A NOVA LEI DO PORTOS Atualidades e Tendências 16 de Maio de 2014

1. A NOVA LEI DO PORTOS Atualidades e Tendências 16 de Maio de 2014 ALUISIO SOBREIRA

2. A NOVA LEI DOS PORTOS - ATUALIDADES E TENDÊNCIAS

3. A NOVA LEI DOS PORTOS Contexto da Lei Anterior Lei nº 8.630/93

4. A Nova Lei dos Portos Contexto da Lei Anterior • O Cenário à Época • Extinção da Portobras no ano de 1990; • Inibição de investimentos públicos nas Cias. Docas, mormente no aparelhamento portuário; • Paralisação/Sucateamento do Parque de Dragagem do Governo; • Discussão do Projeto de Lei que antecedeu a Lei nº 8.630/93 (2 anos); • O Processo de Impeachment do Presidente Collor/Assunção do Presidente Itamar Franco; • A demanda por Modernização da Infraestrutura do país; • Aceleração do processo de inserção internacional da economia brasileira. O Comércio Exterior representava ao redor de 11% do PIB

5. A Nova Lei dos Portos Contexto da Lei Anterior • A LEI Nº 8.630/93 – Algumas das Principais Alterações Introduzidas • A descentralização. A valorização das Companhias Docas; • A ruptura do modelo até então vigente da Relação Capital-Trabalho, buscando adequar a nova realidade, com o emprego da evolução tecnológica no aparelhamento portuário e na navegação, principalmente na movimentação de contêineres; • A introdução de Processo Licitatório nos Arrendamentos Portuários com prazos maiores; • A saída do ente público das operações portuárias; • A possibilidade dos Terminais Portuários Privativos operarem cargas de Terceiros; • A introdução dos Conselhos de Autoridade Portuária com caráter deliberativo;

6. A Nova Lei dos Portos Contexto da Lei Anterior • A LEI Nº 8.630/93 – Resultados Alcançados • O resultado foi positivo: • O reaparelhamento portuário tornou-se uma realidade via investimentos privados; • Os custos de movimentação de cargas, como via de consequência, foram reduzidos; • O País pode atender a evolução da movimentação portuária que passou da faixa de 300 milhões toneladas, superando 900 milhões de toneladas no ano de 2013. No caso da movimentação de contêineres, cresceu alçando 9 milhões TEUS em 2013;

7. A Nova Lei dos Portos Contexto da Lei Anterior • A LEI Nº 8.630/93 – Problemas Latentes Não Resolvidos • A questão da dragagem: Ao vetar o artigo 46, que determinava que a responsabilidade da execução das dragagens era da União, a atividade deixou de ser desenvolvida adequada e tempestivamente sem atender a demanda gerada; • Os contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 não foram adaptados apesar de haver sido fixado no texto da Lei um prazo de 180 dias para tal; • Os Arrendamentos em sua maioria ocorreram na segunda metade da década de 90 e não foram precedidos de modelagem padronizada. Cada Cia. Docas modelou o Processo Técnico e Econômico ao seu arbítrio, • Não houve em paralelo, como no caso das Concessões, uma Lei Complementar específica para a realização das Licitações. Acabou, como alternativa, sendo utilizada a Lei nº 8.666/93 que não foi concebida para tal fim, o que feriu em parte os princípios jurídicos por vezes conflitando na aplicação da Lei nº 8.630

8. A NOVA LEI DOS PORTOS A Evolução

9. A Nova Lei dos Portos A Evolução • O CENÁRIO À ÉPOCA • A demanda por investimentos governamentais na infraestrutura do país e de investimentos privados na atualização dos terminais, dentro e fora do Porto Organizado, continuaram aquém das necessidades; • A discussão sobre as alterações não passaram pelo Congresso Nacional, como no caso da Lei nº8.630/93, tendo ocorrido nos dois primeiros anos do Governo Dilma no âmbito do Poder Executivo; • Eclodiu a Operação Porto Seguro em Novembro de 2012; • O Comércio Exterior Brasileiro duplicou sua participação chegando a 23% do PIB; • Os navios cresceram de porte e dimensões demandando investimentos em infraestrutura de acesso e de super estrutura nos terminais;

10. A Nova Lei dos Portos A Evolução • A EVOLUÇÃO • A discussão teve início no âmbito do Governo da Presidente Dilma Rousseff com a participação de algumas empresas e representantes do setor portuário nos anos de 2011/2012; • A edição da Medida Provisória nº 595/2012; • A apresentação das Emendas Parlamentares (645); • O Processo Parlamentar de Conversão em Lei; • A contratação da EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos) – Portaria SEP nº 38/2013 de 15 de Fevereiro de 2013; • A Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013 e o Decreto nº 8.033 de 27 de junho de 2013; • A definição do Modelo de Licitação (4 Lotes de conjuntos de Portos – 165 arrendamentos); • As Audiências Públicas para os Lotes 1 e 2; • O posicionamento do TCU em relação aos estudos apresentados pela EBP; • A regularização dos Arrendamentos Portuários nos Portos Organizados – Reequilíbrio Econômico Financeiro/Prorrogação de Prazo

11. A NOVA LEI DOS PORTOS Principais Alterações

12. A Nova Lei dos Portos Principais Alterações Os processos de autorização para construção e operação de Terminais Privativos passaram a considerar preliminarmente o Anúncio/Chamada Pública, com presença de processo seletivo Nos Arrendamentos de Terminais em Portos Públicos o vencedor passou a ser aquele que ofertar o menor preço e/ou maior quantidade de carga movimentada não sendo mais considerada a oferta de maior valor de Outorga Os contratos de arrendamentos anteriores a 1993 (Lei dos Portos) que estavam vencidos ou prestes a vencer passaram a ser licitados Os Terminais Privados autorizados passaram a ter liberdade, sem restrições para movimentar cargas de terceiros, independente de sua titularidade. Porém surgiram entraves no processo de autorização

13. A Nova Lei dos Portos Principais Alterações O poder dos Estados nas administrações dos Portos Públicos delegados foi esvaziado com as decisões centralizadas na SEP, na qualidade de poder concedente e os Processos de Licitação de Arrendamentos antes realizados pelas Cias. Docas para a ANTAQ Foi Instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II O Conselho de Autoridade Portuária – CAP deixa de ser um órgão deliberativo e passa a ser um órgão consultivo. Foi mantida a não obrigatoriedade dos Terminais Privados a contratar funcionários por meio do OGMO como ocorre nos Portos Públicos.

14. A Nova Lei dos Portos Principais Alterações Foi instituída a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos - CONAPORTOS (Decreto 7.861/2012) Os Terminais de Uso Privado passaram a ser autorizados em duas fases, a primeira simplificada e a segunda com maior complexidade Foi instituída a figura da garantia financeira de compromisso para execução do empreendimento Foi estabelecido o prazo de três anos para realizar o empreendimento do Terminal privado, podendo ser prorrogado por mais três, porém ao arbítrio do Poder Concedente - SEP

15. A NOVA LEI DOS PORTOS Resultados Práticos da sua Implementação

16. A Nova Lei dos Portos Resultados Práticos • Os objetivos pretendidos de atrair investimentos privados e reaparelhar os portos e terminais, reduzir a burocracia e os custos consequentes e simultaneamente incentivar e aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro, até o momento não vem ocorrendo na velocidade esperada Com a decisão dos Terminais Privados poderem movimentar livremente carga de terceiros, foram liberados de imediato os processos que já estavam em tramitação. Entretanto os novos processos deverão ter uma velocidade menor. Face o posicionamento do TCU os novos arrendamentos de áreas e instalações nos Portos Organizados não evoluíram até o momento. Os investimentos em ampliações em áreas e instalações portuárias com contrato em eficácia somente agora deverão velocidade processual em função da definição da modelagem de reequilíbrio econômico financeiro dos contratos

17. A Nova Lei dos Portos Resultados Práticos Na lista de áreas e instalações portuárias a serem licitadas estão presentes alguns terminais com contratos anteriores a criação da Lei dos Portos, (8.630/93), cujos contratos estão vencidos ou prestes a vencer. Condição com tendência a gerar ação de disputas judiciais. As Empresas Portuárias (Cias. Docas) perderam a prerrogativa e a autonomia, bem como a liberdade para firmar contratos. O poder político e jurídico no setor portuário passou a ser centralizado nas mãos da SEP, na medida que passa a ser isoladamente o Poder Concedente e, em menor medida, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que executará as licitações. Este fato levou a vivenciarmos um período de acomodação com o Novo Marco Regulatório, o que também está impactando o tempo de implementação da nova Lei.

18. A NOVA LEI DOS PORTOS Atualidades e Tendências

19. A Nova Lei dos Portos Atualidades e Tendências • O motivo aparente do descolamento temporal na implementação da nova Lei deve-se a amplitude e a complexidade para o entendimento do novo contexto legal e da absorção pelo mercado das alterações ocorridas. Um expressivo número de investidores que atuam ou pretendem entrar no segmento aguardam a regulamentação e os resultados do TCU no tocante aos novos arrendamentos; • O entendimento é que teria sido mais palatável o aprimoramento da legislação anterior. Ocorre que o novo arcabouço jurídico é um fato irreversível e portanto como tal deve ser considerado e obedecido. • O que fazer para superar os entraves existentes e agilizar a implementação da nova Lei é a questão que se coloca. A crítica construtiva deve ser dever de todos e considerá-las uma posição de Governo. O entendimento é que este será o melhor caminho para tal.

20. A Nova Lei dos Portos Atualidades e Tendências • O risco aparente de frustração dos objetivos que levaram às alterações do Marco Regulatório tende a ser superado a médio e longo prazos; • A complexidade dos processos de arrendamento de áreas e instalações no Porto Público e nas autorizações de Terminais de Uso Privado tende a ser resolvida a curto prazo; • A possibilidade de disputas judiciais nos contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 deve ser materializada logo após o lançamento dos respectivos Editais; • A materialização da curva de aprendizado pelos interessados em investir na área deverá auxiliar a curto e médio prazos na atração de investimentos; • A insuficiência dos investimentos governamentais em infraestrutura (terrestre e aquaviária) tanto em velocidade como na disponibilidade de recursos financeiros tem de a continuar impactando negativamente na atividade e na competitividade do Comércio Exterior Brasileiro;

21. A Nova Lei dos Portos Atualidades e Tendências • A possibilidade de superação a curto prazo dos entraves que levaram ao posicionamento contrário do TCU tende a liberar os Processos de Novos Arrendamentos; • A adoção de novas poligonais de Portos Organizados tendem a liberar áreas para a implantação de novos terminais privados (TUP´s) e de Estações de Transbordo de Cargas (ETC´s), via redução das áreas de Portos Organizados; • A definição do modelo de aplicabilidade do conceito de Fluxo de Caixa Marginal nos processos de reequilíbrio econômico financeiro de contratos existentes, ao permitir a prorrogação dos atuais contratos, resultará na atração de investimentos do setor privado; • A definição da manutenção do Ministro da SEP (Antonio Henrique), por sua postura, conhecimento econômico e sempre disponível ao diálogo, vem se tornando um fator positivo para agilização da implementação da nova Lei e superação dos problemas então existentes; • A recente confirmação dos 3 Diretores da ANTAQ (Mario Povia, Fernando Fonseca e Adalberto Tokarski), todos técnicos e profundos conhecedores do segmento com Mandatos que ultrapassam o ano eleitoral em curso, constitui-se em uma garantia qualidade e isenção na regulação dos Contratos.

22. A Nova Lei dos Portos Atualidades e Tendências Obrigado !! Aluisio Sobreira Email: aluisio@mercoshipping.com.br