CURSO B.C.R. 25 AGOSTO 2010 EL DIFÍCIL CAMINO HACIA EL TRANSPORTE MULTIMODAL.

1. CURSO B.C.R. 25 AGOSTO 2010 EL DIFÍCIL CAMINO HACIA EL TRANSPORTE MULTIMODAL.

2. VIMOS EN LA PRIMERA PARTE, COMO EL “CONTENEDOR” CAMBIÓ CON GRAN ÉXITO LA FORMA DE OPERAR Y COMO SE FORMABAN OPERATIVAMENTE LAS CADENAS DE “TRANSPORTE INTERMODAL”.

3. LO QUE NUNCA SE CONSIGUIÓ HASTA AHORA, ES ESTABLECER REGLAS MUNDIALES PARA CUBRIR LOS ASPECTOS CONTRACTUALES DE UN TRANSPORTE QUE USA MÁS DE UN MODO O SUB-MODO.(¿¿¿ SERÁ PORQUE ESTO QUEDÓ EN MANOS DE ABOGADOS ???)

4. EL TÉRMINO TRANSPORTE MULTIMODAL FUE INVENTADO DURANTE LAS DELIBERACIONES QUE SE HICIERON EN UNCTADENTRE 1972 Y 1980 PARA LLEGAR A UN CONVENIO INTERNACIONAL, QUE DEBERÍA CUBRIR LOS ASPECTOS CONTRACTUALESDE UN TRANSPORTE INTERMODAL. DESPUÉS DE 8 AÑOS SE APROBÓ EN 1980 UN CONVENIO DE TRANSPORTE MULTIMODAL, PERO NUNCA RECIBIÓ SUFICIENTES RATIFICACIONES Y NO ES VIGENTE.

5. PARA ENTENDER DONDE RADICAN LAS DIFICULTADES, VAMOS A EXPLICAR CON UN EJEMPLO, LO QUE PASA EN UNA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL. USAREMOS EL CASO DE UN CONTENEDOR CON VINO QUE VA DE SAN RAFAEL / MENDOZA A OFFENBACH EN ALEMANIA. VOY A TRATAR DE DAR UNA IDEA GLOBAL / UNA IDEA PRÁCTICA, NO ES LA INTENCIÓN DAR UN CURSO SOBRE LEYES. SI QUIERE CONOCER DETALLES, HAY QUE HABLAR CON UN ABOGADO.

6. EJEMPLO DE UNA CADENA UN CONTAINER CON VINO DE MENDOZA A ALEMANIA, POR CAMIÓN DEL VIÑEDO DE SAN RAFAEL A UNA TERMINAL FERROVIARIA LLAMADA PALMIRAS, CERCA DE MENDOZA POR TREN DE PALMIRAS – ESTACIÓN RETIRO POR CAMIÓN DE RETIRO AL PUERTO POR BUQUE DE BUENOS AIRES – ROTTERDAM POR TREN DE ROTTERDAM A FRANCFORT POR CAMIÓN DE FRANCFORT A OFFENBACH

7. ESTE CONT. PASARÁ POR DIFERENTES “REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD” : SEGÚN LOS MODOS UTILIZADOS, EXISTEN DIFERENTES CONVENIOS INTERNACIONALES Y LEYES DE PAÍSES: PARA TRANSPORTE POR: CARRETERA FERROCARRIL VIA MARÍTIMA y FLUVIAL / NAVEG. INTERIOR VIA AÉREA CAÑERÍAS / TUBERIAS / DUCTOS. Y PARA TERMINALES DE TRANSFERENCIA.

8. CONVENIOSINTERNACIONALES TRANSPORTE MARÍTIMO • 1924 REGLAS DE LA HAYA /’68 LA HAYA VISBY • LAS REGLAS DE MAYOR APLICACIÓN PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA GENERAL • 1978 REGLAS DE HAMBURGO (POCO USO) • 1929 AÉREO VARSOVIA / 1999 MONTREAL • EUROPA / PAISES LINDEROS: CONVENIOS REGIONALES • TRANSPORTE POR CARRETERA = C.M.R. • TRANSPORTE POR FERROCARRIL = C.I.M. • TRANSPORTE FLUVIAL / NAV. INT. = C.M.N.I. • TAMBIEN EXISTEN REGLAS PARA TERMINALES

9. ESTOS DIFERENTES CONVENIOS Y LEYES FIJAN LAS RESPONSABILIDADES DE LOS TRANSPORTISTAS Y POR ESO INFLUYEN EN SUS RIESGOS.

10. AL FINAL INFLUYEN MUCHO EN LOS COSTOS DE LOS SEGUROS DE LOS TRANSPORTISTAS Y DE LOS DUEÑOS DE LA CARGA.

11. ANTES DEL “CONTENEDOR” ARMADOR/ TRANSPORTISTA MARÍTIMO : OFRECÍA SOLAMENTE SERVICIOS A BORDO DEL BUQUE : HACÍA TRANSPORTE DE “GANCHO A GANCHO” TENÍA MIEDO DE METERSE EN TIERRA / SUS SEGUROS MUTUALES (P & I ) NO CUBRÍAN OPERACIONES TERRESTRES. AGENTE DE CARGA / FREIGHT-FORWARDER : SOLAMENTE ACTUABA COMO AGENTE DEL EXPORTADOR / IMPORTADOR, OFRECIENDO LOS NORMALES SERVICIOS AUXILIARES. LOS CARGADORES DEBÍAN HACER “CONTRATOS DE TRANSPORTE” SEPARADOS / INDIVIDUALES PARA CADA SEGMENTO. ESTO SE LLAMA: TRANSPORTE “SEGMENTADO.”

12. EL USO MASIVO DE CONTENEDORES PERMITIÓ LA INTEGRACIÓN DE LA CADENA DE TRANSPORTE: EL INTERMODALISMO, Y COMO CONSECUENCIA, LOS GRANDES CARGADORES COMENZARON A SOLICITAR SERVICIOS MÁS COMPLETOS A ARMADORES Y AGENTES DE CARGA. AL FIN DE LOS AÑOS ’60 APARECIERON LAS PRIMERAS FORMAS NUEVAS PARA CONTRATAR LOS TRANSPORTES DE “PUNTA A PUNTA”.

13. PRIMEROS CAMBIOS 60/70: ALGUNOS ARMADORES VIERON QUE PODÍAN MANEJAR GRANDES PAQUETES DE CARGA, Y COMENZARON A OFRECER SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE A SUS CLIENTES, SUB-CONTRATANDO SERVICIOS DE OTROS. EL AGENTE DE CARGA / FREIGHT-FORWARDER CONTRA-ATACÓ: CUANDO “ARMADORES” SE METIERON EN TRANSP. TERRESTRE, ALGUNOS FREIGHT-FORWARDERS CONTRA ATACARON. COMENZARON A OFRECER TRANSPORTE MARÍTIMO, SUB-CONTRATANDO LOS SERVICIOS DE LOS ARMADORES.

14. FORMA DE ACTUAR • INICIALMENTE ESTOS TRANSPORTISTAS CONTRACTUALES (TANTO LOS ARMADORES COMO LOS “FREIGHT-FORWARDERS”) • ACEPTABAN RESPONSABILIDAD SOLAMENTE EN ALGUNOS TRAMOS, GENERALMENTE LOS QUE HACÍAN CON SUS PROPIOS EQUIPOS. • EN LOS OTROS TRAMOS PRETENDIERON ACTUAR COMO AGENTE DEL DUEÑO DE LA CARGA. • EN CASO DE AVERÍAS, EL DUEÑO DE LA CARGA DEBÍA RECLAMAR AL TRANSPORTISTA EFECTIVO.

15. CONFUSIÓN INICIAL ESTO CREÓ MUCHA CONFUSIÓN TAMBIEN HABÍA EXCESOS DE LOS TRANSPORTISTAS. EL PRIMER PAÍS QUE TRATÓ DE IMPONER UN POCO DE ORDEN, FUE ESTADOS UNIDOS, QUE CREÓ UNA NUEVA FIGURA LEGAL : N.V.O.C.C. (NON-VESSEL-OPERATING COMMON CARRIER) , EL FREIGHT-FORWARDER QUE OFRECE TRANSPORTE POR BARCO, SIN SER OPERADOR DE UN BUQUE.

16. VOLVEMOS AL EJEMPLO DE UNA CADENA EL CONTAINER CON VINO DE MENDOZA A ALEMANIA, ¿ QUÉ REGLAS SE APLICAN EN LA PARTE DE LA CADENA QUE SE REALIZA EN EL PAÍS ? POR CAMIÓN DEL VIÑEDO DE SAN RAFAEL A UNA TERMINAL FERROVIARIA LLAMADA PALMIRAS, CERCA DE MENDOZA POR TREN DE PALMIRAS – ESTACIÓN RETIRO POR CAMIÓN DE RETIRO AL PUERTO EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES.

17. REGLAS APLICABLES (1) EN ARGENTINA SE APLICA AL TRANSPORTE x CARRETERA : CÓDIGO DE COMERCIO DE 1889 QUE NO TIENE LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA TERRESTRE. (salvo pocas excepc. ) LEY 24.653 DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS 1996. OBLIGA AL DUEÑO DE LA CARGA A CONTRATAR UN SEGURO, CON CLAUSULA DE NO REPETICIÓN CONTRA EL TRANSPORTISTA. ¿ NINGUNA RESPONSABILIDAD ? PERO TAMBIÉN SE APLICA EL CODIGO CIVIL, SI EL TRANSPORTE INTERMODAL ES TERRESTRE, SE APLICA EL A.T.I.T. (ACUERDO DE TRANSP. INTERN. TERRESTRE). Y ADEMÁS EXISTE UNA LEY DE TRANSPORTE MULTIMODAL 1998: LEY CONFUSA / AÚN SIN REGLAMENTAR

18. REGLAS APLICABLES (2) AL TRANSPORTE POR TREN EN ARGENTINA SE APLICA: PRINCIPALMENTE EL CÓDIGO DE COMERCIO Y LA LEY DE FERROCARRILES, EN EL PUERTO : CÓD. DE COMERCIO, EXCEPTO SI APLICA UNA CLAUSULA ESPECIAL. (HIMALAYA-CLAUSE) , PERO COMO A TODO LO QUE PASA EN LA ARGENTINA, TAMBIÉN SE APLICA EL CÓDIGO CIVIL.

19. EN EL CASO DE TRANSPORTE TERRESTRE Y OPERACIONES EN TERMINALES EN ARGENTINA, LOS RECLAMOS PUEDEN SER POR EL VALOR DE LA MERCADERÍA DAÑADA, MÁS LUCRO CESANTE, A VECES MÁS VARIOS OTROS ITEMS: EL VALOR FINAL ES IMPREDECIBLE.

20. REGLAS APLICABLES (3) COMPLETANDO LA CADENA DE “REGIMENES DE RESPONABILIDAD” DE NUESTRO EJEMPLO: AL TRANSP. POR MAR SE APLICAN LAS “REGLAS DE LA HAYA”, EN LA TERMINAL PORTUARIA DE R´DAM, LAS REGLAS DEPOSITADAS EN LA CÁMARA DE COMERCIO DE ROTTERDAM, EN EL TRANSP. POR TREN EUROPA: C.I.M. EN LA TERMINAL FFCC EN FRANCFORT Y EN EL TRANSP. POR CAMIÓN EN ALEMANIA, EL CODIGO H.G.B. (basado en convenio europeo C.M.R).

21. EN LOS PAÍSES “INDUSTRIALIZADOS ” GENERALMENTE SE APLICAN LEYES Y CONVENIOS QUE RESTRINGEN LOS RECLAMOS AL VALOR DE LA MERCADERÍA DAÑADA.

22. SE VE QUE ES UN PANORAMA COMPLICADO PARA UN TRANSPORTISTA, QUE ACEPTA LA RESPONSABILIDAD, DESDE ORIGEN A DESTINO, PARA TODA LA CADENA, SI ESTA TIENE UNA PARTE EN LA ARGENTINA. LA MISMA COMPLICACIÓN VA A ENCONTRAR EN MUCHOS OTROS PAÍSES EN “VÍAS DE DESARROLLO”. ESTO LE CAUSA CIERTOS PROBLEMAS AL TRANSPORTISTA PARA TOMAR SEGUROS DE RESPONSABILIDAD CIVIL. .

23. ¿ QUE PASÓ CON LOS CONTRATOS DE AÑOS ’70? CADA TRANSPORTISTA TRATABA DE LIMITAR SU RESPONSABILIDAD A SU MANERA, CADA UNO INVENTABA SU PROPIO TEXTO DEL CONOCIMIENTO . ( BILL of LADING). ESTO PRODUJO DESORDEN EN ASPECTOS DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL y DEL TRANSPORTISTA EFECTIVO. CONSECUENCIAS: SE PRODUJERON GRAVES PROBLEMAS EN LA APLICACIÓN DE LAS LEYES / COSTOSOS LITIGIOS. ESTO TRAJO PROBLEMAS PARA COMPAÑIAS DE SEGUROS, PARA BANCOS Y OTROS “PARTICIPANTES”.

24. PRINCIPALES INTERESADOS 1) LOS DUEÑOS DE LA CARGA BANCOS INTERVINIENTES EN LAS TRANSACCIONES DE COMPRA-VENTA 2)  LOSAGENTES DE CARGA 3)   LOSTRANSPORTISTAS CONTRACTUALES EFECTIVOS 4)  LOS ASEGURADORES LOS QUE ASEGURAN LA CARGA, CARGO INSURANCE, LOS QUE ASEGURAN AL TRANSPORTISTA, LIABILITY INSURANCE. 5)   LOS “PARTICIPANTES SECUNDARIOS” ENTRE OTROS: OPERADORES DE TERMINALES, QUE TIENEN UNA IMPORTANTE FUNCIÓN EN LA CONEXIÓN ENTRE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE.

25. JUNTOS IMPULSARON ACCIONES DE ORGANIZACIONES INTERNACIONALES, PARA BUSCAR CONDICIONES EQUITATIVAS PARA TODOS, E IMPONER UN MÍNIMO DE ORDEN LEGAL.

26. INSTITUCIONES QUE INTERVINIERON UNIDROIT NACIONES UNIDAS: UNCITRAL = U.N. COM. INTERN. TRADE LAW CNUDMI = COMISIÓNDERECHO MERCANTIL INT. UNCTAD = U.N. CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT / COMERCIO Y DESARROLLO CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. (ICC) C M I = COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL ABOGADOS REPRES. ARMADORES Y SEGUROS BIMCO = BALTIC & INTERN . MARITIME COUNCIL AGRUPA A LOS PRINCIPALES ARMADORES FIATA = FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE AGENTES DE CARGA.

27. PRIMERAS REGLAS DE APLICACIÓN MASIVA: 1975 EN ESE AÑO LA CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL (ICC) PUBLICÓ LAS REGLAS PARA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE COMBINADO (298). ESTO NO FUE UN CONVENIO = FUE UN ACUERDO ENTRE PARTES. FUERON REGLAS DE “LIBERTAD CONTRACTUAL” SON INVÁLIDAS LAS CLÁUSULAS QUE SE OPONEN A UNA LEY O UN CONVENIO APLICABLE.

28. BIMCO / FIATA • BIMCO = ASOCIACION DE ARMADORES • FIATA = ASOC. DE AGENTES DE CARGA • PARA DAR UNA CIERTA UNIFORMIDAD A LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS NUEVAS REGLAS, ESTAS ORGANIZACIONES HICIERON C / U. SU “MODELO BÁSICO” DEL CONOCIMIENTO QUE DEBÍAN USAR SUS SOCIOS: • BIMCO HIZO EL “BIMCO COMBIDOC” • ALGUNOS ARMADORES ENCABEZARON ESTE CONOCIMIENTO CON EL NOMBRE: • “COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING “ (B/L) • OTROS PREFIRIERON EL NOMBRE “INTERMODAL TRANSPORT B/L” • ES EL MISMO DOCUMENTO, NO HAY DIFERENCIAS BÁSICAS. • FIATA HIZO SU MODELO “FIATA THRU B/L”

29. CONFUSION DE TÉRMINOS C.C.I. / BIMCO USARON EL TÉRMINO “COMBINED TRANSPORT”, QUE EN AQUEL MOMENTO ERA MÁS USADO EN EUROPA QUE “TRANSP. INTERMODAL”, PERO QUE EN REALIDAD SIGNIFICA OTRA COSA. FIATA USÓ EL TÉRMINO “THRU-B/L”, QUE ARMADORES USAN DESDE HACE MUCHO PARA UN TIPO DE MOVIMIENTO QUE INVOLUCRA UN TRANSBORDO ENTRE BUQUES SOLAMENTE.

30. APLICACIÓN ICC 298 CON LAS REGLAS PARA DOCUMENTOSDE TRANSPORTE COMBINADO EL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL PUEDE ACEPTAR LA RESPONSABILIDAD EN TRAMOS ESTIPULADOS EN EL CONTRATO y ACTUAR COMO “AGENTE” DEL DUEÑO DE LA CARGA EN OTROS SI HUBIERA DAÑOS EN LOS TRAMOS DONDE EL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL ACTUA COMO “AGENTE “, EL DUEÑO DE LA CARGA DEBE RECLAMAR RESARCIMIENTO DIRECTAMENTE DEL TRANSPORTISTA EFECTIVO, NO PUEDE RECLAMAR CONTRA EL TRANSPORTISTA CONTRACTUAL

31. DIFERENTES POSICIONES LA JUSTICIA ARGENTINA NO ACEPTA QUE UNA EMPRESA, QUE EXTIENDEUN CONOCIMIENTO, PRETENDA SER “AGENTE” EN UNA PARTE, Y LO CONSIDERA RESPONSABLE PARA EL TOTAL DE LA CADENA, DESDE ORIGEN HASTA EL DESTINO QUE FIGURA EN EL DOCUMENTO. ESTA ES LA OPINIÓN EN MUCHOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO. OTROS PAISES, GENERALMENTE LOS INDUSTRIALIZADOS, ACEPTAN ESTA CONDICIÓN DE “AGENTE”, COMO LIBERTAD CONTRACTUAL. ESTA SITUACIÓN ES CONFLICTIVA.

32. UNCTAD (UNCTAD = U.N. CONFERENCIA DE COMERCIO Y DESARROLLO EN 1972 COMENZARON LAS TENTATIVAS PARA LLEGAR A UN CONVENIO INTERNACIONAL DE LAS NACIONES UNIDAS. EL OBJETIVO ERA LLEGAR A UN CONVENIO MULTIMODAL, QUE SERÍA DE APLICACIÓN OBLIGATORIA EN TODO EL MUNDO.

33. EL CONVENIO “MULTIMODAL” DEBERÍA FACILITAR LAS TRANSACCIONES, ENTRE LOS DUEÑOS DE LA CARGA Y LOS TRANSPORTISTAS CONTRACTUALES Y LOS TRANSPORTISTAS EFECTIVOS, DESDE ORIGEN -DESTINO. DEBERÍA COMPLEMENTAR 2 ASPECTOS LA INTEGRACIÓN FÍSICA DE LOS MODOS DE TRANSPORTE (QUE ES EL INTERMODALISMO) Y LA INTEGRACIÓNDE LOS ASPECTOS CONTRACTUALES y DOCUMENTALES, QUIERE DECIR: 1 ÚNICO CONTRATO 1 ÚNICO RESPONSABLE 1 ÚNICO DOCUMENTO . ESTO SERÍA EL TRANSPORTEMULTIMODAL.

34. ARDUAS NEGOCIACIONES 1972 - 1980 REUNIONES EN GINEBRA, SE COMPROBÓ INMEDIATAMENTE QUE EL OBJETIVO NO ES FÁCIL / PUES HAY MUCHOS INTERESES OPUESTOS. (¿ o sería mejor decir que hay muchos que quieren mantener “dogmas” , como en una religión, sin aceptar a discutir argumentos “prácticos” ? ) LA PRIMERA DISCUSIÓN FUE: ¿ VAMOS A TENER EN CUENTA LAS REGLAS DE LOS CONVENIOS EXISTENTES PARA DISTINTOS MODOS ? Ó NO ? EN OTRAS PALABRAS: ¿ COMO SERÁ EL SISTEMA BÁSICO PARA EL NUEVO CONVENIO ? EL SISTEMA DE RED (“NETWORK”) O EL SISTEMA UNIFORME ( “UNIFORM”- SYSTEM) ?

35. SISTEMA UNIFORME EN ESTE CASO NO SE TOMARÍAN EN CUENTA LOS CONVENIOS INTERNACIONALES EXISTENTES . SERÍA UN NUEVO CONVENIO CON REGLAS TOTALMENTE NUEVAS SOBRE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, CON LIMITACIÓN UNIFORMEPARA TODOS LOS MODOS Y SOBRE TODOS LOS TRAYECTOS. LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO Y LOS PAÍSESESCANDINAVOS PROPUSIERON UNPROYECTO CON SISTEMA UNIFORME.

36. SISTEMA DE “RED” EN ESTE SISTEMA, SI SE CONOCE DONDE / EN QUE MODO OCURRIÓ EL DAÑO: SE APLICAN LAS REGLAS DEL CONVENIO o LEY EXISTENTE DEL MODO DONDE SE PRODUJO EL DAÑO. EL CONVENIO DEBERÍA ESTABLECER SOLAMENTE NUEVAS NORMAS PARA CASOS DE DAÑOS NO LOCALIZADOS. POR RAZONES PRÁCTICAS, TODOS LOS PAÍSES MARÍTIMOS (exc. Scandinavos) PROPUSIERON USAR COMO BASE DEL NUEVO CONVENIO, EL SISTEMA DE RED ( NETWORK-SYSTEM ) .

37. CONVENIO TRANSPORTE MULTIMODAL APROBADO 1980 A BASE DEL SISTEMA UNIFORME MODIFICADO 9 PROTESTAS ADVIRTIENDO QUE SERÁ INAPLICABLE / EFECTIVAMENTE RESULTÓ ASI 2007 : SOLO 10 RATIFICACIONES / 2 FIRMAS EL COMERCIO CONTINUÓ USANDO LAS REGLAS ICC PARA TRANSPORTE COMBINADO, QUE MUCHOS CONSIDERAN INSATISFACTORIAS. 1991 UNCTAD ACEPTÓ QUE EL “CONVENIO DE TRANSP. MULTIMODAL” NO ESAPLICABLE COMENZARON NUEVAS DISCUSIONES ENTRE CCI y LAS NACIONES UNIDAS.

38. 1992 REGLAS UNCTAD-ICC REGLAS RELATIVAS A DOCUMENTOS DETRANSPORTE MULTIMODAL (SISTEMA RED) EL O.T.M. ACEPTA LA RESPONSABILIDAD DESDE ORIGEN A DESTINO !!!! NO ES UN CONVENIO / ACUERDO PRIVADO BIMCO: CREA MULTIMODAL B/L / MULTIDOC 95 FIATA: CREA MULTIMODAL B/L / FBL 6.92 PRONTO SE COMIENZAN A USAR INTENSIVAMENTE EN LOS TRANSPORTES MULTIMODALES, PRINCIPALMENTE ENTRE PAISES INDUSTRIALIZADOS. ( leyes/ conv. claras) PERO CONTINUÓ EL USO ICC 298 PARA MUCHAS OTRAS REGIONES. ( vías de desarrollo / RIESGOS ) SITUACIÓN SIGUE SIENDO INSATISFACTORIA.

39. ¿ POR QUÉ ES INSATISFACTORIA ? SE USAN REGLAS VOLUNTARIASDISPERSAS CONTINÚA LA INCERTIDUMBRE LEGAL, CONTINÚAN LOS CONFLICTOS Y PLEITOS EL VERDADERO TRANSPORTE MULTIMODAL NO AVANZA EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO SE CONSIDERA QUE LOS COSTOS DE SEGUROS / COSTOS DE LITIGIOS Y ADMINISTRACIÓN DE RECLAMOS , SON EXCESIVOS . SE LLAMAN “FRICTION COSTS”, EXISTEN ESTUDIOS EUROPEOS CON LOS ESTIMATIVOS DE COSTOS PARA EUROPA. MERCOSUR DEBERÍA HACER ALGO SIMILAR.

40. PANORAMA SUDAMERICA (1) MUCHOS CREEN QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL AVANZÓ TANTO ENTRE PAÍSES INDUSTRIALIZADOS, PORQUE TODOS TENDRÍAN SU PROPIA LEY “TRANSPORTE MULTIMODAL” ERRÓNEO: NINGÚN PAÍS INDUSTRIALIZADO TIENE UNA L.T.M. ESPECIAL. TIENEN LEYES UNIMODALES SUFICIENTEMENTE CLARAS / TODOS CON LÍMITE DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA( y reclamos por valor merc. dañada). SUDAMÉRICA BUSCÓ SOLUCIONES PROPIAS: SE CREARON CONVENIOS REGIONALES DE TRANSPORTE MULTIMODAL: ALADI – ANDINO – MERCOSUL – ETC. ADEMÁS … MUCHOS PAÍSES SUDAMERICANOS TIENEN LEYES PROPIAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL.

41. PANORAMA SUDAMERICA (2) • TODOS ESOS INSTRUMENTOS LEGALES SUDAMERICANOS SON DIFERENTES, • LA ÚNICA COSA QUE TIENEN EN COMÚN: • ES, QUE NINGUNA TIENE APLICACIÓN EN LA PRÁCTICA. • SEGÚN ESTUDIOS DE LAS NACIONES UNIDAS, SOLAMENTE HAN CREADO MÁS CONFUSIÓN.

42. 1998 ARGENTINA LEY 24.921TRANSPORTE MULTIMODAL IMPORTACIÓN y TRANSPORTE NACIONAL COMPLICADO TEXTO SOBRE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE T. M. LIMITADA PARA FF CC y CAMIÓN Y EN CASO DE DAÑO NO LOCALIZADO NO HAY LIMITACIÓN EN TERMINALES TRANSF. LIMITACIÓN SOLO POR BULTO , NO POR KILO LIMITE POR BULTO = 400 PESOS ARG. ORO = TOMADA DE LA LEY de la NAVEGACIÓN ES MUY ALTO Y NO SIRVE COMO LIMITACIÓN RAZONABLE / PARA UN CONT. C/ 300 BULTOS SERÍA VARIOS MILLONES DE DÓLARES MODERNOS CONVENIOS C.M.R. y C.I.M. TIENEN SOLO LIMITACIÓN POR KILO, NO POR BULTO

43. NO SE HA PODIDO REGLAMENTAR LA LEY, PRINCIPALMENTE POR NO ENCONTRAR DE QUÉ FORMA SE INSCRIBIRÁN LOS “O.T.M.”, POR ESO LA LTM NO SE PUEDE APLICAR AL TRANSPORTE. SIN EMBARGO PROVOCÓ UN GRAN PERJUICIO POR LA FORMA QUE LA LEY CAMBIÓ EL TRATAMIENTO DEL CONTENEDOR.

44. EN VEZ DE SER CONSIDERADO PARTE DE UN EQUIPO DE TRANSPORTE, AHORA EL CONTENEDOR ES CONSIDERADO MERCADERÍA: Y SE DEBE HACER UNA IMPORTACIÓN TEMPORARIA PARA EL CONTENEDOR / PLAZO MÁXIMO 480 DIAS / MULTAS / CONFISCACIÓN. SE HAN APLICADO MUCHAS MULTAS.

45. NO SOLAMENTE HAY PROBLEMAS PARA CONTRATOS EN EL TRANSPORTE INTERMODAL, TAMBIÉN LAS VIEJAS REGLAS DE LA HAYA (1924) Y LA HAYA-VISBY (1968) DEJAN MUCHAS LAGUNAS LEGALES. POR ESO AL FIN DE 1996 UNCITRAL HIZO UN PEDIDO AL C.M.I. PARA COOPERAR PARA ACLARAR CUESTIONES QUE TIENEN QUE VER CON REGLAS PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y HACER UN NUEVO CONVENIO INTERNACIONAL.

46. EN 1998 EL C.M.I. TERMINÓ LA FORMACIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO PARA ESTUDIAR LOS PROBLEMAS. ESTE GRUPO TRABAJÓ 3 AÑOS, REUNIONES / CONSULTAS CON OTROS “STAKEHOLDERS”. !! LA LISTA DE PROBLEMAS LEGALES QUE REQUIEREN ACLARACIONES SE HIZO CADA VEZ MÁS LARGA!

47. SE AGREGÓ A LA LISTA PROBLEMAS DEL “COMERCIO ELECTRÓNICO”. SE HABLÓ DE PROBLEMAS DE JURISDICCIÓN Y DE ARBITRAJE, Y MUCHOS EXPRESARON SUS DESEOS, QUE ADEMÁS DE MODIFICAR LAS REGLAS DE LA HAYA, DE 1924, QUE TODAVÍA RIGE MAYORMENTE EL TRANSP. MARÍTIMO, SE DEBÍA BUSCAR REGLAS CUANDO SE COMBINA UN TRANSPORTE MARÍTIMO EN UN SOLO CONTRATO CON UN TRANSP. INTERMODAL. EL 80% DE LOS TRANSP. INTERMODALES INTERNAC. TIENE UNA PARTE MARÍTIMA.

48. FINALMENTE EN UNA REUNIÓN DEL 2001 EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL DECIDIÓ INCLUIR EN SU TRABAJO PARA UNCITRAL, PROPUESTAS SOBRE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA MARÍTIMA EN LAS PARTES ANTES Y DESPUES DEL TRANSPORTE MARITIMO, ES DECIR DESDE RECEPCIÓN EN EL LUGAR DONDE SE INICIA EL CONTRATO INTERMODAL, HASTA EL LUGAR DE ENTREGA DONDE TERMINA EL MISMO, CON UN SISTEMA DE RED. “NETWORK”. ASÍ COMENZÓ UNA TENTATIVA PARA LLEGAR A UN CONVENIO “MARÍTIMO Y MULTIMODAL”.

49. EN DIC. 2001, DESPUÉS DE 3 AÑOS Y MEDIO, C.M.I. ENTREGÓ A UNCITRAL SU PROPUESTA BÁSICA ( “CMI- DRAFT-INSTRUMENT” o “BORRADOR DE CMI” ), SE HABÍAN INCLUÍDO TEMAS DE RESPONSABILIDAD, TANTO PARA LA PARTE EXCLUSIVAMENTE MARÍTIMA COMO TERRESTE PARA TRANSP. INTERMODAL, COMERCIO ELECTRÓNICO, jurisdicción / arbitraje. PARA VARIAS CUESTIONES, DONDE NO HUBO ACUERDO EN EL C.M.I., SE DEJARON DIFERENTES POSIBILIDADES DE SOLUCIÓN AL CRITERIO DE UNCITRAL. ESTAS FIGURABAN ENTRE CORCHETES.

50. DURANTE 2002 Y 2003 LA COMISIÓN DE TRABAJO 3 DE UNCITRAL TRABAJÓ Y REHIZO EL PRIMER “BORRADOR- CMI ”. EN OCTUBRE DEL 2003 WG 3 TERMINÓ SU PROPIO “BORRADOR-UNCITRAL” Y COMENZARON NUEVAS CONSULTAS Y …. …SE HICIERON NUEVAS MODIFICACIONES. FINALMENTE EN ENERO 2008 EL WG 3 UNCITRAL TERMINÓ EL TEXTO DE SU “BORRADOR PARA UN CONVENIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS”, DEJANDO A UNA DECISIÓN DE UNA ASAMBLEA GENERAL DE LAS NACIONES UNIDAS, SI SERÍA APLICABLE SOLAMENTE AL TRANSPORTE MARÍTIMO, O SI SE EXTENDERÍA AL TRANSP. INTERMODAL QUE TIENE UNA “PIERNA” MARÍTIMA.