Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie

1. Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch 22.6.2010

2. Inhalt • Geschichte und Struktur der Automobilindustrie • Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen • Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989 • Fazit und Ausblick

3. Automobilindustrie in der Krise? Elektroauto: Zukunft der Mobilität? www.autotechnik.de Quelle: FTD Renault-Nissan Allianz und Daimler AG vereinbaren weitreichende strategische Kooperation Brüssel, Belgien, 07. April 2010, www.daimler.com

4. Quelle: www.welt.de

5. 1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie

6. Geschichte der Automobilindustrie • Anfänge zu Jahrhundertwende 19./20. Jahrhundert • Weltweite Produktion • 1900: 9500 Einheiten • 1925: 5 Millionen Einheiten, 87% davon aus den USA • Bis 1960er Jahre: klare Dominanz der USA als größer Produzent • Automobilisierungsrate: • USA: Bereits in den 1920er Jahren verfügten 25% der Haushalte über ein Auto • In Deutschland wurde dieses Verhältnis erst in den 1960er Jahren erreicht (Mossig 2008)

7. Fordismus • Tayloristische Arbeitsorganisation • Kopplung von Massenproduktion und Massenkonsum, neue „Konsumnorm“ • Hohe Löhne: Kopplung an Produktivitätswachstum • Massenproduktion wurde in der Automobilindustrie entwickelt (Ford, Fließband) wurde zum Vorbild industrieller Produktion • 1970er Jahre: Krise des Fordismus, „Ende der Massenproduktion“ (Piore/ Sabel 1974)

8. Postfordistische Restrukturierung • Nachlassendes Wirtschaftswachstum • Steigende Arbeitslosigkeit • 1980er Jahre: industrielle Restrukturierung und Flexibilisierung • „High Road“: • Funktionale Flexibilität • Mobilisierung der intellektuellen Fähigkeiten der Arbeiter/- innen • Innovation, Gruppenarbeit, Just in time Produktion • Kalmarismus, Toyotismus (Schweden, Japan) • „Low Road“: • Numerische Flexibilität • Beibehaltung von fordistischer Arbeitsteilung und Produktionsweise • Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse: Druck auf Löhne • Neotaylorismus

9. Postfordistische Restrukturierung: tiefgreifende Veränderung der Wertschöpfungsketten • Liberalisierung des Welthandels: Entstehung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke • Outsourcing von Produktionsschritten  wachsende Bedeutung der Zulieferindustrie • vertikale Desintegration der Automobilkonzerne • vielfältige Netzwerkstrukturen • Zulieferer in Europa: 75% des Wertschöpfungsanteils (Business + Innovation Center Kaiserslautern 2004) • Internationsalisierung der Zulieferer (follow sourcing) • Strategische Allianzen von Automobilherstellern

10. Räumlichkeit postfordistischer Restrukturierung • Produktionsnetzwerke in kontinentalem Ausmaß, keine globale Integration wie in der Elektronik oder der Bekleidungsindustrie • Zentrum Peripherie Struktur • Integration bestehender nationaler Autoindustrien (ISI) • NAFTA: USA, Kanada Mexiko • Auto Pact 1965 (USA-CAN) • Mexiko: 1) Produktion für den Binnenmarkt, 2) Lohnveredelung für Reexporte in die USA (Maquiladora System) • Europa • EU Süderweiterung (Spanien, Portugal) • Einbeziehung Mittel- und Osteuropas nach 1989 • Asien: Japanische Konzerne verlagern seit Mitte der 1980er Jahre Produktionsschritte nach Südost Asien (Plaza Abkommen) • China, Indien: eigenständige Entwicklung + FDI • Lateinamerika: Brasilien-Argentinien (Mercosur)

11. Fortbestand regionaler und nationaler Produktionssysteme • Ford: Gescheiterte Idee des „world cars“ • Weitgehende Standardisierung zur Ausnutzung von Skalenerträgen • Grenzen der Standardisierung • Kaum Standardisierung bei Endprodukten: • Kaufkraftunterschiede • technische Anforderungen • Kundenpräferenzen • Sicherheitsstandards, Umweltstandards • Steuern • Grenzen der räumlichen Konzentration • Politische Vorgaben: Zölle, Local content Regelungen • Bereiche mit fortschreitender Standardisierung: • Konzentration auf wenige Produktionsstandorte ist bisher nur bei Forschung und Entwicklung und Autodesign erreicht • Modularisierung und Plattformlösungen

12. Fahrzeugproduktion (in 1000 Einheiten) Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi 2008; Ward‘s Automotive Yearbook, OICA

13. Fahrzeugproduktion (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

14. Fahrzeugproduktion nach Herstellern (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

15. Fahrzeugproduktion nach Herstellern (Index: 1999 = 100) Quelle: OICA

16. Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi (2008) Ward‘s Automotive Yearbook

17. Anteil der Produktion in der Heimatregion in % der Gesamtproduktion Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007

18. Anteil der Verkäufe in der Heimatregion in % der Gesamtverkäufe Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007

19. 2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen

20. Struktur der Wertschöpfungskette • Produzentengesteuerte Wertschöpfungskette (Gereffi 1994)  Hersteller als zentrale Player • Original equipment manufacturers (OEMs) • Multinationale Konzerne • Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Endfertigung • TNCs in Schwellenländern • Produktion für den Binnenmarkt (market seeking) • Produktion für den Re-Export (cost seeking)

21. Volvo LKW Produktion in Indien und Brasilien N=64 N=153 Quelle: Ivarsson, Alvstam 2005

22. Struktur der Wertschöpfungskette • Original equipmentmanufacturers (OEMs) • Multinationale Konzerne • Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Vermarktung Global mega suppliers (Rutherford Holmes 2008) Multinationale Konzerne (follow sourcing) Zunehmend komplexe Aufgaben Eigenständige Produktentwicklung (blackbox Lösungen) Module (Antriebsstränge, Armaturenbretter usw.) Bosch, EICA, Magneti Marelli, Delphi, Magna First Tier Suppliers Technologieintensive Komponenten Geringere globale Reichweite Second Tier Suppliers Produzieren nach genauen Produktspezifikationen der Hersteller Erfüllung von Industrienormen als Voraussetzung: ISO 9000, QS 9000 Third Tier Suppliers Komponenten geringer Technologieintensität Harter Preiskampf Aftermarket Ersatzteile: Nachbau von Originalteilen, kaum Innovation,

23. Global Value Chain Governance Types • Unterschiedliche Konzernstrategien • US Konzerne: Dominanz von Marktbeziehungen • Japanische Konzerne: relational/kaptive Beziehungen, Stabilität und Abhängigkeit (keiretsu) • Europäische Konzerne: Marktbeziehungen, relationale Beziehungen Quelle: Gereffi et al. 2005, p. 89

24. Industrieländer Design, FuE, Vermarktung, Endfertigung Schwellenländer Verschiedene Produktionsstufen der Wertschöpfungskette Endfertigung Produktion (hochwertiger) Komponenten Kaum FuE • Chancen für Upgrading? • Abhängig von • Position in der Kette • Unternehmenskultur des fokalen OEM • Politik (Zölle, local content Regelungen, Industriepolitik, Clusterpolitik) • Machtasymmetrie: Konzerne-Politik

25. 3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989

26. Die Geografie der Automobilwirtschaft im europäischen Binnenmarkt • Abstieg Großbritanniens • nach 2. Wk. führender Produzent • Fordismus: • national segmentierte Märkte: F, Dt., Italien • Weitgehend nationale Produktionssysteme • Präsenz US amerikanischer Hersteller (Ford, GM) • Ab den 1980er Jahren: Selektive Internationalisierung • EU Süderweiterung • Entstehung transnationaler Produktionsnetze: Spanien • Japanische FDI in GB • Wenig Internationalisierung der Produktion bei deutschen Premiumanbieter • Ab 1989: Transformation Mittel- und Osteuropas, Integration der MOEL in westeuropäische Produktionsnetze

27. Automobilproduktion in Westeuropa (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

28. Automobilproduktion in Westeuropa (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

29. Fallbeispiel Mittel- und Osteuropa nach der Wende 1989 • Mittel und ost-europäische Staaten verfügten über eigene automotive Industrien • Keine gemeinsame Strategie nach Zusammenbruch des Comecon • Nationale Alleingänge, Ziel anziehen von ausländischem (westeuropäischen) Kapital • Institutionelle Voraussetzungen: Abbau von Zöllen für Importe nach Osteuropa • Reexporte in EU: zollfrei bei 60% Wertschöpfungsanteil aus EU Produktion

30. Mittel- und osteuropäische Automobilindustrie • Tschechien • Skoda • DDR • Wartburg, Trabant • Polen • FSM, FSO • Slowenien • IMV • Rumänien • Dacia, Oltcit

31. Expansion westeuropäischer, US-amerikanischer und japanischer Konzerne • Front Runners • VW, GM-Opel, Fiat und Renault übernahmen in den ersten beiden Jahren nach der Wende 90% der osteuropäischen Produktionskapazitäten • Beziehungen schon vor der Wende: Fiat zu Polen, GM zu Ungarn, Renault zu Slowenien • Ziele: • Markterschließung • Fertigung und Reimport • Verbesserung der Verhandlungsposition gegenüber Gewerkschaften in Westeuropa v.a. GM (Van Tulder, Ruigrok 1998) • Follower Networks • PSA, Ford • Peripheral Networks • Suzuki, Daewoo • Ziel Erschließung des westeuropäischen Marktes von Osteuropa aus • Voluntary lock out networks • Anbindung nur über Exporte nach Osteuropa • BMW; Mercedes, Volvo, Toyota, Nissan, Honda

32. Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft • Erste Hälfte der 1990er Jahre: Dynamische Entwicklung von FDI: 60% gingen nach Tschechien, Ungarn, Polen und die Slowakei- 11 neue Werke Erfolge • Restrukturierung und Modernisierung der Automobilindustrie • Beschäftigungswachstum Probleme • Abhängigkeit von westeuropäischen Produzenten • Handelsbilanzprobleme • Import von Vorprodukten mit hohem Wertschöpfungsanteil • Deutschland hatte mit allen MOEL Handelsbilanzüberschüsse • Polen hatte dagegen mit dem wichtigsten Investor, Italien, leichte Handelsbilanzüberschüsse • Werksschließungen (Polen) • Dominanz defensiver Restrukturierung (Kostenvorteile, Niedriglöhne, Arbeitsflexibilität) gegenüber offensiver Restrukturierung (Qualifizierung, Innovation, hohe Löhne) • Geringe Einbettung, wenig localcontent

33. Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft • Ab 2. Hälfte der 1990er Jahre • Vertiefung der grenzüberschreitenden Arbeitsteilung • Audi und Mercedes verlagern Teil der Produktion in MOEL • Upgrading der Produktion • Verbesserte Einbeziehung lokaler Zulieferer • Deutsche Handelsbilanz mit MOEL dreht ins Minus • Wettbewerb um FDI (KIA und PSA investieren in der Slowakei) • Cluster Strategien • Nur 4 neue Werke seit 2000

34. Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (absolut) Quelle: OICA

35. Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (Index: 1999=100) Quelle: OICA

36. Zusammenfassung und Fazit • Stylized Facts • Wachsende Bedeutung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke • Regionale/kontinentale statt globale Integration der Produktion • Produzentengesteuerte Ketten (Dominanz der OEMs) • Integration nationaler Automobilindustrien (ISI, Realsozialismus) • GVC governace: Marktbeziehungen, modulare Beziehungen, relationale Beziehungen und kaptive Beziehungen abhängig vom fokalen Unternehmen, der Position in der Kette und politischen Faktoren • Upgrading für semiperiphere Standorte? • Abhängig von Konzernstrategien, Unternehmenskultur und politischen Vorgaben • Machtasymmetrien: nicht jede Region hat denselben Verhandlungsspielraum (China, Osteuropa) • Oligopolistische Struktur der Autoindustrie schwächt Verhandlungsposition von Regionen und erschwert Zugang lokaler Produzenten • Aktive Industriepolitik (inkl. Clusterstrategien) bieten bessere Chancen als einseitige Liberalisierungspolitiken • Bedeutung nationalstaatlicher Strategien

37. Zusammenfassung und Fazit • Krise hat große Probleme offengelegt • Überkapazitäten • Stagnierender Absatz in Industrieländern • Einseitige Fokussierung auf teure, verbrauchsintensive Modelle (D, USA) • Strukturwandel ist noch nicht abgeschlossen • Marktbereinigung • Auseinanderbrechen alter Allianzen und Entstehung neuer A. • Werksschließungen, Entlassungen • Restrukturierung von Wertschöpfungsketten • Konzentration oder Dekonzentration bei Herstellern? • Konzentration bei Zulieferern • Aufstieg chinesischer und indischer Produzenten • Umweltproblematik als zentrale Herausforderung (?)