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Janvier 2014

Synthèse de l’étude des opinions et comportements du public belge en matière de mobilité - Comparaisons 2002-2013 -. Janvier 2014 . Table des matières. Introduction : présentation de l’étude 5 1 . M éthodologie du sondage (méthode et échantillon) 6

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  1. Synthèse de l’étude des opinions et comportements du public belge en matière de mobilité - Comparaisons 2002-2013 - Janvier 2014

  2. Table des matières Introduction : présentation de l’étude 5 1.Méthodologie du sondage (méthode et échantillon) 6 2.Période de réalisation du sondage 8 3.Marge d’erreur 8 4.Description de l’échantillon 9 5. Description des critères d’analyse 11 Principaux résultats de l'étude 12 1. L'évaluation des besoins de déplacements13 1.1. La fréquence de déplacement13 1.2. Le motif de déplacement principal 14 1.3. La destination (ou le lieu de circulation) la plus fréquente 15 1.4. La distance totale parcourue par jour (moyenne) 16 1.5. La durée total moyenne des déplacements quotidiens 17 1.6. L'obligation de déplacements professionnels en cours de journée en dehors du trajet domicile-travail 19 1.7. Les moyens de transport les plus utilisés 20 1.10. Le propriétaire de la voiture habituellement utilisée 26 1.11. La nature des déplacements effectués avec la voiture de société 27

  3. Table des matières (suite) 2. L'évaluation de leur mobilité par les répondants25 3. L'intérêtpour le travail à horaire réduit et pour le télétravail25 3.1. Période de travail hebdomadaire actuellement pratiquée25 3.2.Intérêt pour le travail à horaire réduit (4 jours par semaine) 26 3.3. La possibilité de travailler à domicile (durant les heures de travail officielles) 27 3.4. Intérêt du public pour le travail à domicile 28 4. Le travail en horaires décalés32 4.1. Autorisation de l'employeur pour le travail en horaire décalé 32 4.2.Les décalages d'horaires souhaités et pratiqués33 4.3. Evaluations des impacts du travail à horaires décalés sur la mobilité 35 5 . Les alternatives à l'autosolisme36 5.1. Les raisons de privilégier la voiture à un autre moyen de transport58 5.2. La prédisposition à réduire l'utilisation de la voiture38 5.3.La stimulation du co-voiturage par l'employeur 40 5.4. Les évaluations assistées d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture 41

  4. Table des matières (suite) • 6. Evaluations des rôles de différents acteurs dans l'amélioration de la mobilité45 • 7. La réaffectation des taxes collectées sur l'automobile 46 • 7.1. La connaissance du montant des taxes collectées sur l'automobile 46 • 7.2. Les évaluations de différentes propositions de réaffectation des taxes collectées 47 • 7.3. Evaluations des différentes mesures pour améliorer la mobilité et l’environnement 49 • Synthèse51

  5. Présentation de l’étude

  6. 1.Laméthodologie du sondage 1.1. La population de référence  Le sondage réalisé fin 2013 pour la Febiac est, pour ainsi dire, méthodologiquement identique à celui qui avait été réalisé fin 2002 (pour la Febiac également) : même taille et même profil d’échantillon, questions quasimentsimilaires…); des comparaisons des résultats des 2 sondages sont donc tout fait possibles et permettent dès lors de mettre en évidence d’intéressantes évolutions des opinions et comportements en matière de mobilité • La population étudiée = la population des individus belges âgés de 16 à 75 ans qui, pour une raison ou pour une autre (travail, études, enfants…), doivent se déplacer quasi quotidiennement :  automobilistes et non-automobilistes,  dès l'âge de 16 ans, puisque dès cet âge, les citoyens ont le choix entre transports en commun et propre(s) moyen(s) de locomotion,  Le sondage a été mené dans les différentes régions et dans les différents habitats du pays (grands centres, banlieues et milieux ruraux). 

  7. 1.2. Mode de collecte des informations  échantillons 2002 et 2013: 1.000 enquêtes à chaquefois(échantillonstrictementreprésentatif de la population de référence), • 2002 : enquêtesréaliséespar téléphone (systèmeCATI) • 2013 : enquêtesréaliséespar internet (enquêtes en ligne) • sur base du questionnaire approuvé par la Febiac, questionnaire dont la duréemoyenned'administration a été, tant en 2002 qu’en 2013, de 36 minutes, • 2002 : sélectionaléatoire des répondantsdans les annuairestéléphoniques, sur base de critères socio-démographiques, • 2013: selection des répondants (par quotas) dansnotre panel d’internautesdisposés à répondre à des enquêtes en ligne (environ 80.000 internautes)

  8. 2. Période de réalisation du sondage En 2002, les 1.000 enquêtes téléphoniques ont été réalisées au mois d’octobre 2001. En 2013, les 1.000 enquêtes en ligne ont été réalisées au mois de décembre 2013 3. Marge d'erreur La taille de l'échantillon (1.000 personnes) détermine une marge d'erreur maximale (c’est à dire pour des fréquences observées proches de 50% sur l'échantillon total) de 3,1% (au seuil de probabilité de 0,95).

  9. 4. Description de l’échantillon 2013

  10. [Description de l’échantillon 2013]

  11. 5. Description des critères d’analyse (2013) • Les résultats sont triés selon les critères suivants : • - Régions : - Flandre : N = 545 - Bruxelles : N = 93 • - Wallonie : N = 362 • - Mode de déplacement principal: - voiture exclusivement N = 578 • - transport en communexclusivement N = 162 - intermodal (voiture/transport en commun/ …) N = 172 • - vélo, moto/scooter N = 50 • - à pied N = 38

  12. Principaux résultats

  13. 1. L'évaluation des besoins en déplacements 1.1. La fréquence de déplacements Q : Combien de jours par semaine êtes-vous amené(e) à vous déplacer, avec quelque type de transport que ce soit ? 2002 En 2013, la part des  « maxi-mobiles » (doivent se déplacer 6-7 jours par semaine) est de 51%. Les « mini-mobiles » ( doivent se déplacer 3 jours ou moins par semaine) représentent 14% des citoyens En 2002, les « maxi-mobiles » représentaient 41% et les « mini-mobiles » 21% Le nombre de citoyens qui ont des besoins intensifs en déplacements est en forte augmentation. 3% 8% 10% 7% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 32% 17% 24% 1% voiture exclu.(N=578) Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  14. 1.2. Le motif de déplacement principal Q : Parmi ces différents motifs de déplacements, quel est le plus important? 2002 40% 24% 10% 4% 1% 6% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 1% 2% Le travail reste le motif de déplacement principal mais en 10 ans il n’a pas pris davantage d’importance. La proportion de personnes « obligées » de se déplacer pour leur activité professionnelle n’augmente pas de manière significative en 10 ans. A Bruxelles cependant, les déplacements pour le travail sont en sensible baisse, et sont significativement remplacés par des déplacements de type shopping et loisirs. voiture exclu.(N=578) Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  15. 1.3. La destination (ou le lieu de circulation) la plus fréquente Q : Vers quelle ville ou dans quelle ville devez-vous le plus souvent vous déplacer? 2002 17% 6% 50% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 64% 10% 3% En 10 ans , la tendance à se déplacer vers les deux grands pôles économiques que sont Bruxelles et Anvers (et dans une moindre mesure Liège et Gand) a sensiblement augmenté. Les déplacements vers les autres zones urbaines sont quant à eux en baisse. Par contre, les déplacements « extra-urbains » sont en hausse: de 3% à 8%. voiture exclu.(N=578) Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  16. 1.4. La distance totale parcourue par jour (moyenne) Q : Sur un jour moyen, quelle est approximativement la distance totale sur laquelle vous vous déplacez, distance aller et retour confondus, et ce, quel que soit le type de moyen de transport que vous utilisez et quel que soit le motif du déplacement? 2002 21% 16% 18% 11% 13% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 13% 5% 3% 1% voiture exclu.(N=578) Moyenne km 43,5 40,1 42,4 16,2 53,8 50,4 36,0 38,1 24,8 12,3 Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  17. 1.5. La durée total moyenne des déplacements quotidiens Q : Combien de temps représente l'ensemble de ces déplacements quotidiens ? 2002 14% 35 % 49% 18% 17% 8% 19% 10% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 6% 1% 1% 4% 1% voiture exclu.(N=578) Moyenne min. 57,9 52,0 58,4 43,8 61,3 58,6 61,1 62,2 40,1 31,4 Moyenne vit. (2002) 45,1 46,3 43,6 22,2 (29) 52,7 51,6 35,4 36,8 37,1 4,2 Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  18. Les distances moyennes parcourues (par jour) sont en hausse par rapport à il y a 10 ans : • sur le total pondéré, la distance journalière moyenne passe de 40,1 km à 43,5 km • le trajet moyen passe 37,0 km à 42,4 km en Flandre et de 50,1 km à 53,8 km en Wallonie, • il diminue par contre considérablement à Bruxelles (on parle ici de résidents Bruxellois) qui se déplaçaient en moyenne 29,0 km par jour en 2002 et qui en 2013 ne se déplacent plus que de 16,2 km (en moyenne). • Les durées moyennes de déplacement (par jour) s’en ressentent donc : • sur le total pondéré, la durée quotidienne moyenne de déplacement passe de 52,0 min à 57,9 min • elle augmente très significativement en Flandre (49,0 à 57,4 min) et en Wallonie (55,1 à 61,3 min) • elle diminue par contre très sensiblement à Bruxelles (60,0 à 43,8 min). • Les vitesses moyennes de déplacement sont par contre restées, en Flandre et en Wallonie, identiques à ce qu’elle étaient en 2002 : les allongements de durées de trajets sont donc proportionnelles à l’augmentation des distances parcourues. A Bruxelles par contre, on assiste à un double phénomène: • on se déplace moins (réduction des distances moyennes de déplacements), • et réduction considérable de la vitesse moyenne de déplacement : elle passe de 30 km/h en 2002 à 22 km/h en 2013 … • …témoignage des problèmes de mobilité croissants dans la Capitale.

  19. 1.6. L'obligation de déplacements professionnels en cours de journée et en dehors du trajet domicile-travail Q : Dans le courant de la journée, êtes-vous amené(e) à réaliser des déplacements professionnels, en dehors de votre déplacement domicile-travail ? Est-ce … 2002 17% 6% 40 % 33% Total(N=648) Flandre(N=368) vélo, moto,…(N=34) à pied(N=24) Bruxelles (N=46) 10% transp. commun(N=83) intermodal (voiture/TC)(N=98) La tendance à devoir utiliser sa voiture en cours de journée pour des déplacements professionnels est en hausse sensible 14% 54% voiture exclu.(N=409) Wallonie (N=234) [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648]

  20. 1.7. Les moyens de transport les plus utilisés Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le plus important, quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous ou combinez-vous ; vous pouvez bien entendu me citer plusieurs moyens de transport ? 2002 Le recours à la voiture progresse encore de 6 % en 10 ans 71% 13% L’utilisation régulière des transports en commun a évolué de 15 % en 10 ans; en 2002, 31% des citoyens prenaient régulièrement au moins un transport en commun. Ils sont 46 % aujourd’hui 13% 8% 11% 6% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 4% 2% voiture exclu.(N=578) Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  21. Analyse croisée des différents modes de transport (intermodalité) Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le plus important, quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous ou combinez-vous ; vous pouvez bien entendu me citer plusieurs moyens de transport? à pied système urbain (Villo) à moto/en scooter métro en bus en tram à vélo système urbain (Cambio) en train Ce sont clairement les automobilistes et les motards qui pratiquent la plus faible intermodalité. [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] en voiture

  22. Le seuil de tolérance : conditions « normales » VS « anormales » En 2013, le citoyen reste très patient en matière de mobilité : tout mode de transport confondu, il faut que son temps moyen de transport (par trajet) augmente de 41% pour qu’il le trouve « anormal ». Ce « seuil de tolérance » est néanmoins en baisse sensible par rapport à ce que nous avions observé en 2002 : il passe de « + 48 % » en 2002 à « + 41 % » en 2013 (mais il est vrai qu’en 10 ans la durée moyenne de trajet est passée de 25 minutes à 32 minutes. D’où un impact évident sur le « seuil de tolérance ». Les utilisateurs réguliers du train sont « les plus impatients », ceux de la voiture et de la moto « les plus patients ».

  23. (?) • de 1 à 3 • de 4 à 5 • de 6 à 7 • 8 • 9 • 10 2. L'évaluation de leur mobilité par les répondants [ Evaluation de la facilité d'accès vers la destination habituelle ] Q : Au moyen d'une notre entre 1 et 10, pouvez-vous m'indiquer comment vous évaluez la facilité d'accès, en semaine, vers votre lieu de travail ou vers le lieu où vous devez vous rendre le plus souvent ou encore pour les différents déplacements que vous devez réaliser pour votre activité professionnelle ; une note élevée proche de 10 signifie que vous estimez jouir d'une très bonne mobilité/facilité d'accès ou de déplacement, une note faible ou proche de 1 signifie que vous êtes véritablement gêné(e) dans votre mobilité ; les autres notes vous permettent de nuancer votre opinion. Moyenne 2013 8,9 & 10 2013 8,9 & 10 2002 44% 46% 7.0 47% 48% 7.1 33% 38% 6.7 Total (N=1000) 44% 46% 7.0 44% 7.0 Flandre (N=545) 44% 7.2 Bruxelles (N=93) 39% 6.8 63% 7.5 63% 7.5 Transp. Commun (N=162) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Intermodal (voiture/TC) (N=172) Vélo, moto,… (N=50) A pied (N=38) Voiture exclu. (N=578) Wallonie (N=362)

  24. Le niveau global de satisfaction en matière de mobilité est bon et reste très comparable à celui que nous avions observé en 2002 : • la note moyenne de satisfaction était de 6,8 sur 10 en 2002, elle passe cette année à 7,0 ce qui ne constitue pas à proprement parler une variation significative, • de la même manière, la somme des personnes qui ont attribué à leur mobilité un score de 8, 9 ou 10 n’évolue non plus pas : elle était de 46% en 2002 et elle est aujourd’hui de 44%, • malgré donc le plus grand nombre de personnes amenées à se déplacer et malgré le rallongement des trajets et des durées de trajets observé depuis 10 ans, les citoyens restent donc satisfaits de leur mobilité. La suite des résultats semble indiquer qu’ils deviennent « fatalistes », d’autant qu’ils ne comptent pas « relâcher » l’utilisation de la voiture, c’est à dire du moyen de transport qui les expose le plus à des problème de mobilité. • Nous observons assez peu de variations de la satisfaction selon la région du pays. • Automobilistes et utilisateurs de transports en commun expriment un niveau de satisfaction pour ainsi dire comparable. • Les plus satisfaits de leur mobilité sont les utilisateurs de cycles et le piétons (personnes qui se déplacent principalement à pied).

  25. 3. L'intérêt pour le travail à horaire réduit etpour le télétravail 3.1. Période de travail hebdomadaire actuellement pratiquée Q : Votre activité professionnelle est-elle… 2002 71% 15% La proportion de personnes actives qui travaillent à temps partiel a significativement évolué en 10 ans; elle atteint à présent 30% des personnes actives alors que les « temps partiels » ne représentaient que 19% de la population active il y a 10 ans Total(N=648) Flandre(N=368) vélo, moto,…(N=34) à pied(N=24) Bruxelles (N=46) transp. commun(N=83) intermodal (voiture/TC)(N=98) 4% 2% voiture exclu.(N=409) Wallonie (N=234) [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648]

  26. NSP-SR • non • oui 3.2. Intérêt pour le travail à horaire réduit (4 jours par semaine) Q : Aimeriez-vous avoir la possibilité de ne travailler que 4 jours par semaine? 2002 58% Dans la population des personnes actives qui travaillent à temps plein (44% de la population totale), un peu plus de la moitié (53%) souhaiteraient pouvoir travailler à horaire réduit ; cette proportion n’augmente pas par rapport à 2002 ; elle diminue même un peu. 51% 66% 68% Total (N=446) L’attrait pour le travail à horaire réduit est comparable dans les trois régions du pays. Flandre (N=254) Bruxelles (N=35) Transp. Commun (N=64) [% réponses assistées ; base : temps plein 5 jours par semaine : N=446] Intermodal (voiture/TC) (N=63) Vélo, moto,… (N=23) A pied (N=14) Voiture exclu. (N=282) Wallonie (N=157)

  27. 3.3. La possibilité de travailler à domicile (durant les heures de travail officielles) Q. : Disposez-vous de l’autorisation de votre employeur pour travailler à domicile durant les heures de travail officielle ? 2002 19 % des personnes qui exercent une activité professionnelle sous le statut d’employé sont autorisées par leur direction à travailler à leur domicile durant les heures officielles ; cette proportion est en hausse significative par rapport à 2002 (meilleure conscientisation des employeurs aux problèmes de mobilité) et pourrait impacter sensiblement la qualité de la mobilité si elle devait se concrétiser dans la réalité professionnelle. 11% 86% 1% vélo, moto,…(N=27) Total(N=565) tr. com.(N=77) F.(N=325) Bxl(N=39) Inter. (voi/TC)(N=84) à pied (N=17) 2% Voit. exclu.(N=360) Base : exercent une activité professionnelle en tant qu'employé : (N = 565) Wall(N=201)

  28. 3.4. Intérêt du public pour le travail à domicile 3.4.1. Score d'intérêt global sur 10 pour le télétravail Q : Au moyen d'une note entre 1 et 10, pouvez-vous m'indiquer votre intérêt personnel pour travailler, ne serait-ce que quelques heures par semaine à votre domicile, durant les horaires officiels de travail? 8,9 & 10 2013 8,9 & 10 2002 Moyenne 2013 50% 28% 6.8 L’attrait pour le télétravail a pour ainsi dire doublé en 10 ans : alors qu’en 2002 le télétravail n’intéressait « que » 28% de personnes exerçant une activité professionnelle, ce sont à présent 50% des personnes actives qui sont intéressées par le télétravail. 47% 25% 6.6 Total (N=648) 41% 22% 7.0 58% 37% 7.1 Flandre (N=368) 50% 6.8 Bruxelles (N=46) 55% 7.3 51% 6.8 36% 5.6 53% 6.1 Transp. Commun (N=83) Intermodal (voiture/TC) (N=98) [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Vélo, moto,… (N=34) A pied (N=24) Voiture exclu. (N=409) Wallonie (N=234)

  29. 3.4.2. Les avantages attribués au travail à domicile Q : Qu’y voyez-vous de positif ? 2002 19% 31% 5% 10% 8% 11% 3% Total(N=648) Flandre(N=368) vélo, moto,…(N=34) à pied(N=24) Bruxelles (N=46) transp. commun(N=83) intermodal (voiture/TC)(N=98) 4% 4% 31% Les contributions potentielles du télétravail à l’amélioration de la mobilité d’une part et aux performances de travail d’autre part sont très clairement perçues par les personnes actives. L’amélioration de la qualité du travail presté à domicile proviendrait, selon ces personnes, de l’économie de stress liée aux déplacements et à une ambiance de travaille moins stressante. voiture exclu.(N=409) Wallonie (N=234) [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648]

  30. 3.4.3. Les inconvénients attribués au travail à domicile Q : Qu’y voyez-vous de négatif ? 2002 9% 8% 8% 5% 3% Total(N=648) Flandre(N=368) vélo, moto,…(N=34) à pied(N=24) Bruxelles (N=46) transp. commun(N=83) intermodal (voiture/TC)(N=98) 3% 10% 2% 35% Le souhait de maintenir des relations, personnelles et professionnelles, avec les collègues de travail constitue le premier frein au télétravail. Chez les personnes plutôt réticentes à l’idée du télétravail, le sentiment est largement répandu que le travail, pour être efficace, doit être fait d’échanges avec les collègues. voiture exclu.(N=409) Wallonie (N=234) [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648]

  31. 3.4.4. La durée souhaitée de travail à domicile Q : Si donc cette possibilité matérielle vous était offerte, combien d'heures ou de jours par semaine chercheriez-vous à travailler chez vous ? 2002 19% 8% 12% 18% 51 % 42 % 11% 4% 3% Total(N=395) Flandre(N=218) vélo, moto,…(N=21) à pied(N=16) Bruxelles (N=35) transp. commun(N=60) intermodal (voiture/TC)(N=64) 5% 6% 5% 8% voiture exclu.(N=234) En général, les personnes favorables au télétravail ne souhaitent exercer qu’une partie de leur travail à domicile ;la tendance à exercer le télétravail sur de courtes périodes (maximum 2 jours) est en hausse par rapport à ce que nous avions observé en 2002. Wallonie (N=142) [% réponses assistées ; base : sont susceptible d'exercer leur métier en partie ou intégralement à domicile : N=395]

  32. 4. Le travail en horaires décalés 4.1. Autorisation de l'employeur pour le travail en horaires décalés Q : Votre employeur vous permet-il de travailler en horaire flexible/décalé? : en d'autres mots, vous permet-il d'arriver soit plus tôt, soit plus tard que l'heure à laquelle commence théoriquement le personnel de votre entreprise, à condition que votre temps de travail presté reste le même. (p.ex. vous arrivez plus tard... vous travaillez plus tard)? 2002 46% Une personne sur deux travaillant sous statut d’employé bénéficie de l’autorisation de son employeur pour travailler en horaire décalé ; cette proportion n’a pour ainsi dire pas évolué en 10 ans ; Bruxelles et la Wallonie semblent un petit peu plus « souples » que la Flandre à ce niveau. 43% 47% Total (N=565) 52% Flandre (N=325) Bruxelles (N=39) Transp. Commun (N=77) [% réponses assistées ; base : dépendent d'un employeur: N=565] Intermodal (voiture/TC) (N=84) Vélo, moto,… (N=27) A pied (N=17) Wallonie (N=201) Voiture exclu. (N=360)

  33. 4.2. Horaires décalées souhaités et pratiqués 4.2.1 Horaires décalés souhaités 51 % des employés Aucun souhait de décalage : 63 % Base : ne sont pas encore autorisés à travailler en horaire décalé : N=284 4.2.2 Horaires décalés actuellement pratiqués 49 % des employés Aucune pratique de décalage : 58 % Base : sont autorisés à travailler en horaire décalé : N=281

  34. Pour rappel, 49 % des employés disposent de l’autorisation de leur employeur pour décaler leurs horaires et 51 % ne disposent pas d’une telle autorisation. • Les employés qui ne sont donc pas encore autorisés à décaler leurs horaires se répartissent comme suit : • ne souhaitent pas travailler en horaires décalés : 63% • souhaitent un décalage à l’arrivée : 22% • souhaitent un décalage au départ : 15% • les souhaits de décalage des horaires de travail sont deux fois plus importants qu’il y a 10 ans • clairement, le souhait de décalage est bien plus important qu’il y a 10 ans ; le plus souvent, les décalages attendus sont de plus de 30 minutes (sentiment qu’en dessous de 30 minutes, les décalages ne servent à rien). C’est ainsi que la plupart des personnes actives qui souhaitent « décaler » sont demandeuses de décalages de plus de 30 minutes. • Les employés qui sont autorisés à pratiquer des horaires décalés se répartissent quant à eux comme suit : • ne pratiquent aucun horaire décalé : 46% c’est quasi 20% de moins que ceux qui n’y sont pas autorisés • pratiquent un décalage à l’arrivé : 54% • pratiquent un décalage au départ : 45% • la pratique des horaires décalés chez les employés « autorisés » n’a par contre pas beaucoup évolué en 10 ans si l’on se base sur les pourcentages d’employés qui décalent leurs horaires ; par contre, la tendance à augmenter les décalages est très prononcée : la plupart des personnes qui décalent leurs heures d’arrivée et/ou leurs heures de départ le font de plus de 30 minutes.

  35. NSP-SR • certainement pas • probablement pas • probablement • certainement 4.3. Evaluations des impacts potentiels du travail à horaires décalés sur la mobilité Q: Est-ce que décaler vos heures d'arrivée ou de départ vous permet ou vous permettrait d'éviter des embarras de circulation? +/++ 2002 61% 53% Clairement, les personnes qui sont autorisées à travailler en horaires décalés sont convaincues et/ou remarquent l’efficacité de cette possibilité sur l’amélioration de la/de leur mobilité. Cette conviction s’est largement développée depuis 2002. 51% 60% 57% 70% Total (N=281) 53% 62% 61% Flandre (N=153) 55% Bruxelles (N=23) 67% 50% 70% transp. Commun (N=54) [% réponses assistées ; base : sont autorisés à travailler en horaire décalé : N=281] intermodal (voiture/TC) (N=42) vélo, moto,… (N=8) à pied (N=11) Voiture exclu. (N=166) Wallonie (N=105)

  36. 5. Les alternatives à l’autosolisme 5.1. Les raisons de privilégier la voiture à un autre moyen de transport Q : Vous avez indiqué que vous utilisez votre voiture pour vous rendre à votre travail (ou à votre lieu de destination habituel). Pour quelles raisons utilisez-vous la voiture plutôt qu'un autre moyen de transport? Veuillez me citer si possible les trois raisons principales, en commençant par la raison la plus importante Q : Vous avez indiqué que vous utilisez votre voiture pour vous rendre à votre travail (ou à votre lieu de destination habituel). Pour quelles raisons utilisez-vous la voiture plutôt qu'un autre moyen de transport? Veuillez me citer si possible les trois raisons principales, en commençant par la raison la plus importante 31% 39% 22% 20% 7% 21% 19% Total(N=760) Flandre(N=415) vélo, moto,…(N=8) à pied(N=3) Bruxelles (N=49) intermodal (voiture/TC)(N=171) 9% 8% 4% 3% 8% voiture exclu.(N=578) 4% Wallonie (N=296) [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760]

  37. Précisons tout d’abord que les réponses formulées en 2002 étaient des réponses spontanées (enquêtes téléphoniques, pas de suggestion des modalités de réponse) alors que les réponses formulées en 2013 étaient des réponses assistées (enquêtes par internet avec pré-codage des réponses que les répondants n’avaient plus qu’à cocher ). Il est dès lors normal que, globalement, les pourcentages de réponses augmentent de 2002 à 2013. L’utilisation de la voiture comme moyen de déplacement principal ne semble pas devoir se réduire (c’est en tout cas ce que déclarent les personnes interrogées, cf. infra) ; malgré l’augmentation du trafic, malgré les kilométrages et durées de déplacements moyens journaliers plus importants, la voiture reste bien ancrée dans les esprits comme étant le mode de déplacement le plus rapide et le plus confortable. Les automobilistes y sont très attachés. Certes, nous ressentons dans ce sondage - beaucoup plus qu’avant - qu’une offre de transports en commun « plus adaptée » (selon les perceptions que les répondants ont d’une offre de transports en commun plus adaptée : cf. infra un meilleure proximité des arrêts/un meilleur « maillage » et une plus grande ponctualité) pourrait influencer à la baisse l’utilisation de la voiture, mais les comportements « voitures » restent très ancrés, et se renforcent même. Autre raison qui explique que la voiture se maintient fort bien comme moyen de déplacement principal : le confort qu’elle procure et les moments « détente » qu’elle procure (on s’y sent bien, cela permet de décompresser …). Remarquons enfin que la proportion de répondants qui déclarent se sentir « obligés »  d’utiliser leur voiture de société reste très faible.

  38. 5.2. La prédisposition à réduire l'utilisation de la voiture Q : Si les problèmes de circulation devaient s'amplifier dans le courant des prochains mois ou des prochaines années, pensez-vous que vous essayeriez d'utiliser moins souvent votre voiture pour vous rendre à votre lieu de travail/à votre lieu de destination habituel? 2002 15% 34 % 36 % 19% 29% 33% 4% Q : Par quel(s) moyen(s) de transport remplaceriez-vous, en tout ou en partie, l'utilisation de votre voiture ? 24% Total(N=272) Total(N=760) Flandre(N=145) Flandre(N=415) vélo, moto,…(N=4) vélo, moto,…(N=8) à pied(N=2) à pied(N=3) Bruxelles (N=49) Bruxelles (N=30) intermodal (voiture/TC)(N=105) intermodal (voiture/TC)(N=171) N = 272 26% 21% 6% 5% 2% 3% 6% 0% « Unduplicated »transports en commun: 2002 : 42 % 2013 : 63 % 3% voiture exclu.(N=161) voiture exclu.(N=578) 3% Wallonie (N=97) Wallonie (N=296) [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760]

  39. Lorsque qu’on demande si l’intensification du trafic et des problèmes de mobilité pourraient les amener à réduire l’utilisation de leur voiture, la grande majorité des personnes qui utilisent essentiellement leur voiture comme mode de déplacement déclarent qu’elles ne sont pas prêtes à abandonner leur voiture. Cette proportion n’évolue pour ainsi dire pas par rapport à 2002 (34% de « certainement pas » ou de « probablement pas » en 2002…et 36 % pour les mêmes modalités de réponses en 2013). De toute évidence, l’automobiliste belge reste très attaché à sa voiture, même si objectivement les problèmes de mobilité qu’il rencontre sont en augmentation (mais les automobilistes les supportent apparemment tout aussi bien !). Seuls les Bruxellois se déclarent en majorité disposés à réduire leur utilisation de la voiture : 68% (!) comparés aux 36% nationaux : la différence est énorme! • On constate que si possibilité de réduction d'utilisation de la voiture il devait y avoir, ce serait bien plus qu’avant en faveur des transports en commun : • en 2002, 42% des répondants ont cité en « unduplicated » la possibilité de recourir davantage aux transports en commun (« unduplicated » : 42% ont cité au moins un transport en commun sachant qu’une même personnes peut en citer plusieurs). • cet « unduplicated » est devenu 63% en 2013, indication claire que les transports en commun ont gagné en crédibilité parmi les automobilistes belges. C’est à Bruxelles que la possibilité de recourir aux transports en commun est de très loin la plus évoquée. • L es cycles ne gagnent eux pas en crédibilité, alors que le co-voiturage ne perce pas encore, comme nous le verrons par la suite de résultats.

  40. 5.3. La stimulation du co-voiturage par l'employeur Q : Votre employeur a-t-il d'une manière ou d'une autre essayé de stimuler le co-voiturage ou le car-poolingentre employés de votre société? 16% Pas/peu d’actions concrètes en faveur du covoiturage depuis 10 ans 76% Q : Comment votre employeur a-t-il cherché à stimuler le co-voiturage/le car-pooling entre employés de votre société? 55% Total(N=450) Total(N=98) Flandre(N=56) Flandre(N=259) vélo, moto,…(N=3) vélo, moto,…(N=5) à pied(N=1) à pied(N=1) Bruxelles (N=9) Bruxelles (N=24) intermodal (voiture/TC)(N=19) intermodal (voiture/TC)(N=84) N = 98 2% 12% 8% 8% voiture exclu.(N=75) voiture exclu.(N=360) 14% Wallonie (N=33) Wallonie (N=167) [% réponses assistées ; base : employé qui utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail: N=450]

  41. NSP-SR • pas du tout • plutôt peu • assez bien • fortement 5.4. Les évaluations d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture Q : La liste qui suit reprend différentes actions ou mesures susceptibles d'inciter les automobilistes à utiliser moins souvent ou plus du tout leur voiture pour se rendre à leur lieu de travail (ou à leur lieu de travail habituel). +/++ 2013 En faveur des transports en commun 2002 64% 53% 47% 57% 45% 55% 39% 50% 40% 46% [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760]

  42. En soumettant aux répondants de mesures visant à limiter l’utilisation de la voiture en faveur de transports en commun, celles-ci sont dans l’ensemble bien accueillies : leur accueil a progressé par rapport à 2002 (progression relative de 20% approximativement pour chacune des propositions testées) : • les propositions les mieux accueillies sont celles qui concernent la densité du réseau des transports en commun (« plus près de chez moi », « plus près de mon travail », « meilleures connexions entre mon domicile et mon travail » …), • les interventions financières des employeurs dans les frais de transports en commun sont elles aussi bien accueillies… • … tout comme le développement de parkings d’encouragement/de parkings de délestage à proximité des terminus de transports en commun/des principaux carrefours de transports en commun permettant une meilleure comodalité de transports (on y laisserait sa voiture ou son deux roues pour pouvoir prendre un transport en commun).

  43. NSP-SR • pas du tout • plutôt peu • assez bien • fortement [Les évaluations assistées d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture] Q : La liste qui suit reprend différentes actions ou mesures susceptibles d'inciter les automobilistes à utiliser moins souvent ou plus du tout leur voiture pour se rendre à leur lieu de travail (ou à leur lieu de travail habituel). (Suite) +/++ 2013 En faveur des deux-roues 2002 39% 29% 32% 29% 21% 27% 23% 23% 23% [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760]

  44. L’accueil des propositions relatives aux deux roues est plus mitigé que celui des propositions relatives aux transports en commun, témoignage d’une certaine ignorance de la population envers les deux-roues : • aucune des propositions testées ne recueillie plus de la moitié d’avis positifs, les avis « très positifs » (« fortement intéressé ») sont en général très minoritaires (pas plus de 10% d’approbation) pour la plupart d’entre elles, • les mesures en faveur de l’amélioration de l’infrastructure sont clairement les plus appréciées, les mesures que pourraient prendre les employeurs sont accueillies avec réserve et leur intérêt n’a pas évolué depuis 2002.

  45. plus du tout • un peu plus qu'actuellement • NSP-SR • moins qu'actuellement • beaucoup plus qu'actuellement 6. Evaluations des rôles de différents acteurs dans l'amélioration de la mobilité Q : Je vais vous lire différentes catégories d'acteurs possibles pour améliorer la mobilité. Pour chacun d'eux, pouvez-vous me dire si pour vous, cet acteur devrait s'impliquer dans la mise en place d'actions visant à améliorer la mobilité? +/++ 2002 72% 84% 78% 64% 78% 64% 79% 63% 82% 61% 58% 77% 70% 56% 68% 54% 71% 54% 49% 77% 46% 71% 44% 51% 38%

  46. 7. La réaffectation des taxes collectées sur l'automobile 7.1. La connaissance du montant des taxes collectées sur l'automobile Q : L'Etat collecte en moyenne chaque année 15 milliards d’Euros (soit 4% du PIB belge en 2012) en taxes sur les voitures et sur les automobilistes. D'abord, connaissiez-vous l'importance de ce prélèvement? 2002 31% 64% Importante méconnaissance de l’importance des taxes collectées sur l’automobile 3% Total(N=1000) Flandre(N=545) vélo, moto,…(N=50) à pied(N=38) Bruxelles (N=93) transp. commun(N=162) intermodal (voiture/TC)(N=172) 1% 1% voiture exclu.(N=578) Wallonie (N=362) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  47. (?) • de 1 à 3 • de 4 à 5 • de 6 à 7 • 8 • 9 • 10 7.2. Les évaluations de différentes propositions de réaffectations des taxes collectées Q : Les taxes collectées sur les automobilistes et sur les voitures sont susceptibles d'être réaffectées par l'état de différentes manières; dans la liste de propositions suivantes, pouvez-vous svp indiquer la priorité qu'il faudrait selon vous donner à cette réaffectation des taxes, et ce au moyen d'une note entre 1 et 10: 8,9 & 10 2002 59% 53% 45% 42% 35% 41% 35% 75% 34% 34% 33% 58% 32% 28% 37% 26% 26% [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  48. L’analyse de l'accueil des différentes propositions testées révèle une assez importante « transversalité » des opinions selon les 3 régions du pays et selon le mode de transport principalement utilisé. La proposition relative à l’amélioration des infrastructures routières existantes est d’assez loin la mieux accueillie, particulièrement dans ce cas par les automobilistes ; elle recueille près de 60% (59%) de personnes vraiment très favorables (scores 8, 9 ou 10 sur 10). Les investissements en transports en commun sont, eux aussi, largement valorisés tant chez les utilisateurs de transports en commun que chez les automobilistes, indication que ces automobilistes seraient pour partie disposés à réduire l’utilisation de leur voiture si la proximité et le « maillage » de transports en commun devait être meilleur. Le développement de parkings de délestage est lui aussi perçu comme une mesure potentiellement susceptible d’améliorer la mobilité de manière substantielle la mobilité. Probablement les citoyens pensent-ils que ce développement devrait favoriser l’intermodalité des transports. Dans une moindre mesure, nous avons enregistré un certain intérêt relatif pour la construction des « missing links », ainsi que pour les gros travaux « locaux » (Tunnel Charles Quint, fermer le Ring 1 d'Anvers). Pour ces derniers, l’intérêt est probablement plus puissant au niveau local que ce que peut faire apparaître notre échantillon national. Le développement des sites propres de trams et de bus ne semble en général pas perçu comme une solution pouvant améliorer la mobilité (le sentiment que ces développements se ferait en défaveur des bandes de circulation et donc de la facilité de circulation des voitures ? …).

  49. (?) • de 1 à 3 • de 4 à 5 • de 6 à 7 • 8 • 9 • 10 7.3. Evaluations des différentes mesures pour améliorer la mobilité et l’environnement Q : La liste qui suit reprend une série de mesures qui pourraient être prises pour améliorer la mobilité urbaine et la qualité de l’environnement ; pour chacune d’elles, pouvez-vous svp indiquer dans quelle mesure vous estimez qu’elle est prioritaire et ce, au moyen d'une note entre 1 et 10 : 8,9 & 10 41% 32% 31% 26% 23% 23% 20% 19% 10% 8% 8% [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

  50. Ici aussi, nous avons observé une assez grande transversalité des opinions au travers des 3 régions du pays et selon le mode de déplacement principalement utilisé. Nous retrouvons ici un réel intérêt de la population belge pour le télétravail, déjà observé supra dans cette étude ; il s’agit d’assez loin de la propositions que nos répondants estiment être la plus apte à améliorer l’environnement et la mobilité.. L’extension des parkings de délestage est la deuxième mesure jugée la plus efficace pour augmenter la mobilité ; nos concitoyens ont bien compris que ces parkings de délestage ont le double effet de réduire le nombre de voitures qui rentrent dans les agglomérations et de favoriser l’intermodalité. Les avis sont mitigés sur l’idée de remplacer les taxes routières existantes par un tarif variable en fonction du mode de déplacement (on paye davantage quand on « consomme la ville » au moment où elle est très encombrée …). Probablement nos concitoyennes et concitoyens ne comprennent-ils pas encore comment ces types de mesures pourraient techniquement être mise en œuvre. Accueil beaucoup plus mitigé, très mitigé même, lorsque l’on évoque des mesures destinées à limiter l’utilisation de la voiture (espaces de circulation limités, emplacements de parking limités, dissuader le parking par des tarifs plus élevés …) : l’idée de « ma voiture, ma liberté » reste encore très implantée dans l’esprit de nos concitoyens et concitoyennes. On peut leur suggérer des comportements plus positifs mais beaucoup plus difficilement leur imposer des restrictions .

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