Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe

2. Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe

3. Organizacja kolejowego ruchu towarowego • PKP CARGO S.A. realizuje przewozy towarowe zasadniczo w oparciu o dwa systemy organizacji ruchu, a mianowicie: • system przewozów zwartych • składy pociągów zestawiane są bezpośrednio na punktach /bocznicach/ lub stacjach nadania /zarówno ładunki masowe jak również próżny tabor po wyładunku/ • wysyłka do stacji wyładunku i stacji kumulujących próżny tabor w trasach pociągów masowych • organizacja ruchu zwartego wykorzystuje najczęściej IRJ. • system przewozów wagonów pojedynczych i grup wagonowych. • Pociągi towarowe zestawia się z odpowiednio dobranych wagonów opisanych kodami numerycznymi i przeznaczonych do wielu stacji • przemieszcza się je według odpowiednio modelowanej siatki połączeń /węzły kierunkowe/ na sieci PKP PLK S.A., • wykorzystywane są pociągi TK, TN, TL i TP, a w ruchu międzynarodowym TR • organizacja ruchu rozproszonego wykorzystuje najczęściej RRJ 54,6% 45,4%

4. Organizacja kolejowego ruchu towarowego • W organizacji kolejowego ruchu towarowego rozróżnia się stacje: • rozrządowe (SR) • towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania składów pociągów towarowych przyjętych z własnego, jak i obcych obszarów ciążenia • do zestawiania pociągów towarowych do innych stacji rozrządowych, stacji manewrowych własnego i obcych obszarów ciążenia oraz stacji obsługiwanych. • WAŻNE:Zdarza się, że Zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) stosuje i wykorzystuje dla własnych potrzeb odmienne znaczenie stacji rozrządowej, przyjmując że stacja rozrządowa, to stacja wyposażona w górkę rozrządową. • manewrowe (SM) • stacja towarowa wykonująca zadania w zakresie obsługi stacyjnych i liniowych punktów ładunkowych znajdujących się w jej rejonie ciążenia • stacja wykonująca zadania związane z przyjmowaniem, rozrządzaniem, zestawianiem i wyprawianiem pociągów towarowych, posiadająca pociągowe połączenie ze stacją rozrządową. • Do wykonania tych zadań stacja ma przydzieloną normowaną liczbę lokomotyw manewrowych z drużynami manewrowymi • obsługiwane (SO) • stacja towarowa obsługiwana lokomotywą manewrową stacji manewrowej, w której rejonie ciążenia się znajduje • w szczególnych przypadkach obsługa tej stacji może być dokonywana również • lokomotywą pociągową

5. Organizacja kolejowego ruchu towarowego • Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest o system punktów kierunkowo-węzłowych. • Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługiwane, manewrowe, rozrządowe które biorą udział na drodze w wykonaniu przewozu przesyłki. Występują uzasadnione przypadki odstępstw od powyższej zasady co jest usprawiedliwione dostatecznym potokiem wagonowym, wówczas wagony takie kierowane są na innych zasadach.

6. Optymalizacja ruchy rozproszonego reforma w latach 2007-2011 Optymalizacja ruchu rozproszonego – redukcja ilości stacji rozrządowych i manewrowych EFEKTY reformy: Stacje rozrządowe 10 3 Stacje manewrowe 114 78 Marzec 2010 Wrzesień 2011 Czerwiec 2009 Styczeń 2007 10 stacji rozrządowych 6 stacji rozrządowych 4 stacje rozrządowe 3 stacje rozrządowe IX 2011 101 SM 101 SM 82 SM 81 SM 78 SM 79 SM 114 SM 113 SM 111 SM 102 SM 80 SM 78 SM IV 2007 VI 2008 I 2009 V 2010 VIII 2010 VII 2009 IX 2009

7. Stacja B Stacja C Stacja A Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego model organizacji Model nowej organizacji /graficznie/ Stacja wymiany • na etapie planowania dla wyznaczonego składu ustalana jest: • droga przewozu • oraz • stacje uzupełnienia /wymiany/ brutta, • /na których są zestawiane grupy relacyjne/ Uzupełnianie skladów Obszar podaży składów 25 wagonowych do stacji uzupełniania wagonami z rozrządu (stacje rozrządowe lub manewrowe)

8. Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego reforma w latach 2010-2011 Cele zmian organizacyjnych w zakresie uzupełniania składów zwartych grupami wagonowymi w komunikacji rozproszonej: • maksymalne wykorzystanieparametrów tras towarowych; • odzysk w drużynach trakcyjnych; • zmniejszenie zapotrzebowania na środki trakcyjne; • optymalizacja kosztów dostępudo infrastruktury kolejowej Zarządcy; • zmniejszenie kosztów energii trakcyjnej.

9. Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego model uzupełniania składów Model uzupełniania składów zwartych grupami wagonów zestawianymi w komunikacji rozproszonej • wyznaczeniezespołu pracowników do: • stałego nadzoru w zakresie sytuacji ładunkowej pociągowej i pracy manewrowej na swoim terenie; • monitorowania i organizowania uzupełniania załadowanych na swoim obszarze zwartych składów. • wyznaczanie składów zwartych /ładowny lub próżny/ pod kątem możliwości uzupełnienia /wymiany/ brutta do maksymalnych wartości przez wyznaczonego dyspozytora /składy liczące 25 do 30 wagonów/ • ustalenie całej drogi przewozu oraz wyznaczenie stacji uzupełnienia /wymiany/ brutta,

10. Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012 Poziom obniżek stawek Cennika 2011/2012 w poszczególnych przedziałach masowych i kategoriach

11. Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012 • stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej w RJ 2011/2012 zostały obniżone • nastąpił jednak wzrost opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, w tym za dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych oraz za korzystanie z torów do czynności ładunkowych – istotne z pkt. widzenia przewoźników świadczących usługi związane z obsługą ruchu rozproszonego

12. Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012 • stawki jednostkowe opłat dodatkowych zostały podwyższone • pozytywnym elementem zmian jest obniżenie stawki za przygotowanie i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ.

13. Wpływ uwarunkowań infrastruktury na ruch pociągów towarowych koszty objazdów • Ponoszone przez PKP CARGO SA dodatkowe koszty, wynikające z ograniczeń, spowodowanych prowadzonymi pracami modernizacyjnymi /liczne zamknięcia/ stanowią wypadkową: • kosztów związanych z eksploatacją nadprogramowych lokomotyw, • kosztów eksploatacji dodatkowych wagonów towarowych • zakupu zwiększonej ilości energii trakcyjnej i paliwa. • Przy założeniu, iż konieczność realizowania przewozów drogami okrężnymi /np. z pominięciem stacji rozrządowych lub manewrowych/, dłuższymi niż najkrótsza i właściwa dla danej relacji to: • szacunkowy, średniomiesięczny wzrost łącznej liczby pockmwynosi około 135 tys. • ponoszenie przez spółkę PKP CARGO SA dodatkowych na szacowanym poziomie • przekraczającym 5 mln złotych • koszt z tytułu przejazdu wg IRJ/KATALOG na drodze wydłużonej – 1,5 mln PLN; • koszt pracy lokomotyw elektrycznych wraz z maszynistą – 0,8 mln PLN; • koszt pracy lokomotyw spalinowych wraz z maszynistą – 0,4 mln PLN; • koszt energii trakcyjnej – 1,3 mln PLN; • koszt paliwa trakcyjnego do lokomotyw spalinowych – 0,3 mln PLN; • koszt trasowania dodatkowych km jazd drogą okrężną dla Indywidualnego Rozkładu Jazdy oraz Katalog – 0,1 mln. PLN • koszt z tytułu utraconych korzyści na skutek wykorzystania większej liczby wagonów, spowodowanej wydłużeniem czasu obrotu wagonów – 0,8 mln PLN

14. Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony objazdy z tytułu zamknięć • Przykład dodatkowych kosztów tytułem dostępu do infrastruktury z uwagi na: • stacja SM Zajączkowo Tczewskie – ograniczenia możliwości manewrowych • zamknięcie linii nr 9 – Warszawa – Gdańsk • prace inwestycyjne na linii nr 131 Przykład: Mapa nr 1 Aktualnie jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury w przypadku trasowania drogami okrężnymi celem ominięcia zamknięcia na linii nr 131 dla trasy z mapy nr 1 wynosi 9689,60 PLN Mapa nr 2 Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury po ukończeniu zamknięcia na linii nr 131 dla trasy przedstawionej na mapie nr 2 wynosić będzie 4008,86 PLN, czyli o około 68% mniej. przykład dla tonażu brutto poc. w zakresie cennika PKP PLK S.A. 2010/2011 1500 < M < 2100 t

15. Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony Stan infrastruktury stacji rozrządowych • Poznań Franowo • usterki nieliczne – nie przeszkadzają w eksploatacji. • Skarżysko Kamienna • zamkniętych 6 rozjazdów, • brak wjazdu na 5 torów • brak wjazdu i wyjazdu z 2 torów. • Tarnowskie Góry • 15 niesprawnych rozjazdów powoduje wyłączenie z użytku 4 tory odjazdowe i 11 torów kierunkowych • zamknięte rozjazdy utrudniają prowadzenie pracy manewrowej w newralgicznych punktach stacji • - wyjazd z grupy D (TGB) w kierunku TGA, • - pracę manewrową w rejonie TGB, • - pracę manewrową w rejonie TGD, • - zakaz wyjazdów pociągów z grupy C /do toru 606/610 i dalej do TGB/,

16. Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony Stan infrastruktury stacji rozrządowych • zamknięte rozjazdy /utrudniające prowadzenie pracy manewrowej/ • brak remontów kompleksowych, a jedynie lokalne naprawy bieżące infrastruktury liczącej już co najmniej 25 lat. • negatywne skutki nieskoordynowanych zamknięć torowych /szczególnie na podejściach do stacji rozrządowych/ • dziesiątki lokalizacji, planowych i awaryjnych zamknięć torowych w ciągu doby /dezorganizuje nawet najstaranniej zaplanowany proces przewozowy/ • setki ograniczeń prędkości, zmniejszanie nacisku osi na szynę, uniemożliwiające ścisłą realizację opracowanego rozkładu jazdy. powodują stały spadek pracy na stacjach rozrządowych Średniodobowa ilość wagonów przybyłych i rozrządzonych w latach 2007-2011 źródło: dane statystyczne PKP CARGO S.A. uwaga: *) za pierwsze półrocze 2011 r.

17. Ruch rozproszony podsumowanie Promowanie transportu kolejowego, a w szczególności lobbowanie na rzecz rozwoju ruchu rozproszonego, będącego alternatywą dla transportu samochodowego pozwoli osiągnąć: • globalną poprawę jakości funkcjonowania transportu towarów • wymierne korzyści związane z ekologią i zahamowaniem degradacji środowiska naturalnego; • równe szansedla wszystkich uczestników „zrównoważonego transportu” • cel poprawy konkurencyjności oraz zaufania społecznego do transportu kolejowego • /zwiększenie nakładów na modernizacje stacji SR lub SM, uczestniczących w realizacji ruchu rozproszonego wpłynie na znaczne skrócenie czasu dostawy przesyłki do klienta/ • korzyści związane z kosztami zewnętrznymi • /ograniczenie liczby wypadków drogowych, poprawę wskaźnika śmiertelności, zmniejszenie kosztów związanych z leczeniem uczestników wypadków drogowych, etc./ • WARUNEK KONIECZNY – ZWIĘKSZENIE NAKŁADÓW NA TOWAROWY TRANSPORT SZYNOWY

18. Dziękujemy za uwagę