Rodzaje przewozów

1. Główne założenia ustawy o publicznym transporcie zbiorowymKielce, 1 lipca 2014 r., Świętokrzyski Urząd Wojewódzki

2. Ustawa wprowadza od 1 stycznia 2017 roku nowy system organizacji publicznej komunikacji zbiorowej • Odpowiedzialność za organizację na swoim terenie (na poziomie regionu) zbiorowej komunikacji publicznej ponosi tzw. ORGANIZATOR, którym jest samorząd (gminy, powiatu, województwa) lub związek (gmin, powiatów) • Organizator wyznacza tzw. linie użyteczności publicznej, do obsługi których wyłania w drodze PZP, koncesji lub umowy bezpośredniej tzw. OPERATORA • Wybrany przez jst Operator ma prawo do uzyskania tzw. rekompensaty (dopłaty od samorządu na obsługę linii, które nie są rentowne) oraz prawo do dopłaty środków w związku z honorowaniem ulg ustawowych

3. Rodzaje przewozów • Gminne (w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie art. 4 ust. 1 pkt. 3 ustawy o ptz) • Powiatowe (w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczające poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie, art. 4 ust. 1 pkt. 10 ustawy o ptz) • Wojewódzkie (w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczające poza granice jednego województwa, (…) inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie - art. 4 ust. 1 pkt. 25 ustawy o ptz) • Międzywojewódzkie (wykonywane z przekroczeniem granicy województwa, nie będące przewozami gminnymi, powiatowymi ani wojewódzkimi art. 4 ust. 1 pkt. 7 ustawy o ptz)

4. Finansowanie przewozów (art. 50) • Pobieranie opłat za bilety (przez organizatora lub operatora) • Rekompensaty z tytułu: • Utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych - finansuje budżet państwa (nie dotyczy to komunikacji miejskiej) • Utraconych przychodów z tytułu ulg ustanowionych przez organizatora – finansowane ze środków własnych organizatora • Poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług przez operatora (na „nierentownych liniach”) • Udostępnieniu operatorowi przez organizatora środków transportu

5. Przewozy komercyjne (art. 30) • Nadal przewoźnicy będą mogli świadczyć usługi na liniach komercyjnych • Na liniach użyteczności publicznej różni przewoźnicy także będą mieli możliwość świadczenia usług komercyjnych – konsekwencja braku tzw. prawa wyłącznego • Przewoźnicy komercyjni będą musieli honorować ulgi ustawowe, ale nie otrzymają z tego tytułu rekompensaty • Przewóz komercyjny będzie wymagał wyłącznie zgłoszenia do właściwego organizatora - nie będzie wydawania zezwoleń

6. Zagrożenia w nowym systemie • Brak środków na objęcie użytecznością publiczną wszystkich koniecznych przewozów • Brak zewnętrznych źródeł finansowania dla samorządów • Brak dopłat do ustawowych ulg poza użytecznością publiczną • Ryzyko uznaniowego traktowania przewoźników przez organizatora • Ryzyko pojawienia się silnego, konkurencyjnego przewoźnika z zewnątrz (eliminacja lokalnych podmiotów

7. Zagrożenia w nowym systemie • Niechęć samorządów do opracowania planów transportowych • Brak prawnych instrumentów koordynacji – możliwość zgłoszenia przewozu na identyczną linię i kursy przez kilku przewoźników („kto pierwszy ten lepszy”) • Brak możliwości przyznania tzw. prawa wyłącznego (dopuszczalnego zapisami rozporządzenia 1370/2007

8. Plany Transportowe Niektórzy organizatorzy są zobowiązani do opracowania tzw. Planów Transportowych: • gminy (min 50 tys. mieszkańców) • porozumienia gmin (min. 80 tys. mieszkańców) • powiaty (min. 80 tys. mieszkańców) • porozumienia powiatów (min. 120 tys. mieszkańców) • województwo Plan jest aktem prawa miejscowego, wymaga przeprowadzenia konsultacji społecznych, może być uchwalany przez innych organizatorów

9. Co powinien określać Plan Transportowy • Sieć komunikacyjną, na której planowane są przewozy o charakterze użyteczności publicznej • Ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, tj. kierunki, częstotliwość, ilość, itd. • Przewidywane finansowanie przewozów • Preferencje dotyczące wyboru środka transportu • Ocenę rentowności linii komunikacyjnych • Potrzeby wynikające z kierunku polityki państwa • Pożądany standard usług • Potrzeby specjalne, np. dotyczące osób niepełnosprawnych • Planowany system organizacji systemu informacji dla przewoźnika i pasażera

10. Założenia planu transportowego województwa świętokrzyskiego • Podstawą usług przewozowych jest kolej, transport drogowy stanowi uzupełnienie sytemu połączeń kolejowych (str. 60 projektu) • Połączenia autobusowe na liniach równoległych do kolejowych nie mogą wpływać ujemnie na rentowność połączeń kolejowych (str. 62) • Zakłada się, że częstotliwość kursów na danej linii użyteczności publicznej wyniesie nie mniej niż 60 minut (str. 62) • W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64

11. Założenia planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • Tryb wyboru operatora – w przewozach kolejowych przetarg lub umowa bezpośrednia; w przewozach drogowych koncesja (str. 66) • Finansowanie – w przewozach kolejowych dalsze finansowanie ze środków własnych samorządu województwa, w przewozach drogowych wpływy z biletów i środki z budżetu państwa (rekompensata z tytułu biletów ulgowych), str. 68 • Standardy usług – w przewozach drogowych preferowane będą pojazdy przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych, pojazdy spełniające normy EURO, wyposażone w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym na każdym poziomie

12. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego • Podstawą usług przewozowych jest kolej, transport drogowy stanowi uzupełnienie sytemu połączeń kolejowych (str. 60 projektu) • Stoi to w sprzeczności z ideą zrównoważonego rozwoju, która zgodnie z opinią Komisji Europejskiej (White Paper: European Transport policy for 2010:time to decide, EC 2001) powinna m.in. zapewniać dostępność komunikacyjną i „oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny”. • Transport kolejowy daje połączenia z najwyżej 4 ośrodkami powiatowymi, a autobusowy z 8 • Plan nie pokazuje żadnej analizy kosztów i korzyści wyboru takiego a nie innego środka transportowego

13. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • Połączenia autobusowe na liniach równoległych do kolejowych nie mogą wpływać ujemnie na rentowność połączeń kolejowych (str. 62) • Wpisanie takiej zasady stoi w sprzeczności z linią orzecznictwa ETS – zagwarantowanie rentowności konkurencyjnej linii autobusowej nie może uzasadniać ograniczenia swobody przedsiębiorczości[wyrok TS z 22.12.2010, sygn. C-338/09] – traki zapis może być podstawą do zaskarżenia uchwały Samorządu przyjmującej plan do realizacji bądź postępowania UOKiK • Zmniejszenie rentowności konkurencyjnego przedsiębiorstwa nie może być podstawą do odmowy zezwolenia na obsługę linii w całości lub w części tożsamej z linią obsługiwaną przez tego przedsiębiorcę – wykładnia art. 49 TFUE • Przewozy kolejowe powinny konkurować jakością, ceną, standardem usługi, czasem przejazdu, a nie sztucznym ograniczeniem dostępności do danego rynku dla innych potencjalnych operatorów

14. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • Zakłada się, że częstotliwość kursów na danej linii użyteczności publicznej wyniesie nie mniej niż 60 minut (str. 62) • Określanie minimalnych odstępów czasowych na liniach użyteczności publicznej, co do zasady, nie jest błędnym rozwiązaniem, jednak powinno to zostać poprzedzone szczegółową analizą i wprowadzeniem bardziej elastycznych rozwiązań • Wprowadzenie tak dużych odstępów czasowych spowoduje pojawienie się ofert komercyjnych, które w interwale określonym na 60 minut będą w stanie zapewnić np. 10 dodatkowych kursów. To z kolei wpłynie fatalnie na rentowność linii użyteczności publicznej (a nie wprowadzanie „uzupełniającej” oferty autobusowej jako użyteczności publicznej) • Nie ma gwarancji, że ograniczenie konkurencji spowoduje, iż pasażerowie będą jeździć pociągami – być może przesiądą się na transport indywidualny

15. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 • Linie łączące Kielce z miastami powiatowymi są prawdopodobnie najbardziej komercyjnie opłacalnymi liniami • Pozostawienie powiązań między miastami powiatowymi na barkach porozumień starostów spowoduje, że będą oni unikać wchodzenia w role organizatorów, a co za tym idzie – linie te nie powstaną (wypełni to oferta komercyjna) • Plan nie definiuje dokładnego przebiegu linii komunikacyjnych (po głównych trasach krajowych/wojewódzkich, czy kilka różnych wariantów linii łączących dwa ośrodki miejskie?)

16. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 • Możliwe jest zastosowanie 3 wariantów rozwiązań: • Samorząd Województwa realizuje wyłącznie zadania związane z połączeniami kolejowymi • B. Samorząd Województwa przejmuje również zadania związane z połączeniami co najmniej między miastami powiatowymi • C. Samorząd Województwa realizuje transport kolejowy i połączenia Kielc ze stolicami powiatów

17. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 Wybór wariantu C opisanego w aktualnej wersji projektu Planu jest prawdopodobnie najbardziej korzystny finansowo dla budżetu Samorządu Województwa, ale w największym stopniu obciąża finansowo i organizacyjnie powiaty i gminy zadaniami organizatorów! Samorządy Powiatowe i Gminne nie dysponują ani wystarczającymi środkami finansowymi, ani potencjałem ludzkim, który pozwoliłby na realizację takich zadań!

18. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • Tryb wyboru operatora – w przewozach kolejowych przetarg lub umowa bezpośrednia; w przewozach drogowych koncesja (str. 66) • Zagadnienie trybu wyboru operatora jest bezpośrednio związane z kwestią finansowania przewozów. • Jeśli na przewozy kolejowe zostanie ogłoszony przetarg, a w jego wyniku zostanie wybrany oferent inny niż spółka Przewozy Regionalne - czy Samorząd Województwa nadal będzie skłonny finansować ze swojego budżetu takiego operatora (jeśli nie będzie to podmiot w którym Samorząd ma udziały? • Jakie w tym kontekście będzie uzasadnienie braku zapewnienia płatności/rekompensaty dla przewoźników drogowych z budżetu Samorządu Województwa?

19. Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd. • Standardy usług – w przewozach drogowych preferowane będą pojazdy przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych, pojazdy spełniające normy EURO, wyposażone w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym na każdym poziomie • Plan transportowy jest tworzony dla samorządów, pasażerów, ale i przewoźników • Powinien zawierać precyzyjne informacje dotyczące ilości linii komunikacyjnych, ich przebiegu, ilości kursów w ciągu doby/miesiąca, wykaz przystanków, dokładne wymogi dotyczące norm spalania EURO, wymagany wiek taboru, określenie przewidywanych potoków pasażerów, jak również prostej metodologii pozwalającej na identyfikację i numerację linii – takich informacji nie ma w Planie, co w znaczący sposób utrudni bądź uniemożliwi przygotowanie się lokalnych przewoźników do wykonywania usług • Ponadto ile dzisiaj na naszym rynku jest autobusów „wyposażonych w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym???

20. Dziękuję za uwagę Jacek Sułek Dyrektor WCRR Świętokrzyski Urząd Wojewódzki w Kielcach E-mail: jacek.sulek@kielce.uw.gov.pl Tel: 501774187