Die Oldenburger Kurve im Kontext bremischer Hafen- und Wirtschaftspolitik Sitzung des Beirats Mitte am 15. März 2012

1. Die Oldenburger Kurve im Kontext bremischer Hafen- und Wirtschaftspolitik Sitzung des Beirats Mitte am 15. März 2012

2. Worum geht es? Einen Grundstückstausch im Gewerbegebiet Güterbahnhofsgelände zwischen Bremen und der DB Netz AG Die DB Projektbau GmbH erwirbt von Bremen über die WFB Wirtschaftsförderung Bremen GmbH im Bereich der sog. „Oldenburger Kurve“ eine 23.802 m² große Fläche. In Verbindung damit erwirbt Bremen von der DB Netz AG eine ca. 3.140 m² große Arrondierungsfläche. Gemäß Beirätegesetz ist der Beirat an dem Verfahren zu beteiligen. Referat 31

3. Worum geht es bei der Maßnahme selbst? „Durch die Baumaßnahme soll eine durchgehende Zweigleisigkeit für Züge von und nach Oldenburg hergestellt werden. Hierzu soll ein neues Gleis über das nördlich des Bremer Hbf gelegenen Brachgeländes, des bereits teilweise zurück gebauten Güterbahnhofs geführt werden. Zudem soll im Rahmen einer Spurplanoptimierung durch den Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen und geänderter Anbindung von bestehenden Gleisen die Möglichkeit geschaffen werden, gleichzeitige Fahrten in Richtung und Gegenrichtung der Relation Hannover – Bremen – Oldenburg durchzuführen und damit die Durchlässigkeit des Knotens Bremen zu erhöhen…“. Auszug aus den vom 08.06.2011 bis zum 07.07.2011 öffentlich ausgelegten Planunterlagen Referat 31

4. Warum muss schnell gehandelt werden? „…Die Kurve ist Teil des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr (Sofo SHHV) in Bremen. Sie muss gemäß der zugrunde liegenden Finanzierungsvereinbarung zwischen der DB Netz AG und dem BMVBS bis zum 31.12.2013 gebaut und abgerechnet sein. …Sollten wir die Möglichkeit jetzt nicht nutzen, wird es in nächster Zeit keine Möglichkeiten geben, die Oldenburger Kurve mit Bundesmitteln oder Eigenmitteln der DB Netz AG umzusetzen…“ Auszug aus einemBrief der DB AG an die Senatoren Lohse und Günthner vom 02. Februar 2012 Referat 31

5. Das Seehafenhinterlandsofortprogramm Hintergrund: Bündelung der kurzfristig zu realisierenden Maßnahmen des Masterplans Seehafenhinterlandverkehr Wesentliches Ziel: Schaffung ausreichender Streckenkapazität, um die prognostizierten Mehrverkehre bis etwa 2015 bewältigen zu können. bereitgestellte Mittel: 305 Mio. € (255 Mio. Bundeshaushalt, 50 Mio. DB AG) Zeitraum: beginnend ab 2008 mit mehr als 20 kleininvestiven Maßnahmenbündeln (u.a. zusätzliche Weichenverbindungen, Maßnahmen der Infrastruktur, die eine maximale Ausnutzung vorhandener Kapazitäten in Knoten und auf der Strecke vorsehen) Referat 31

6. Warum ist die Oldenburger Kurve für den Hafen- und Logistikstandort Bremen von so großer Bedeutung? 1 Der Güterverkehr nimmt seit Jahren und auch weiterhin immer mehr zu 2 Nahezu alle Züge passieren den Bremer Hauptbahnhof 3 Der Bremer Hauptbahnhof wird mehr und mehr zum Engpass 4 Echte, zeitnah realisierbare Alternativen gibt es nicht 5 Die Oldenburger Kurve sorgt für eine Verbesserung der Abläufe 6 Mit der neuen Oldenburger Kurve ist es leiser als ohne diese 7 Ein Verzicht auf den Bau der Oldenburger Kurve ist nachteilig für Bremen Referat 31

7. Wöchentlicher Güterzugverkehr zum bzw. vom Überseehafengebiet in Bremerhaven in 2011 Im Jahr 2025 werden zum bzw. vom Bremerhavener Überseehafengebiet mindestens 770 Güterzüge pro Woche erwartet. Referat 31

8. Welche Erwartungen bestehen hinsichtlich der Güterzugverkehre in bzw. aus Richtung OL / WHV? Erwartungshorizont 2015* JadeWeserPort (1. Baustufe mit 2,7 Mio. TEU und einem unterstellten Modal-Split: 60 % Feeder, 20 % Schiene, 20 % Straße)  Hieraus leiten sich zu den erwarteten 16 Massengutzügen pro Tag 36 zusätzliche Containerzüge ab. In Summe werden im Jahr 2015 also 52 Güterzüge pro Tag aus und nach Wilhelmshaven (ohne Leerzugfahrten!) fahren. Dazu kommen 34 Güterzüge aus/nach Nordenham und Brake und bis zu 78 von nach Bremen-Grolland. Erwartungshorizont 2025* JadeWeserPort (60 Güterzüge) zuzüglich 17 Massengutzüge = 77 Züge von und nach Wilhelmshaven täglich. Von und nach Brake und Nordenham sowie Bremen Grolland wird ein im Vergleich zu 2015 konstantes Aufkommen erwartet. *Angaben des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf Basis des BVWP 2003, der Schienenknotenuntersuchung 2005, der Seeverkehrsprognose 2007, des SHHV Sofo und der Bedarfsplanüberprüfung 2010 Referat 31

9. Die Oldenburger Kurve im Kontext bremischer Hafen- und Wirtschaftspolitik Sitzung des Beirats Mitte am 15. März 2012 16 Referat 31 www.wirtschaft.bremen.de

10. Städtebauliche Aspekte In den vergangenen Jahren wurde sich im Hause SWAH intensiv mit der Nutzbarkeit der Fläche auseinander gesetzt und die städtebaulichen Entwicklungsperspektiven wurden auch vor dem Hintergrund des Verkaufs an die Bahn noch einmal intensiv zusammen mit dem Bauressort (Höing) bewertet. Die Flächenoptionen wurden insbesondere aus städtebaulicher und verkehrlicher Sicht (hier sogar extern) bewertet. Ergebnis: Das weiterhin erforderliche Oldenburger Gleis und die umgebenden Hauptverkehrsstraßen sowie die Gleise nach Bremerhaven bringen das zum Verkauf anstehende Grundstück in eine Inselsituation. Verkehrsuntersuchungen haben ergeben, dass eine leistungsfähige Erreichbarkeit der Fläche nicht gegeben ist. Mögliche Verkehrserschließungen würden zudem zu erheblichen zusätzlichen Verkehren in Findorff führen. Aufgrund der umgebenden Straßen und Schienenverbindungen ist die Fläche für wohnbauliche Nutzungen nicht attraktiv. Bei der Planung des neuen Oldenburger Gleises wurde darauf geachtet, dass ausreichend Platz für die Verlagerung des bestehenden Gleises nach Oldenburg verbleibt (Parallellage) damit die Fläche perspektivisch zu einer innerstädtischen Lage im Anschluss an das Überseemuseum und das CINEMAXX weiterentwickelt werden kann. Momentan wird allerdings die Option verfolgt, dass die Zwischennutzungen auf dem Güterbahnhofsgelände bestehen bleiben, zumal ausreichende Entwicklungsflächen in der Überseestadt und in anderen Quartieren der Innenstadt (Bahnhofsvorplatz, Ansgariquartier Bahnhofsvorstadt etc.) zur Verfügung stehen. Parallelentwicklungen würden diese städtebaulichen Zielvorstellungen konterkarieren. Referat 31