da Vinci (retro S. Andrea, ora stazione FNM); 120 a Sud in adiacenza al Cimitero (area ASSA) (in totale 2500 rispetto ai 3754 esistenti). 120 Totale 5650 posti rispetto 5250 esistenti

7. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1°: di salvaguardare la sosta residenziale ancora insoddisfatta all’esterno del C. Storico (con almeno 450 posti in più) 2°: di estendere la tariffazione della sosta all’intera area centrale (tariffazione descrescente) 2000 (Amministrazione Correnti): viene formato il PGTU – Piano Generale del Traffico Urbano che aggiorna il fabbisogno a 5800 posti sulla base dell’incremento di traffico veicolare rilavato e propone: 3°: di realizzare parcheggi in struttura per la sosta a rotazione e per residenti solo se sostitutivi dei posti a raso in strade e piazze

8. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1° Scenario a breve-medio termine: circa 950 parcheggi di attestamento a distanza pedonale (< 500 mt) dal centro, a raso gratuiti o a basso costo, collocati sulle principali radiali di penetrazione e serviti anche da minibus (si mantiene però una quota di traffico in area centrale ……) Per la sosta di lunga durata il PGTU 2000 propone tre scenari:

9. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1° Scenario a breve-medio termine: circa 950 parcheggi di attestamento a distanza pedonale (< 500 mt) dal centro, a raso gratuiti o a basso costo, collocati sulle principali radiali di penetrazione e serviti anche da minibus (si mantiene però una quota di traffico in area centrale ……) 2° Scenario a breve-medio termine: parcheggi di interscambio gratuiti esterni lungo le direttrici stradali di penetrazione (Stadio, ex Casello To-Mi; C.C. S. Martino, C.so Risorgimento, Bicocca o Cimitero, Centro Sportivo ….) con percorsi bus riservati e con frequenze elevate (difficili da realizzare) e soprattutto con l’ampliamento dell’area di tariffazione della sosta nel centro (area vasta oltre i viali) per dissuadere dalla sosta libera Tre scenari proposti dal PGTU 2000 per la sosta di lunga durata:

10. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleBreve storia sui piani della sosta nell’area centrale 1° Scenario a breve-medio termine: circa 950 parcheggi di attestamento a distanza pedonale (< 500 mt) dal centro, a raso gratuiti o a basso costo, collocati sulle principali radiali di penetrazione e serviti anche da minibus (si mantiene però una quota di traffico in area centrale ……) FF.SS Vignale FNM Galliate 2° Scenario a breve-medio termine: parcheggi di interscambio gratuiti esterni lungo le direttrici stradali di penetrazione (Stadio, ex Casello To-Mi; C.C. S. Martino, C.so Risorgimento, Bicocca o Cimitero, Centro Sportivo ….) con percorsi bus riservati e con frequenze elevate (difficili da realizzare) e soprattutto con l’ampliamento dell’area di tariffazione della sosta nel centro (area vasta oltre i viali) per dissuadere dalla sosta libera Tre scenari proposti dal PGTU 2000 per la sosta di lunga durata: FF.SS Casalgiate FF.SS Trecate 3° Scenario a medio-lungo termine: realizzare parcheggi esterni di interscambio gratuiti localizzati sulle linee ferroviarie esistenti da riqualificare come linee metropolitane FF.SS Olengo

11. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleAttuato e non attuato dei piani della sosta nell’area centrale Rimangono ancora da attuare i seguenti indirizzi prioritari: 1° : aumento della sosta riservata ai residenti sprovvisti di autorimesse anche con una tariffa a basso costo (costruire nuovi box sotterranei realizza solo in minima parte questo obiettivo ….) 2° : aumento dell’offerta per sosta libera o a basso costo all’esterno del centro, come azione prioritaria, preliminare o contestuale alla realizzazione di nuovi posti a rotazione 3° : gestione unitaria della sosta a rotazione, a pagamento, a basso costo e libera (interscambio) per realizzare le condizioni di equilibrio economico tra aree con tariffa alta e aree con tariffa agevolata Dei diversi piani della sosta ad oggi sono stati attuati: - circa 430 posti riservati ai residenti nel Centro Storico (di cui 350 attuati con il PUT del 1991-92) circa 1350 posti a pagamento in area centrale (di cui 1130 attuati attuati con il PUT del 1991-92) circa 340 posti a pagamento esterni al centro (Marconi e XXIII Marzo) (attuati tra il 1995 e il 2004) In questo senso il parcheggio di l.go Bellini si colloca in posizione: - coerente sia rispetto all’indirizzo di localizzazione e di sostituzione di posti auto in strade e piazze da pedonalizzare e/o riqualificare, contenuto anche nello studio di prefattibilità del PRUSST 1999 (Programma di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio) - del tutto non coerente rispetto agli indirizzi di priorità nell’ aumento dell’offerta di posti per la lunga durataai margini dell’area centrale e di incremento dei posti da riservare alla sosta dei residenti (ribadito anche nella scheda del PRUSST 1999).

12. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleParcheggio sotterraneo in L.go Bellini e bilancio dell’offerta di sosta Bilancio sul regime e sull’offerta di sosta prima-dopo nella proposta Saba-Comune di Novara - l’offerta a rotazione incrementa di 88-36 = + 52 posti - i posti riservati(carico-scarico, disabili,…) diminuiscono di - 21 unità - i posti per residenti incrementano di 71 unità; in realtà i 27 posti su strada vengono eliminati e vengono realizzati 98 box per residenti “economicamente solvibili” - il bilancio si chiude con 165 posti in meno, che diventano 215 ove si considerasse che almeno il 50% dei 98 box si caratterizzano come un’offerta immobiliare specifica.

13. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleParcheggio sotterraneo in L.go Bellini e bilancio dell’offerta di sosta 1° : la rapida saturazione dell’offerta sulla rete stradale intorno all’area centrale (zone sud e zona ovest S. Cuore) 2° : conflitti per la ricerca del posto tra utenti pendolari e utenti residenti Un esempio di attualità: v.le Turati (260 posti) e parcheggio v.le Verdi (350 posti) ancora alle 15,00 praticamente saturi La soppressione di 267 posti liberi senza aver predisposto una contestuale alternativa per i residenti e di localizzazione ai margini dell’area centrale per i pendolari, come previsto e raccomandato da tutti i piani della sosta, potrà determinare: Park V.le Verdi Con la perdita di v.le Turati dove andranno a parcheggiare i 260 utenti se v.le Verdi alle 15,00 è ancora tutto occupato? Park V.le Turati

14. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleParcheggio sotterraneo in L.go Bellini e incremento dell’offerta di sosta a - incremento offerta in v.le Verdi da 350 a 500 in accordo con ASL (è ancora possibile?) o in via M.S. Michele con 7000 mq a raso (250 posti) b - nuova offerta in area ASL tra v.le Roma e M. S. Gabriele (160 posti a raso) c - utilizzo cortili e aree caserme dismesse esterne ai baluardi (Passalacqua e Cavalli ….) e.1 e.2 f Alternative possibili per incrementare l’offerta di sosta di lunga durata intorno all’area centrale: d - raddoppio parcheggio via Gatti (80+80 posti) e - incremento parcheggio via Biroli adiacente ex FNM (80+80 posti) o nuovo autosilo in via Belletti f - incremento offerta via Alcarotti …. d c b a.1 a.2

15. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleParcheggio sotterraneo in L.go Bellini e incremento dell’offerta di sosta g - potenziare linea 1 Bicocca-Cimitero-Centro con parcheggio interscambio sud Cimitero e Bicocca h - potenziare linea 7 Stadio-Centro-Cascinone con parcheggi interscambio est e ovest Centro Sportivo Terdoppio e Stadio v.le Kennedy Alternative possibili per incrementare l’offerta di sosta di lunga durata al di fuori dell’area centrale dopo aver esteso l’area di tariffazione in centro: h.2 LINEA 7 g.1 h.1 LINEA 1 g.2

16. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleL’organizzazione dell’offerta di sosta: esempi Parcheggi scambiatori con servizio minibus Parcheggi gratuiti Parcheggi a pagamento Tre casi italiani di organizzazione dell’offerta di sosta in aree centrali: Reggio Emilia, Cuneo e Pavia Area pedonale ZTL 9-12 16-18,30 REGGIO EMILIA

17. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta nell’area centraleL’organizzazione dell’offerta di sosta: esempi Parcheggi scambiatori con servizio minibus Tre casi italiani di organizzazione dell’offerta di sosta in aree centrali: Reggio Emilia, Cuneo e Pavia CUNEO

18. A - coerenze e conseguenze sull’assetto del regime di sosta in area centraleL’organizzazione dell’offerta di sosta: esempi PAVIA Due casi italiani di organizzazione dell’offerta di sosta in aree centrali: Reggio Emilia, Cuneo e Pavia

19. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleL’evoluzione della ZTL in centro 1981 viene istituita la ZTL c.so Italia, Rosselli, Mazzini (Italia-Rosselli), Cavallotti (fino a via Mossoti)

20. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleL’evoluzione della ZTL in centro 1991 viene ampliata con il PUT ad altre aree di margine e soppresso il transito di 800 autobus in c.so Cavour 1981 viene istituita la ZTL c.so Italia, Rosselli, Mazzini (Italia-Rosselli), Cavallotti (fino a via Mossoti)

21. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleL’evoluzione della ZTL in centro 1991 viene ampliata con il PUT ad altre aree di margine e soppresso il transito di 800 autobus in c.so Cavour 2007 viene istituita la ZTL Ambientale all’interno della cerchia dei Baluardi 1981 viene istituita la ZTL c.so Italia, Rosselli, Mazzini (Italia-Rosselli), Cavallotti (fino a via Mossoti)

22. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleL’evoluzione della ZTL in centro 1991 viene ampliata con il PUT ad altre aree di margine e soppresso il transito di 800 autobus in c.so Cavour 2007 viene istituita la ZTL Ambientale all’interno della cerchia dei Baluardi 1981 viene istituita la ZTL c.so Italia, Rosselli, Mazzini (Italia-Rosselli), Cavallotti (fino a via Mossoti) Quale potrà sarà nei prossimi 10-20 anni l’evoluzione della ZTL nell’area centrale ?… con molta probabilità sarà estesa al perimetro dei Viali ….

23. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleL’evoluzione della ZTL in centro 1991 viene ampliata con il PUT ad altre aree di margine e soppresso il transito di 800 autobus in c.so Cavour 2007 viene istituita la ZTL Ambientale all’interno della cerchia dei Baluardi 1981 viene istituita la ZTL c.so Italia, Rosselli, Mazzini (Italia-Rosselli), Cavallotti (fino a via Mossoti) Quale potrà sarà nei prossimi 10-20 anni l’evoluzione della ZTL nell’area centrale ?… con molta probabilità sarà estesa al perimetro dei Viali …. … e il parcheggio di l.go Bellini rischia di esserne la “spina nel fianco” … punto di approdo nel cuore della ZTL anziché al margine …..

24. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleLe alternative possibili e compatibili pari superficie (circa 5000 mq + eventuali 4000 mq a raso ex minigolf, con trasferimento area giochi in v.le Turati) facile accessibilità veicolare al margine della ZTL senza indurre traffici di attraversamento o penetrazione diretta accessibilità pedonaleal centro attraverso i giardini (scala mobile) e il castello, con un breve allungamento del percorso di circa 120 mt 1a : area del Bocciodromo area di cantiere senza interferenze con la viabilità principale possibilità di mantenere viabilità e parcheggi esistenti nella zona fino alla messa in funzione della nuova struttura ripristino bocciodromo in copertura …..

25. B - conseguenze sull’assetto della mobilità nell’area centraleLe alternative possibili e compatibili circa 2800 mq, possibili 160 a rotazione + 80 box, offre accessibilità al centro dalla zona ovest (Torino-Roma) 2a : area piazza del Popolo (Questura) 3a : piscina via dei Mille circa 3500 mq, possibili 120 box + 120 a rotazione, ripristino piscina in copertura, offre accessibilità al centro da Nord con riduzione sosta in strada ….

26. C - gestione delle fasi di cantiere (accessibilità, parcheggi, movimento mezzi) La proposta progettuale non contiene alcuna valutazione preventiva per le fasi di cantiere e per le ricadute sulla sosta e sulla circolazione. Scenari possibili (o presumibili …) 1° : transito in viale Turati a senso unico, da o per piazza Martiri: si perdono (105+23) posti in v.le Turati e (27+35+53+12=127) posti in l.go Bellini = Tot. - 255 posti. L’altra corrente di traffico dovrà necessariamente impegnare o v.le Buonarroti o via Rosmini. Scenari possibili (o ipotizzabili ….) 2° : transito a senso unico in controviale di l.go Bellini (con problemi agli incroci e alle interferenze con accesso Ospedale….) si perdono: 90 posti + scenario 1 = Tot. - 333 posti 3° : transito a doppio senso in v.le Turati (salvo verifica sezione utile strada in salita) + cantiere l.go Bellini (-127): si perdono ulteriori (60+160+30= -240) posti = Tot. 377 posti in meno rispetto ai 600 posti esistenti.

27. C - gestione delle fasi di cantiere (accessibilità, parcheggi, movimento mezzi) Con circa 377 posti in meno per 2 – 3 anni, ne verrebbero a mancare 177 per la rotazione (utenti Ospedale e centro) e 200 per la lunga durata (pendolari). Con quali alternative nel frattempo? Non ne viene indicata nessuna …... Ad esempio l’alternativa dell’area del bocciodromo invece consentirebbe: - di limitare a circa 50-60 i posti da sopprimere in via Brera - di mantenere nel frattempo tutti i posti esistenti in l.go Bellini e Turati (532) - di non avere alcuna interferenza con l’accesso all’area ospedaliera - di mantenere l’attuale transito in l.go Bellini-Martiri senza limitazioni. Scenari possibili (o presumibili ….)

28. D - Caratteristiche progettuali della proposta Il progetto ha elementi in sé elementi positivi e altri critici: - la rampa di uscita è disposta verso sud e favorisce l’uscita verso il baluardo - l’intervento si contiene prevalentemente entro il sedime stradale attuale, fatta eccezione per le rampe e gli ascensori; non viene interessato il rilevato verso v.le Turati, né probabilmente, il filare di platani verso l’ospedale - al contrario, i camini di ventilazione verticale sfociano sul marciapiede lato di v.le Turati e le griglie si posizionano a livello della pavimentazione dove passano i pedoni ….; potrebbero essere posizionati sul lato opposto spostando il marciapiede in mezzo ai platani ove già si trova attualmente.la pista ciclopedonale (non indicata nella planimetria …) Elementi tecnici e funzionali

29. D - Caratteristiche progettuali della proposta Elementi tecnici e funzionali Il progetto prevedeva stalli di sosta di 2,35 mt di larghezza, assolutamente inadeguati (le norme consigliano non meno di 2,45 mt); così si rischiava di perdere 1 posto ogni campata, e con 46 campate x 2 piani si sarebbero persi 86 posti…… Il progetto è stato successivamente modificato a seguito di questa osservazione, con stalli da 2,50 mt, ma riducendo la corsia a 5,60 mt : …un ulteriore peggioramento …..

30. E - Aspetti economico-finanziari e tariffari La proposta SABAItalia prevede: 398 posti in struttura interrata, con pagamento 24/24 h di 1,60 Eu/h dal 2007, aggiornati annualmente ISTAT, poi 2,00 Eu/h dal 2015, o > se > è la variazione ISTAT 98 box in vendita a 36.500 Eu/cad.(prezzo 2007) con durata concessione 90 anni 342 posti su strada (L,go Bellini, Tornielli e Costituente, via Solaroli e via XX Settembre) con pagamento 8/20 h di 1,60 Eu/h come sopra. (122 posti nel controviale di l.go Bellini riservati in via preferenziale ai dipendenti Ospedale. Perchè ??) Durata concessione posti a pagamento: 35 anni con 677.000 Eu di canone x 20 anni e 86.000 Eu di altri oneri (mancati introiti SUN) per 35 anni. Domande: 1° : perché un’identica tariffa su strada e in sottosuolo? Andrebbe incentivato l’uso dei posti in sottosuolo con una tariffa leggermente più bassa…. 2° : qual’è il regime tariffario di tutte le rimanenti aree di sosta? Perché l.go Costituente 1,60 Eu/h e B.do Q. Sella 1,00 Eu/h? 3° : i box in vendita sono legati a vincolo pertinenziale? Oppure possono essere acquistati anche dai titolari di attività in centro? In questo caso, quale fabbisogno soddisfano? 4° : qual è l’impegno SABA per il miglioramento ambientale e funzionale degli spazi pubblici destinati alla sosta su strada? Come si pensa di utilizzare i proventi della concessione?

31. E - Aspetti economico-finanziari e tariffari Sul tema del regime di tariffazione della sosta sarebbe utile riprendere una proposta del PIM 1994 che ha ipotizzato una tariffazione decrescente: Altain area Stazione e Centro Storico (per i posti eventualmente confermati …) Media per la fascia interna ai Baluardi Medio-bassa per la fascia compresa tra Baluardi e Viali Nel sistema di gestione tariffaria andrebbero compresi anche i parcheggi esterni ai Viali (a raso o in struttura) a tariffa bassa destinati alla sosta di media e lunga durata, al fine di attuare l’obiettivo di “equilibrio economico nella gestione e realizzazione” indicato da tutti i piani.

32. Se il programma avviato con il project financing per il parcheggio in l.go Bellini non fosse più modificabile (tenendo anche conto delle penali sottoscritte dal Comune di Novara e della procedura avviata per la raccolta delle proposte e l’esame delle offerte, in scadenza al 28-12-2007) sarebbe comunque necessario che all’attuazione del progetto fosse contestuale : all’estensione del regime di sosta riservataper residenti nell’area centrale (+ 450 posti, anche a tariffa bassa) all’individuazione di uno o più interventi per incrementare l’offerta di sosta di lunga durata ai margini dell’area centrale (almeno 300 nuovi posti) (ad es. aree ASL in v.le Verdi, via M.S. Gabriele, via Roma, aree caserme (?), raddoppio via Gatti, autosilos in via Biroli-Vittoria, ecc…) all’avvio della sperimentazione di uno o più parcheggi di interscambio con navetta o bus (ad es. Linea 7 stadio-palasport) e contestuale estensione della tariffazione della sosta nell’area centrale (interna ai viali) 4. all’estensione della zona pedonale e a traffico limitato all’intero centro storico, visto l’incremento dell’offerta a rotazione previsto dal nuovo parcheggio, con la previsione di un servizio integrato e a tariffa agevolata navetta-centro. IN CONCLUSIONE, CHE FARE ?