De uitdaging CO 2

1. De uitdaging CO2 • CO2 is, in tegenstelling tot andere emissies zoals NOX, fijn stof, en CO), geen ongewenst neveneffect van de verbranding. • CO2 is geen vervuilend gas (met directe impact op mens, plant of dier), maar een broeikasgas. De bron van uitstoot verleggen heeft dus geen zin. • Er bestaan geen economisch aanvaardbare filters of katalysatoren om CO2 uit de uitlaatgassen te verwijderen. CO2 vormt een geheel nieuwe uitdaging voor de industrie, en reductie van de CO2-emissies van een voertuig vereist belangrijke structurele aanpassingen aan dit voertuig van in de ontwikkelingsfase. CnHm+O2→CO2+H2O

2. Lead-times • Advanced Engineering fase (onbeperkt in tijd): ontwikkeling van nieuwe technologieën • Concept fase (~2.5 jaar): beperkte mogelijkheid om aanpassingen te doen met nieuwe technologieën die klaar zijn voor implementatie, zolang deze binnen conceptuele en economische grenzen vallen. • Uitvoeringsfase (~2.5 jaar): zeer beperkte aanpassingen mogelijk (bvb: banden met lage rolweerstand, software) • Productiefase (~7 jaar): in principe geen aanpassingen mogelijk (met uitzondering van software e.d.)

3. Lead-times • Ter illustratie: van de nieuwe voertuigen in 2012 op de markt: • 2/3 nu al in de uitvoerings-of productiefase • 1/3 in de conceptfase • Rechtszekerheid over de CO2 normen kan pas verwacht worden in 2009!

4. Constructeurs vragen een gefaseerde invoering van de norm • 2012 is onrealistisch voor volledige naleving van de norm. • De industrie erkent de noodzaak om een belangrijk signaal te geven in 2012, en stelt voor om de norm gefaseerd in te voeren.

5. Eco-innovations • Niet alle technologische aanpassingen die tot doel hebben het verbruik van de wagen te verminderen komen naar voor tijdens de testcyclus (bvb: zuinige LED-verlichting, cruise-control,...) • De Commissie bespreekt in haar voorstel bepaalde complementaire technologieën die bijdragen aan de reductie van de CO2-uitstoot van het voertuig, en kent hier een bepaald potentieel aan toe.

6. Constructeurs vragen een systeem om eco-innovations te stimuleren • De intentie van de Commissie is goed, maar zou moeten uitgebreid worden naar alle technologieën die verbruiksreductie met zich meebrengen • In praktijk zouden deze technologieën door een onafhankelijk studiebureau getest kunnen worden en een bepaald CO2-krediet meekrijgen. Dit mag dan worden in rekening gebracht bij de bepaling van de CO2-uitstoot van voertuigen uitgerust met de technologie

7. Niveau van de boetes • Het doel van de wetgeving is de norm te halen, niet dat boetes betaald zullen worden. • Gaan we uit van een totale levensduur van de wagen van 200.000 km, dan betekent 1g/km CO2-uitstoot extra een uitstoot van 200kg CO2. • Het huidige niveau van de boetes (95 €/ton in 2015) betekent dat voor een ton CO2 een prijs van ±475 € wordt betaald.

8. Niveau van de boetes

9. Niveau van de boetes • Enkele illustraties van de financiële impact van de boetes (voor 1g/km overtreding van de norm) • Company 1 €95 X 1g X 3.1mio sales = € 295 MILLION • Company 2 €95 X 1g X 2mio sales = € 190 MILLION • Company 3 €95 X 1g X 1.15mio sales = € 109 MILLION

10. Constructeurs vragen dat het niveau van de boetes vergelijkbaar is met andere sectoren • Het doel van de wetgeving is de norm te halen, niet dat boetes betaald zullen worden. • Het huidige niveau van de boetes zou een onaanvaardbare financiële druk meebrengen, zeker in combinatie met een invoerdatum van 2012. • De constructeurs vragen dat het niveau van de boetes proportioneel is met andere sectoren.

11. Conclusie • Industrie vraagt een gefaseerde invoering van de norm, waarbij 25% van de verkochte wagens moet voldoen in 2012, 50% in 2013, 75% in 2014, en 100% in 2015 • De constructeurs vragen dat het niveau van de boetes proportioneel is met andere sectoren. • De constructeurs vragen een systeem om eco-innovations te stimuleren