Redução Tarifária

1. Redução Tarifária Prof.Dr.Ing.Oswaldo Lima Neto Presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Urbano e Tânsito Secretário de Planej.Urbano, Transporte e M.Ambiente de Olinda

2. A questão da Mobilidade Urbana Estudos realizados nos últimos anos apontam a mobilidade urbana como uma questão crucial no desenvolvimento das grandes cidades brasileiras. Além de afetar a qualidade de vida dos moradores, ela desequilibra a economia das cidades e acentua a exclusão social.

3. Impacto Social de uma Política de Mobilidade Equivocada e Injusta • Apesar da dimensão do País o problema esta concentrado • 50% da nossa população vive em 49 aglomerações urbanas brasileiras, incluindo as regiões metropolitanas, reúnem pouco menos de 400 municípios (dos 5.561, no total), nela circula dois terços da frota de veículos

4. Impacto Social de uma Política de Mobilidade Equivocada e Injusta • A s tarifas praticadas atualmente representam um comprometimento médio do trabalhador sem direito ao vale transporte e que receba um salário mínimo de R$350,00 de cerca de 30%. • As classes D e E estão deixando de usar os meios de transporte motorizados para andar a pé ou de bicicleta (ITRANS,IPEA), estes segmentos, com renda familiar de até R$ 496, eram 45% da população, mas, em cinco grandes centros, somavam apenas 27,5% dos usuários de ônibus. • Das 204 milhões de viagens diárias no país (distâncias superiores a 500 m), 43,6% eram feitas a pé e 7,4%, de bicicleta (ANTP,2002).

5. Impacto Social de uma Política de Mobilidade Equivocada e Injusta • Na década de 70, segundo o IBGE ( POF 1995/1996)), as famílias com rendimento familiar de 1 a 3 salários mínimos tinham 5,8% do seu orçamento familiar comprometido com transporte; no inicio da década de 80, esse gasto passou para 12,4% e na década de 90 estes gastos ultrapassaram os 15%. Em um período de 20 anos, o gasto foi praticamente triplicado.(Ministério das Cidades, 2004)

7. Impacto Social de uma Política de Mobilidade Equivocada e Injusta O alto custo das tarifas exclui cerca de 37 milhões de brasileiros da utilização do transporte público (MDT).

8. Porque as Tarifas sobem?

9. modelo de mobilidade excludente • O transporte coletivo perdeu aproximadamente 32% de sua clientela no período de 1994 a 2006. • Perpetua-se um ciclo perverso no qual a cada reajuste implica na queda do volume de passageiros transportados, que incide na equação de cálculo da tarifa, aumentando-a o que realimenta o ciclo vicioso.

12. Produção Quilométrica • O crescimento desordenado das cidades, em especial nas periferias das regiões metropolitanas, exige uma rede de transporte cada vez mais extensa. No período de 1994 a 1999 a produção quilométrica subiu em média 20%, baixando em seguida para 3%, em um movimento contrário ao verificado no volume de passageiros.

14. Frota • Aumento da frota de ônibus para atender a mesma programação devido ao aumento do número de carros que redundam em mais congestionamento e numa velocidade média mais baixa (13% em são Paulo de 1993 a 2006). A Frota é um dos itens que pesam bastante no custo do serviço. • Outro impacto sobre a frota são as novas exigências de acessibilidade e ambientais, como do próprio tipo do veículo que encarem seu custo.

16. Aumentos dos Insumos:Combustível • Na composição da planilha, os custos com combustível (óleo diesel) representam de 20% a 27%, ao passo que no início dos anos 90 seu peso médio era de 10%. Neste período, verificou-se aumentos neste componente que somaram 370.6%. Mais que o dobro de aumento dos demais itens de custo.

18. Aumentos dos Insumos:Salários • Nos últimos 10 anos, os trabalhadores do setor obtiveram conquistas salariais Reajuste bem acima da inflação) e de benefícios. • Este é o item mais importante dos custos do setor representando em média 45% do custo total, e isto teve grande impacto nas tarifas. o salário-hora dos motoristas aumentou neste período 282,6%.

19. Elementos que Encarecem as Tarifas: Carga Tributária • Ao contrário dos países desenvolvidos, onde a sociedade transfere recursos para o transporte público para reduzir o seu custo operacional — onde o transporte público é reconhecido como componente importante da cesta básica do trabalhador —, no Brasil, o setor de transporte coletivo urbano é que transfere recursos para a sociedade, sob forma de tributos, o que é pior, incidentes sobre a camada da população mais carente, que são os passageiros pagantes. Segundo o MDT 32% do custo das tarifas urbanas atualmente são referentes a tributos federais, estaduais e municipais, além dos encargos sociais.

20. Elementos que Encarecem as Tarifas: Gratuidades • Segundo levantamento da NTU, aproximadamente 28% dos passageiros dos sistemas regulares de transporte não pagam passagem. O problema é que o usuário pagante é o responsável pelo custeio desses benefícios, já que todos os custos de transporte são rateados pelos passageiros pagantes do sistema. Quanto maior a fatia de passageiros com direito à gratuidade, menor a fatia de pagantes do sistema, o que acarreta em maior ônus sobre a tarifa. Segundo estudos do MDT que foi apresentado nacionalmente na Campanha N acional Tarifa Cidadã , se houvesse uma fonte extra-tarifária para cobrir esse custo adicional sobre os pagantes, a tarifa poderia ser reduzida em 19%.

21. Impacto das Gratuidades e Abatimentos nas Tarifas

22. Elementos que Encarecem as Tarifas: Despadronização • A falta de padronização de carrocerias típicas para uso no transporte coletivo urbano faz com que existam no mercado cerca de 500 modelos diferentes. Esta multiplicidade de modelos encarece a produção, devido a dificuldade de atingir escalas de produção, como encarece a manutenção destes veículos. Poder-se-ia chegar a uma padronização que ofertasse uma gama de dez modelos, o que seria suficiente para o atendimento das particularidades existentes no país e cm certeza reduziria o custo de produção.

23. Elementos que Encarecem as Tarifas: Condições Operacionais • Operando no tráfego misto, em vias cada vez mais congestionadas o transporte coletivo é muito afetado comprometendo sua eficiência e capacidade de competição. Isto produz baixas velocidades operacionais e tempos de viagem longos.Pesquisa nacional recente mostrou que a velocidade média dos ônibus, no pico da tarde, nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte público de onze grandes cidades e regiões metropolitanas, é de apenas 14,7km/h (junho de 2002). Menores velocidades significam maiores tempos de viagem e aumento dos custos operacionais e conseqüentemente maiores tarifas. Na pesquisa da ANTP/IPEA de Deseconomias Urbana (1998) fica evidenciado que o congestionamento provocado pelos automóveis aumenta os custos operacionais médios dos ônibus em valores que chegam a 16% no caso de São Paulo e a 10% no Rio de Janeiro.

24. Elementos que Encarecem as Tarifas: Transporte Clandestino • Outro problema operacional sério é a proliferação do transporte clandestino que retira passageiros do sistema legal e degrada as condições de circulação e operação dos veículos nas ruas, ocasionando o aumento das tarifas por passageiro transportado , chegando em alguns casos a 30% .

25. Elementos que Encarecem as Tarifas: Gestão Transp.Público • A pesquisa realizada pela SEDU em 2002 revelou que enquanto existem cidades que desenvolvem práticas de gestão que são referência para outros municípios existem, outras que ainda não assumiram minimamente o seu papel de responsáveis pela prestação desses serviços públicos. • Dentre os problemas mais graves de gestão do transporte público encontrados, sobressaem-se: a carência de estudos e planos; a pouca interação com o uso do solo e o desenvolvimento urbano; a carência de equipes técnicas especializadas; a fragilidade e/ou inadequação da base legal de suporte à gestão; e falta de uma definição de objetivos estratégicos para o transporte público.

26. A Dimensão e a importância Econômica do Transp. Público • O transporte coletivo urbano brasileiro é representado pelos seguintes números: 1.600 empresas operadoras, sendo 12 metro-ferroviárias, que somam um faturamento anual de 20 bilhões de reais. Nas 223 cidades com mais de 100 mil habitantes, onde existem sistemas de transporte coletivo expressivos, estima-se que existam em circulação cerca de 115.000 ônibus, transportando 59 milhões de passageiros por dia, respondendo por 60% das viagens motorizadas nas cidades brasileiras. Somente o segmento de ônibus atende 92% da demanda de transporte público coletivo, gerando aproximadamente 500.000 empregos diretos. Os sistemas metroviários e ferroviários em operação nas regiões metropolitanas e grandes cidades contam com 2.700 veículos que transportam um volume diário de cinco milhões de passageiros. Estima-se que 80% de todas essas viagens concentrem-se nas Regiões Metropolitanas.

27. Regiões Metropolitanas A falta de uma gestão metropolitana compartilhada entre estado e consórcios municipais , que coordene e integre os transportes nessas regiões, interfere na crise da mobilidade, gerando entre outros problemas: • - distribuição heterogênea da rede, com relativo excesso de oferta nas áreas mais adensadas ou mais próximas da região central e falta de atendimento adequado nas regiões periféricas, o que não corresponde às necessidades e desejos de deslocamento da maior parcela da população; • - falta de integração física e tarifária entre os modos; • - superposição de redes, de interesses e disputas,inclusive políticas.

28. Composição dos Custos do Transporte por Ônibus nas Capitais em 1994

29. Composição dos Custos do Transporte por Ônibus nas Capitais em 2003

30. Evolução das tarifas • O estudo Evolução das Tarifas de Ônibus Urbanos 1994 a 2003 elaborado pelo Ministério das Cidades apontou que no referido período, a tarifa nas cidades brasileiras apresentaram reajustes de 240 a 400%, sendo que o reajuste médio foi de 308%. No mesmo período, os índices de preços – IGP-DI da FGV, INPC do IBGE e o IPC da FIPE – tiveram variação de 201,2%, 150,4% e 122,9%, respectivamente.

31. A Tarifa do Transporte Coletivo • A tarifa é o preço cobrado aos usuários pelo transporte. Ela é obtida pela divisão do custo do serviço de transporte público (mão-de-obra, veículos e combustível, etc) pelo número de passageiros pagantes,deixando-se fora os passageiros gratuitos e metade dos estudantes. • A exceção do transporte ferroviário urbano o transporte por coletivo por ônibus não recebe subsídio. • O único subsídio existente é dado pelo patrão ao seu empregado através do Sistema Vale Transporte.

32. Subsídio ao Transporte Público nos EUA

33. Percentuais de Subsídio na Europa e nos EUA

34. Propostas

35. Desoneração dos Insumos do Transporte Coletivo Urbano • Reduzir em 50% o preço do óleo diesel destinado ao transporte público urbano e de característica urbana:Reflexo na Tarifa: Redução de 10 a 12,50%.Responsáveis: Governo Federal e Estaduais. • Reduzir a zero a alíquota do ICMS sobre os veículos destinados ao transporte público urbano e de característica urbana:Reflexo na tarifa: Redução de 1,20%.Responsáveis: Governos federal e estadual (Atualmente os táxis e os veículos destinados a pessoas com deficiência física possuem isenção de IPI e ICMS). • Reduzir a zero as alíquotas de PIS e COFINS incidentes sobre os serviços de transporte público urbano e de característica urbana: Reflexo na tarifa: Redução de 3,65%.Responsáveis: Governo Federal (Diversos setores econômicos são beneficiados com a isenção de PIS/COFINS,produtores de diversos da cesta básica, indústria gráfica, empresas exportadoras e outros).

36. Redução dos Tributos Diretos e Encargos Sociais • Redução do ISS e das Taxas Municipais incidentes sobre o transporte público coletivo urbano de forma que a soma dos tributos e taxas municipais seja no máximo de 5% sobre o faturamento: Reflexo na tarifa: Redução média de 3%. Responsáveis: Municípios • Alterar a forma de cálculo do INSS patronal e do SAT, atualmente incidente sobre a folha de pagamento à alíquota de 23% (20+3), estabelecendo a tributação com base no faturamento das empresas com a alíquota de 2,6%:Reflexo na tarifa: Redução média de 5%. Responsável: Governo Federal (a proposta equipara o setor a agroindústria que, pela Lei nº 10.256/2001, já recolhe seus encargos sociais com base no faturamento.)

37. Subsídio • Valor a ser repassado pelo Governo Federal, Estadual e Municipal, caso se opte por esta ação e não pela desoneração/ redução de tributos a transporte público tributário, porém o montante a ser repassado tem de ser equivalente aos aqui propostos na desoneração/ redução de tributos, para que a redução tarifária tenha significação e obtenha os efeitos desejados: Reflexo na tarifa: Redução média de cerca de 20%. Responsáveis: Governo Federal, Estadual e Municipais.

38. Gratuidades • Novas gratuidades, parciais ou totais, somente poderão ser criadas com a indicação da fonte de recursos para o seu custeio, sem repasse nas tarifas.; a concessão de qualquer benefício deve estar associada a condição de renda do beneficiário.(Governo Federal, Estadual e Municipais) • A União deve destinar recursos para custear a isenção tarifária dos idosos com mais de 65 anos.(Gov.Federal) • A União, os estados e os municípios devem destinar recursos para custear a isenção tarifária, de estudantes e professores. (Governo Federal, Estadual e Municipais) • Os municípios e outros poderes devem destinar recursos para custear as isenções tarifárias para portadores de deficiências e necessidades especiais, idosos maiores de 60 anos, desempregados, etc.(Governo Federal, Estadual e Municipais) • Os custos de deslocamentos dos carteiros devem ser arcados pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.(Gov.Federal)

39. Inclusão Social no Transporte • Edição de Medida Provisória ou aprovação em caráter de urgência do Projeto de Lei nº 5085/2005, que cria o Vale Transporte Social, cujo objetivo é garantir mobilidade das famílias inscritas no Programa Bolsa família, que mesmo com o barateamento das tarifas não conseguem ter acesso ao serviço de transporte público: Reflexo na Tarifa: Redução média cerca de 18%. (Governo Federal)

40. Melhoria da Eficiência e Eficácia das Redes de Transporte Público • Melhoria da eficiência e eficácia das redes de transporte público é fundamental para a redução dos custos operacionais e deverão considerar a racionalização da oferta dos serviços, a priorização do transporte coletivo no sistema viário, a eliminação da concorrência predatória e a melhoria da gestão empresarial com a implantação da bilhetagem eletrônica objetivando aperfeiçoar as informações operacionais e reduzir os custos gerenciais:Reflexo na Tarifa: Redução média mínima de 10%.(Governos Estadual e Municipais)

41. Recursos para Investimentos do Setor • Exclusão dos investimentos em transporte público dos limites de endividamento das unidades federativas, a exemplo do que já ocorre com a área de saneamento; (Governo Federal) • Linhas de financiamento viabilizadas pelo BNDES e outros agentes financeiros para programas de modernização da infra-estrutura, material rodante e da gestão dos sistemas de transporte público e de característica urbana, visando à melhoria das condições de qualidade e produtividade dos serviços;(Gov.Federal) • Criação de fontes complementares de recursos para investimentos em sistemas de transporte publico, com prioridade à aplicação da CIDE em investimentos nos sistemas de transportes urbanos e de características urbanas. (100% da CIDE das Cidades, 50% da CIDE dos Estados e 25 % da CIDE do Governo Federal).(Gov.Federal)

42. Modificação do Modelo de Remuneração • A maioria dos modelos de remuneração atuais baseia-se na "Planilha do GEIPOT de1982.Nele a tarifa é o resultado da divisão do custo médio por km pelo índice de passageiros por km. Qualquer aumento de insumo ou da quilometragem ou a diminuição do número de passageiros pagantes implica no aumento da tarifa. Este modelo não só incentiva o contínuo aumento de custo, e portanto o aumento das tarifas, como não incentiva uma maior produtividade. Grande número de especialista propõe sua substituição por um modelo de remuneração “price cap” cuja revisão anual da tarifa, definida por licitação (menor valor do custo por passageiro), seja feita por um índice de reajuste a ser definido na licitação reduzida de um parâmetro mínimo de produtividade que o empresário tem de conseguir anualmente. (Gov.Estadual e Municipais)

43. Fortalecimento dos Órgãos Gestores do Transporte Público • Compromisso político dos Prefeitos e demais autoridades da área de transportes, no sentido de fortalecer o gerenciamento público do sistema, afirmando o papel planejador, regulador e fiscalizador dos seus respectivos órgãos, incorporando o controle social e participação popular como elementos indispensáveis dessa política. Dotando-os, para isto, de recursos monetários e humanos capazes de fazer em face de este desafio.(Governos Municipais)

44. Novo Quadro Regulatório para o Transporte Público • O cumprimento do que estabelece a Constituição Federal no art.175 e sua regulamentação através da Lei de Concessões e Permissões, Lei nº8. 987, de 13 de fevereiro de 1995. Nelas se estabelece que a delegação do serviço de transporte público urbano à iniciativa privada seja precedida por licitação pública, obedecendo aos critérios de serviço adequado, direito e obrigações dos usuários e de uma política tarifária. O ideal é que este certame licitatório seja realizado em ambiente o mais competitivo possível.

45. Transporte Clandestino • Efetuar medidas que termine com a prática clandestina de transporte público em todas as suas formas. Responsáveis: Governos Estaduais e Municipais.Este tipo de transporte além de fazer um competição predatória dos sistemas legalizados, contribui para piorar as condições já críticas da circulação em nossas principais cidades. Além disto, esta prática não se coaduna com as novas práticas regulatórias que se deseja implantar, onde o Poder Público é responsável por garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos serviços de transporte público delegados.

46. Reestruturação Institucional das Regiões Metropolitanas • Implementar gestões unificadas de transporte público com participação concensuada do Estado e dos Municípios nas Regiões Metropolitanas e Aglomerados Urbanos.Responsáveis: Governo Estadual e Municipais. • O Presidente da República sancionou em 06 de abril de 2005 a Lei n° 11.107 denominada Lei dos Consórcios Públicos, cuja regulamentação veio em 17 de janeiro de 2007 através do Decreto Nº 6.017. Esta Lei representa um importante instrumento para superar uma série de entraves jurídicos e financeiros à formação de arranjos metropolitanos, especialmente aqueles voltados a gestão de sistemas de transporte metropolitanos.

47. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMUS) • aprovar o projeto de Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMUS).(Congresso Nacional) • Este projeto deve contemplar, por sua vez uma Política Nacional para os Transportes Públicos, que envolva os três entes federados, distribuindo entre eles as responsabilidades respectivas e viabilizando uma ação cooperativa e articulada na sua execução.

48. Programa Brasil. de Modernizaçãoe Acesso ao Transp.Coletivo • Redução imediata por parte dos Municípios e Estados participantes do Programa da tarifa vigente, • Os próximos reajustes tarifários ocorrerão anualmente, no máximo, sob um índice específico, composto em três quartos pelo IPCA e, no quarto restante, pela variação do preço do óleo diesel, durante a vigência do Programa.

49. Participantes do Programa • i.União, representada pelo Ministério das Cidades; • ii. Capitais, cidades de Regiões Metropolitanas que possuem mais de 60 mil habitantes e demais municípios com população superior a 300 mil habitantes; • iii. Estados.

50. Atribuições:União • A União repassará, mensalmente, recursos para os demais entes federados participantes do Programa, por meio de transferência direta em conta-corrente específica para este fim, o montante relativo a XXX% do custo por passageiro equivalente transportado anual, dividido por doze; • Revogação imediata das leis ou portarias que concedem gratuidades no transporte coletivo urbano ou metropolitano de passageiros, de funcionários do Governo Federal ou suas Empresas; • Descontigenciamento dos recursos do FGTS para investimentos em infra-estrutura de transporte urbano – 600 milhões de reais anuais e Destinação de recursos do OGU à infra-estrutura de transporte coletivo; • Abertura de financiamento com recursos do PMAT / BNDES para a modernização da gestão - 30 milhões de reais anuais; • Aumento do prazo de financiamento do BNDES para modernização das frotas; • Encaminhamento de projeto-de-lei tratanto da Política Nacional de Mobilidade Urbana;