Marc BOUET Conseiller Technique National

1. Marc BOUET Conseiller Technique National MATCH RACING Systématiser le départ

2. Prendre un départ en MR, est une activité très complexe et différente de prendre un départ en flotte. Une hypothèse de base est que le hasard n’a rien à voir dans cette activité qui demande au contraire une analyse logique des problèmes à résoudre et une suite de réponses adaptées. Entreprendre cette analyse d’un départ de MR et disséquer les comportements tactiques adaptés à chaque phase, tels sont les objectifs de ce document.

3. A – Les principes fondamentauxde positionnement • Être à droite de l’adversaire (ou sous le vent) • Savoir conserver sa liberté de manœuvre: distance suffisante pour empanner ou virer • Savoir rester dans une zone permettant le retour vers la ligne: proche de layline tribord -comité • Se placer entre l’adversaire et la ligne et bloquer

4. Positionnement de base pour: Conserver sa liberté de manœuvre Rester dans la zone permettant un retour vers le comité: sur ou au vent de la layline comité. Se positionner à droite ou sous le vent Jaune est en position favorable, sauf en position 5 si le départ est imminent

5. Conserver sa liberté de manoeuvre Il faut en permanence essayer de conserver une distance avec l’adversaire qui permette de virer ou empanner: La position de base est celle de Jaune: bâbord, largue ou plus abattu avec distance pour empanner: de cette position, Jaune peut empanner, tourner, virer aussitôt et revenir bâbord au largue.

6. Rester dans une zone permettant le retour vers le comité Prendre la droite est le choix tactique fondamental: ne pas pouvoir partir au comité, c’est abandonner la droite. Il faut donc pouvoir revenir au timing ou trop tôt au comité, jamais trop tard ou sous le vent du comité Zone favorable: à proximité et un peu au vent de la layline tribord-comité

7. Prendre le contrôle, c’est souvent se positionner entre l’adversaire et la ligne

8. B - Les 4 phases du départ MR • L’entrée et 1er croisement: Eviter blocage en entrée babord - conserver l’avantage en entrée tribord. • La recherche d’une prise de contrôle: • Blocage tribord • Blocage babord sous le vent • Blocage sous le vent (si au vent ligne, au vent laylines comité ou marque). • Le circling • Le retour vers la ligne si il n’y a pas de prise d’avantage.

9. Certains départs peuvent n’avoir qu’une phase: blocage en entrée bâbord jusqu’au départ. D’autres peuvent voir une succession de phases différentes. Un départ classique pourrait être: • Phase entrée avec blocage puis déblocage du bâbord. • Phase de circling. • Phase de retour vers la ligne

10. 1- Entrée et 1er croisement Se positionner à droite de son adversaire est un objectif essentiel dans les phases initiales du départ en MR:  Entrer à bâbord est donc un handicap (d’autant plus important que le vent est faible, la ligne courte et le bateau grand et peu manoeuvrant). • Entrer à bâbord offre à mon adversaire la position de blocage en tribord: en entrant à babord, je dois essayer d’éviter le blocage et de passer à droite de mon adversaire:

11. Actions en entrée babord 1 - Evaluer avant le départ les conditions de l’entrée:  Ligne square, babord, tribord: voir plus loin effet Ligne longue ou courte: plus ligne courte plus difficulté en babord. Présence de courant: courant portant au vent ou vers marque départ = plus difficile en babord. 2 - Soigner le timing entrée:  ne jamais entrer trop tard en babord.  ne jamais entrer trop tôt: pénalité stupide.

12. Entrée babord, bleu peut croiser devant et sous le vent: Possible si ligne tribord, Jaune en retard, fort courant venant de gauche Quand Bleu peut croiser devant et sous le vent de Jaune, OK 100% des cas

13. Entrée à babord: Bleu peut croiser devant et au vent Possible si ligne bâbord, Jaune en retard Si Bleu peut atteindre position 4 du dessin: OK 100% dans le petit temps. Choix plus discutable si vent fort: il est alors difficile de se sortir du blocage babord de la position 4.

14. Entrée à babord: aller au contactObjectifs de Bleu: écart minimum (collé sous le vent Jaune) et Jaune en avant, position 4

15. Quelques savoir faire pour obtenir cette position 4 • Augmenter le déficit de vitesse par rapport à Jaune: choquer voiles et zigzaguer avant croisement, virer aussi brusquement que possible. • Savoir virer le plus tard possible (avant d’être pénalisé) en collant aux actions de Jaune. • Attaquer le croisement légèrement décalé sous le vent de Jaune.

16. Arrêt des deux bateaux • Jaune et Bleu doivent savoir estimer la position relative des 2 bateaux avant l’arrêt. • Bleu est en bonne position pour reprendre la droite si il est proche de cette situation 4

17. Option 1 pour Bleu: faire virer Jaune et suivre le plus près possible

18. Option 2 pour Bleu: sortir par derrière en reculant et virant

19. Option 3 pour Bleu: sortir par décalage de rotation

20. Option 4 pour Bleu: sortir par devant

21. Option 5 pour Bleu: sortir par dial up successifs Pour le bateau entrant à gauche, une option peut être tentée de faire plusieurs dial up successifs: • Ne pas s’arrêter au 1er • Rechercher une position plus favorable pour provoquer un arrêt et revenir aux solutions ci-dessus ensuite • Permet de déplacer peu à peu le jeu vers la droite: intéressant pour rester à gauche adversaire si on veut la gauche par exemple.

22. Arrêt favorable à Jaune • Jaune doit chercher une position proche du blocage tribord. • Savoir ne pas aller plus vite que Bleu  ralentir son bateau comme Bleu. • Savoir conserver de l’écart latéral:  faire deux virements pendant que Bleu termine son virement.

23. La meilleure position avant arrêt pour Jaune

24. Sortie de blocage 3 possibilités: • Le bloqueur parvient à enchaîner vers un blocage différent et à conserver un avantage: savoir lâcher un avantage pour passer à un avantage différent est un savoir faire capital • Le bloqué reprend sa liberté de manœuvre et l’enchaînement se fait généralement en circling. • Le bloqueur peut devenir bloqué: renversement de situation complet.

25. PHASE 2: LE CIRCLING Le circling n’est possible que si les 2 bateaux ont leur liberté de manœuvre, de façon générale ceci veut dire: Je suis babord, mon adversaire me suit à une distance suffisamment importante pour que je puisse empanner.

26. Les bases du circling:

27. Circling: équilibre, avantage

28. Circling: début d’une prise d’avantage

29. PHASE 3: LES BLOCAGES • Cela peut être conserver un blocage: sur une entrée en tribord. • Cela peut être passer d’un blocage à un autre. • Cela peut être créer une situation de blocage. • Eviter le cas, je bloque, je perds l’avantage et je deviens bloqué.

30. Le blocage tribord

31. Le blocage babord/sous le vent

32. Réponse du bateau bloqué:S’ARRETER • L’arrêt est la meilleure réponse à un blocage, sauf si départ très proche. • Pourquoi? Le bloqueur doit conserver la même position par rapport au bloqué: il calque le déplacement du bloqué. Le bloqué doit donc chercher à décalquer: s’arrêter, éventuellement reculer, puis repartir est ce qui est le plus difficile à calquer (chercher décalage angle/vitesse) S’arrêter permet de ne plus s’éloigner de la ligne et de sauvegarder une possibilité de retour en timing correct.

33. Exemple d’arrêt sur une prise de contrôle.

34. Bleu doit éviter ce qui ne marche pas pour sortir du blocage

35. PHASE 4: LE RETOUR VERS LA LIGNE DE DEPART Deux écueils à éviter: Continuer à chercher prise de contrôle tardive: savoir basculer dans cette dernière phase. Sortir trop tard et/ou trop bas car dans ce cas le départ est fini et perdu.

36. Le retour avec situation de blocage • Objectifs du bloqueur: • Revenir après le signal de départ (jamais trop tôt). • Revenir sur une extrémité (comité ou marque). • Revenir avec écart maximum: amorcer le retour en ayant créer décalage de vitesse ou de rotation. • Objectif du bloqué: Revenir avec écart minimum: savoir passer d’une stratégie « je décalque pour sortir du blocage » à stratégie « je calque pour partir avec écart minimum ».

37. Si prise d’avantage à droite: revenir devant après le départ

38. Si prise d’avantage à gauche,mêmes principes

39. Gérer la phase de retour vers la ligne de départ

40. Choix du dernier empannage pour revenir

41. Une question: faut-il chercher à être devant ou derrière?

42. Se placer devant

43. Devant: principes • Les risques: • Être trop tôt sur la ligne. • Derrière parvient à établir un engagement sous le vent • Les savoir faire: Rester très près devant adversaire et griller du temps

44. Griller du temps: allonger la route

45. Griller du temps: engager derrière au vent

46. Devant en babord permet à adversaire d’ajuster le retour

47. Griller du temps: engager sous le vent dans le V

48. Sortir derrière: principes • Éviter de se trouver derrière adversaire même vitesse-même angle. • Ne jamais s’engager au vent avant le V sauf si un tour supplémentaire possible. • Chercher l’engagement sous le vent avant le V. • Rester derrière pour conserver le choix à l’entrée du V.

49. Revenir derrière

50. Revenir derrière décalé au vent