THỰC TRẠNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI TP.HCM

1. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI TP.HCM

2. GiớiThiệuThànhViên • NguyễnThị Mai Uyên • NguyễnThịHuệ • QuáchVĩĐạt • PhạmNgọcHoàngViệt • VănNgọcĐức • NguyễnQuốcTuấn • LươngXuânLộc

3. ThựcĐơn • Thốngkêsơbộdânsố tp.HCM • VịTríĐịaLý • ThựcTrạng • Một số vấn đề chất lượng xây dựng CTGT • PhươngÁnDựKiếnQuyHoạch

4. Thống Kê Sơ Bộ Dân Số TP. HCM Từ 1999 đến 2009 dânsốthànhphốtăngthêm 2.125.709 người ,bìnhquântănghơn212.000 người/năm, tốcđộtăng3,54%/năm, chiếm22,32% sốdântăngthêmcủacảnướctrongvòng 10 năm

5. VỊ TRÍ ĐỊA LÝ TP.HCM • Vịtrí: Trungtâm Nam Bộ • Diệntích: 2.095 km2

6. THỰC TRẠNG • Thànhphố Hồ Chí Minh (TPHCM) là trung tâm thương mại của cả nước, có dân số gần gấp đôithủ đô Hà Nội, trung tâm chính trị của Việt Nam. • Nền kinh tế Việt Nam đã và đang tăngtrưởng với tốc độ 6 đến 8% một năm trong gần hai mươi năm, phần lớn tăng trưởng đượctạo ra ở những thành phố lớn, cụ thể là TPHCM. • Giá bất động sản luôn cao ở mức kỷlục, áp lực phát triển đang đe dọa khu vực trung tâm thành phố với đặc trưng kiến trúcthời Pháp thuộc và những vùng đất thấp ở phía Tây và Đông Nam thành phố. • Tắc nghẽngiao thông ngày càng gia tăng nghiêm trọng với số lượng xe máy đăng ký mới mỗi ngàylà 1300 chiếc và ô tô là 150 chiếc. • Thành phố từng được người Pháp mệnh danh là “HònNgọc Viễn đông” giờ đây trở thành “Thủ phủ xe máy của thế giới”.

7. THỰC TRẠNG

8. THỰC TRẠNG Phương tiện cơ giới đường bộ đến cuối năm 2009 4.480.255 phương tiện : - Môtô, gắnmáy: 4.071.567 - Ô tô: 408.688

9. THỰC TRẠNG Cơ sở hạ tầng giao thông • 3.800 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 3.670km. • Diện tích bến-bãi đỗ xe: khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu. • Hiện nay, đường bộ gần như là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông vận tải đô thị..

10. THỰC TRẠNG Tình hình đi lại • Tốc độ đi lại của xe hai bánh vào giờ cao điểm chiều khoảng 10km/h. • Tốc độ hành trình của các loại xe ô tô trên các trục giao thông chính vào giờ cao điểm chiều khoảng 8km/h. • Ùn tắc gia tăng ngày càng trầm trọng

11. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG • Mật độ đường thấp. • Thiếu các đường vành đai • Chưa có đường cao tốc • Cảng biển còn nằm trong nội đô • Thiếuliênkếtgiữacácloạihìnhgiaothông • Chưa có giao thông VTCC khối lượng lớn

12. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ • Sự nở rộng đô thị diễn ra nhanh,không kiểm soát được. • Hệt hống hạ tầng kỹ thuật của Thành phố bị quá tải. • Dân số tăng quá nhanh. • Hệ thống hạ tầng văn hóa xã hội tập trung quá cao ở khu vực trung tâm

13. THỰC TRẠNG CẤU TRÚC ĐÔ THỊ • Dự báo phát triển có độ chính xác chưa cao • Vị trí các khu công nghiệp: • Nằm đan xen trong khu dân cư • Tập trung quá dày đặc khu vực giáp ranh thành phố • Khu dân cư phát triển tự phát(quanh các khu công nghiệp,các trục giao thông) • Thiếu sự hợp tác trong phát triển vùng

14. THỰC TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG • Cảng biển đa số tập trung ở trung tâm thành phố, tạo áp lực lớn lên hệ thống đường bộ xuyên tâm. • Hệ thống giao thông đường bộ thiếu và đơn giản. • Tổ chức hệ thống xe buýt chưa đáp ứng được yêu cầu. • Tốc độ phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật của thành phố không theo kịp tốc độ phát triển của xe cơ giới.

15. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DÂN SỐ • Tỉ lệ tăng cơ học quá lớn do “Luật cư trú” mới được ban hành với nhiều điều kiện thuận lợi để người dân có cơ hội định cư cao; • Cơ sở hạ tầng văn hóa -xã hội (trường học, trạm y tế,…) cho các khu dân cư ở xa trung tâm thành phố chưa được đầu tư xây dựng đầy đủ, nên người dân vẫn có xu hướng thích sống tập trung về khu vực trung tâm.

16. Một số vấn đề chất lượng xây dựng CTGT nhìn từ trách nhiệm của chủ thể.

17. Về Phía Chủ Đầu Tư Dự án đại lộ Đông Tây: Có đoạn hầm dài 400m, là hạng mục quan trọng, được thiết kế xuyên qua sông Sài Gòn nhưng cả 4 đốt hầm đều có vấn đề chất lượng bê tông, chất lượng vật liệu mà chủ đầu tư phải mời tư vấn nước ngoài thẩm định và đưa ra biện pháp xử lý.

18. Về Phía Chủ Đầu Tư Dự án vệ sinh môi trường (lưu vực kênh Nhiêu Lộc Thị Nghè): • Mục đích nhằm giảm thiểu ngập úng trên khu vực 3324 ha của 7 quận nội thành do nhà thầu liên doanh Thiên Tân - Trung Cảng (Tianin - Chez; Trung Quốc) thi công, khởi công tháng 11/2003, dự kiến hoàn thành tháng 11/2006. Nhưng đến nay mới đạt 60% khối lượng, việc chậm tiến độ đã được UBND TPHCM kết luận: • Nhà thầu chưa đủ năng lực về thiết bị, về tài chính. • Biện pháp tổ chức thi công không hợp lý do thiếu các số liệu về địa chất yếu và phức tạp của khu vực dự án. • Dự án kéo dài, ngoài việc làm tăng giá thành công trình mà còn làm nhiều hạng mục phải xử lý các vấn đề về kỹ thuật, về vật liệu, về thiết bị, do vậy chất lượng rất khó đảm bảo. Trong khi đó tình trạng ngập úng của thành phố vẫn không hề giảm nhất là khi có mưa to và triều cường, gây xuống cấp nhanh hệ thống hạ tầng kỹ thuật GTVT đô thị.

19. Về Phía Chủ Đầu Tư Dự án cầu Văn Thánh, đường Lê Thánh Tông nối dài: Khi chưa đưa vào khai thác hầm chui đã lún, sụt, không sử dụng được phải xử lý, phần cầu sau 2 năm sử dụng đã phải sửa chữa lại do một số đầu dầm và mặt cầu nứt vỡ, dự án có vòng đời qua ngắn, điều đó chứng tỏ chất lượng công trình không đảm bảo.

20. VềPhíaNhàThầuKhảoSátThiếtKế Dự án nâng cấp tuyến đường Rừng Sác, huyện Cần Giờ: Phần cầu do Công ty Tư vấn Giao thông Sài Gòn thiết kế một loạt sự cố xảy ra như: trụ T4, T5 cầu Rạch Lá, trụ T5 cầu Lôi Giang đều có sự cố trụ bị trôi về hướng sông sau khi đã cơ bản hoàn thành hạng mục đóng cọc. Công trình phải dừng lại để xác định nguyên nhân. Sau khi kết luận nguyên nhân sự cố do địa chất khu vực quá yếu, lớp bùn bề mặt quá dày và hệ cọc lại nằm trên cung trượt, do vậy phải thay đổi thiết kế bằng hệ móng cọc khoan nhồi, gây lãng phí, dự án lại kéo dài

21. VềPhíaNhàThầuKhảoSátThiếtKế Dự án cầu Bình Lợi: Do liên doanh KOREACONSULANTS INTERNATIONAL và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam thiết kế; Phần đường dẫn cầu phía Thủ Đức dài hơn 8km thì có 3km nằm trên tuyến cấp nước φ1500 của nhà máy nước Thủ Đức cấp cho TPHCM. Thiết kế không có phương án bảo vệ cho hệ thống đường ống nước. Hiện tại hạng mục thi công đường phải dừng chờ phương án xử lý. Dự án kéo dài, cho dù bất cứ phương án xử lý nào khi muốn giảm rủi ro về chất lượng thì cũng gây lãng phí nhiều tỷ đồng.

22. DưKiếnQuyHoạch 2025

23. HệThốngGiaoThôngCôngCộngCao Tốc • Tuyến 1 bắt đầu từ hướng Tây Nam, băng qua sông SàiGònvềphíaĐôngBắc, phụcvụkhuvựcSuốiTiênvàBiênHòa, làkhucôngviêngiảitríquốc doanh và khu công nghiệp mới, cũng là nơi chính quyền dự định chuyển các trườngđại học đến. • Tuyến thứ 2 bắt đầu ở phía Tây Bắc, băng qua sông đến Thủ Thiêm, dự kiếnlà khu trung tâm mới. • Tuyến 3 và 4 có mức độ sử dụng kế tiếp, lần lượt đi từ phía Đông Bắc đếnTây Nam và từ Bắc xuống Nam, băng qua Quận 3 đến phía Tây trung tâm thành phố. • Tuyến 5 là đường chuvi nốikhuTânBìnhphía Nam sân bay vớiThủThiêm, Nam SàiGònvàKhuChợLớn(Quận 5). • Tuyến 6 nằm ở phía Tây sân bay, chạy theo hướng Bắc – Nam, từ ngã tư Bà Quẹocủa tuyến số 2 đến ranh giới giữa quận 11 và quận 6

24. Nguồn: MVA Asia, NghiêncứuHệthống metro TPHCM, Nghiêncứutổngthểdựbáodoanhthuvàngười sử dụng ởTPHCM, Báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 13.

25. Hệthốnggiaothôngcôngcộngcaotốc • Ước tính chi phí đầu tư cho toàn bộ mạng lưới dài161 km có thể tốn 9,7 tỉ đô-la, bình quân 60 triệu đô-la một km . • Sẽ có 48km đường hầm (ước tính chi phí 90 triệu đô-la/km), 98 km trên không (50 triệu đô-la/km)và 15 km đường tàu điện trên mặt đất (20 triệu đô-la/km). • Các con số giả định này baogồm cả thiết bị toa xe và công trình dân dụng.

26. Đường Trên Cao • Qui hoạchgiaothôngbaogồmmộtloạtcảithiệnhệthốngđường trục chính, nhưng hầu hết là nằm ngoài đường vành đai số 2 tính từ trong nội ô vàkhông trực tiếp ảnh hưởng đến khu trung tâm đã đô thị hóa của thành phố. • Loại bỏ một số đoạn sẽ được xây dựng thuộc đường vành đai số 1, trêncơ sở cho rằng đã có quá nhiều phát triển dọc theo tuyến đường dự kiến, nên chi phí táiđịnh cư là không khả thi. • Thay đổi chính bên trong đường vành đai số 2 là một hệ thốnggồm 4 đường trên cao có thu phí, lấy ý tưởng từ hệ thống đường cao tốc trên cao ởBangkok, được xây vào những năm 90. • Đường trên cao được thiết kế để bổ sung chonhững con đường hiện hữu không thể mở rộng, đồng thời tránh đi vào Quận 1 và Quận 3,nhưng cũng tăng thêm công suất đi từ các quận ở xa vào trung tâm. • Mỗichiều sẽ có hai làn đường, với công suất tối đa khoảng 2000 ôtô một làn/giờ.

27. Nguồn:Viện qui hoạch đô thị TPHCM và Nikken Sekkki (công ty tư vấn), “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch tổng thể phát triển TPHCM đến 2025”, báo cáo trước UBND TPHCM, 2008

28. Đường Trên Cao • Chính quyền ước tính chi phí xây dựngkhoảng 40 triệu đô-la/km, chưa tính chi phí tập trung và tái phân bổ đất, chi phí này sẽ dothành phố chi trả từ ngân sách. • Các đề xuất vị trí tuyến đường chủ yếu nằm bên trênnhững con đường và kênh đào hiện hữu, nên chính quyền hy vọng sẽ giảm tối đa việc thuhồi đất. • Nhưng ở một số nơi đường đi quá hẹp hoặc kênh đào quá quanh co, không thểtránhviệcphảigiảiphóngmặtbằng.

29. XeBuýtTốcHành • DựkiếncungcấpdịchvụXebuýttốchànhvới chất lượng cao,thông qua tần suất vận hành tốttrên làn đường vàtrạm dừng dành riêng cho xe buýt. • Nhiều hệ thống Xebuýttốchànhgiảm đáng kể thời gian dừngđón và trả khách bằng cách thu phí trước khi lên xe, nâng cao nền bến/trạm xe ngangbằngsànxevàsửdụngxecónhiềucửa.

30. Nguồn: Viện qui hoạch đô thị TPHCM và Nikken Sekkki (công ty tư vấn), “Nghiên cứu điều chỉnh quihoạch tổng thể phát triển TPHCM đến 2025”, báo cáo trước UBND TPHCM, 2008

31. XeBuýtTốcHành • Chi phí ước tính là 58 triệu đô-la, bao gồm 7 triệu đô-la mua 30 xebuýt có thiết kế đặc biệt. • Hầu hết các con đường nằm trên tuyến đường đều đủ rộng, vẫn duy trì hai làn đường cho mỗi chiều giao thông. Tuy nhiên khi tuyếnđường này tiến đến trung tâm, nó phải sử dụng nhiều con đường mỗi chiều chỉ có một lànxe

32. Add more ???