Höghastighetsbanor och stambanealternativ i kapacitetsutredningen Christer Löfving

1. Höghastighetsbanor och stambanealternativ i kapacitetsutredningenChrister Löfving

2. Vad är höghastighetsjärnväg? • Höghastighetsjärnväg definieras enligt europeisk standard som; järnväg som är byggd och särskilt anpassad för höghastighetståg och hastigheter från 250 km/h eller banor som är uppgraderade och särskilt anpassade för höghastighetståg med hastigheter över 200 km/h. • Det finns höghastighetsjärnväg på många platser. Alla är planerade med olika syfte för att tillgodose specifika transportbehov. Det finns likheter mellan de olika systemen men även signifikanta skillnader i vad dom levererar för produkt.

3. Frankrike • Den första delsträckan Paris – Lyon byggdes för att avlasta den befintliga infrastrukturen • Höghastighetsnätet starkt fokus på Paris, medför att långväga tågresor normalt går via Paris. • Nya sträckningar har i de flesta fall dragits utanför städerna, (undantag Lille) • Nätet används bara av hög-hastighetståg, men dessa fortsätter ofta ut på det konventionella järnvägsnätet • Franska tekniken används i många andra länder, t ex Spanien, Sydkorea, Storbritannien

4. Tyskland • Inget sammanhängande höghastighetsnät • Relativt bra restider över hela Tyskland • Regional tågtrafik över stora delar av landet • Höghastighetsnätet starkt integrerat med övrigt järnvägsnät • Konventionella tåg kör på höghastighetsbanorna, dock relativt liten skillnad mot ICE-tåg • Trots att det har byggts flera nya linjesträckningar för 250-300 km/h blir restiderna ofta längre än i Sverige. • Tyskland

5. Japan • Systemet är helt separerat från övriga banor • Ändpunktstrafik och regional trafik i samma system och med samma fordon • Enkel anläggning med få växlar få plattformsspår, enkla tågbyten • Mycket hög punklighet, hög optimering mellan fordon och bana • Effektiva förbigångar och mycket hög turtäthet • God vinteranpassning

6. Spanien • Just nu Europas största höghastighetsnät, det andra största i världen efter Kina. • Målsättning att knyta större delen av Spanien närmare Madrid • Huvudsakligen för persontåg 250-300 km/h • Regionala resor är möjliga, turtätheten är dock som mest ett tåg/h

7. Höghastighetståg i andra länder, jämförelse med Sverige (rött = non-stopptåg)

8. Restid /Marknadsandelar

9. Punktlighet höghastighetsjärnväg

10. Slutsatser från fallstudier Integrerat järnvägssystem Hög punktlighet Befintliga stationer Hög medelhastighet Många uppehåll Hög topphastighet Stadspassage Lägre kostnad Många växlar Robust järnväg Flexibelt järnvägssystem Enkel systemlösning Hastighetsskillnader Hög kapacitet

11. Teknisk systemstandard för höghastighet • Europastandard reglerar bara vissa delar (t ex ERTMS) • Topphastighet, spårradier, lutningar • Koppling till fysik planering • Koppling till totalkostnader • Andel broar och tunnlar avgörande för totalkostnaden • Geoteknik • Tunnlar och aerodynamik • Ballastfritt eller ballasterat spår • Vinterproblematik

12. Integrerat system Tyskland Italien Regional marknad Ändpunktsmarknad Frankrike Spanien Japan Separerat system

13. Olika varianter av höghastigheti kapacitetsutredningen • US1 motsvarar i stort SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft • US2, US3,US4 är baserade på de olika koncept av höghastighet som finns i världen med avseende på trafikering, infrastruktur och teknisk standard • US2=320 km/h, US4=280km/h • Stockholm-Göteborg US2 2:00 , US4 2:12 • Stockholm-Malmö US2 2:24 , US4 3:04 • US0 är stambanealternativet • Fysisk planering bara genomförd på vissa delsträckor. Därför kan det inte tas fram ny totalkostnad för höghastighetsalternativenmed större träffsäkerhet än SOU 2009:74. • En avvikelseanalys för alternativen US1-US4 genomförs.

14. Integrerat system US1 (SOU 2009) Tyskland US4 Italien Regional marknad Ändpunktsmarknad US2 Frankrike US3 Spanien Japan Separerat system

15. Stambanealternativet (US0) • Nya sträckningar på de kurvigaste delarna • 4 spår Göteborg - Alingsås och Lund - Höör • 3 spår Hallsberg - Laxå, Skövde - Falköping och förbi Alvesta • Med och utan korglutning för tåg i 250 km/h • Sthlm-Göteborg, 2:28-2:45 • Sthlm-Malmö, 3:15-3:27 • Integrerat system med gods snabbtåg, och regionaltåg till stor del på samma bana

16. Kapacitet 1 (2) • Västra och Södra Stambanan är idag hårt ansträngda kapacitetsmässigt. Främst närmast storstäderna, men även längs hela stråken med mer än 100 tåg/dygn. Detta är mycket höga siffror internationellt sett. • Trafiken är blandad med snabbtåg, regionaltåg, lokaltåg och godståg. • Tågens olika hastigheter gör att den totala kapaciteten begränsas, optimalt har alla tåg samma genomsnittshastighet.

17. Kapacitet 2 (2) • Om kapacitetsbehovet är mycket stort är det fördelaktigt att dela upp snabba respektive långsammare tåg på separata banor. På detta sätt kan en utbyggnad av infrastrukturen med 100% resultera i betydligt mer än 100% i ökad kapacitet. • Separering på detta sätt har gjorts i Europa både i samband med höghastighetsbanor och pendeltågs-system. I Sverige finns separata banor bara i begränsad omfattning (Stockholmsområdet). • Både stambanealternativet och höghastighetsbanor ger möjlighet till separering av trafiken. Stambane- alternativet separerar dock bara trafiken på vissa del-sträckor.

18. Kvarvarande kapacitet för godståg på Västra och Södra stambanan, möjligt antal godståg/h i båda riktningar

19. Förutsättningar stambanealternativet • Lägre investeringskostnader än höghastighetsbanor • Mycket begränsad erfarenhet internationellt av hastigheter på över 200 km/h på upprustad gammalbana (Berlin-Hamburg dock 230 km/h). Kombineratmed tung godstrafik finns risk för dyrt underhåll. • Omfattande markförstärkning kan komma att krävas. • Osäkerhet tekniskt och kommersiellt kring lutande tågi hastigheter över 200 km/h leder till en konservativ bedömning av restidsvinster. • Stor påverkan på trafiken under byggperiod när befintligtspår skall upprustas och nya spår skall byggas i omedelbarnärhet av nuvarande bana.

20. Kostnader i relation till SOU 2009:74 135 miljarder

22. Samhällsekonomi • Trafiktillväxt i stråken Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg • Fysisk planering ej fördjupad efter fastställande av NTP • Anläggningskostnader: samma underlag som SOU 2009:74 • Prognoser med utvecklad Sampers-modell • Samhällsekonomi enligt ASEK 4 • Studier av sådant som inte fångas i kalkylen samt osäkerheter • Jämförelse med SOU 2009:74 har gjorts

24. Antal resenärer 2030 (US2) Stockholm – Göteborg ca 3,5 miljoner/år Stockholm – Malmö ca 2 miljoner/år Övriga ca 2,5 miljoner/år Totalt ca 8 miljoner/år

25. Grundkalkyl inkl godsnyttor enl SOU2009:74

26. Nyttor/kostnader som inte fångas i grundkalkylen • Flygresor Stockholm – Köpenhamn som flyttar över till tåg • - > nyttorna ökar med 3-7 mdr kr • Minskade förseningar -> 2 mdr • Ekonomisk tillväxt -> 2-3 mdr • Störning under byggtid (gäller stambanan) -> 2-6 mdr (kostnad)

27. Osäkerheter av betydelse - känslighetsanalyser • Biljettpris +25% -> nyttorna minskar med ca 7 mdr • Biljettpris -25% -> nyttorna ökar • Kostnad att köra bil och flygtaxa oförändrad • -> nyttorna ökar med < 1 mdr kr • Större överflyttning från inrikes flygtrafik • - > nyttorna ökar med < 1 mdr kr

28. Preliminär kalkyl inklusive utrikesresor, förseningstidsvinster, ökade kostnader bil m.m.

29. Andra förutsättningar som har betydelse • Ekonomisk utveckling • Framtida bilinnehav • Trafikeringsantaganden • Beteendeförändringar