La SNCF et son évolution …

1. La SNCF et son évolution …

2. Une peu d’histoire … • A l’origine, des investissements considérables avec une forte tutelle de l’Etat qui garantissait le rendement des capitaux privés investis. • Un régime mixte privé/public jusqu’à la nationalisation à compter du 1er janvier 1938 • A cette époque, un déficit cumulé du système qui est équivalent au budget de d’Etat. La nationalisation a été demandée par les compagnies pour éviter la faillite…

3. Des évolutions de statut pour la SNCF Pendant 45 ans, la SNCF est une société d’économie mixte avec 49% des actions pour les anciennes compagnies Au 1er janvier janvier 1883 la SNCF est dotée du statut d’EPIC.

4. La situation financière de la SNCF • Utilisée après 1995 comme épouvantailet comme prétexte • Comme en 2003 pour « faire passer »la contre-réforme des retraites, • … comme en 2004 pour celles de la Sécuet d’EdF-GdF, •  … on a commencé par brosser un tableauapocalyptique de la situation et voulufaire croire à l’absence d’alternative.

5. Création de RFF en 1997… La loi du 13 février 1997, votée par la Droite et mise en œuvre par la « Gauche plurielle » après son arrivée au gouvernement, a enlevé à la SNCF la gestion des infrastructures ferroviaires et l’a confiée à une nouvelle entité créée : Réseau ferré de France (RFF), chargée de commercialiser les capacités du réseau (les « sillons »).

6. Une réforme au delà des exigences de la commission européenne… Avec cette séparation institutionnelle, c’est-à-dire sous forme d’établissements juridiquement distincts, de l’infrastructure et des services ferroviaires, la France est allée au-delà des exigences de Bruxelles, qui n’imposaient que la séparation comptable.

7. La création de RFF, un énorme gaspillage… • Les frais généraux de RFF et la rémunération de son personnel (700 agents, de haut niveau) avec des frais de personnel créés à la SNCF, où un nombre équivalent d’agents a quasiment pour seul tâche de gérer les relations avec RFF • Les coûts des transformations lourdes de l’organisation SNCF • Le coût des systèmes d’information extrêmement détaillés, bâtis de toute pièce sans autre utilité que de permettre les facturations RFF-SNCF . Les coûts d’instruction des dossiers de travaux, •  Les pertes dues au retardement, voire au blocage, de projets ferroviaires nécessaires pour la collectivité, éventuellement rentables pour l’exploitant mais pas assez pour le propriétaire des infrastructures.

8. En milliards d’euros courants Au 31/12 1996 Au 1/01 1997[ Au 31/12 1997 Au 31/12 1998 Au 31/12 1999[ Au 31/12 2000 Au 31/12 2001 Au 31/12 2002 Au 31/12 2003 Au 31/12 2004 Au 31/12 2005 RFF - 20,46 21,89 22,45 22,56 23,20 25,08 25,45 26,52 27,05 26,72 SNCF 31,71 6,89 7,62 7,73 7,30 6,49 7,32 7,10 7,00 7,08 6,18 RFF + SNCF 31,71 27,35 29,51 30,18 29,86 29,69 32,40 32,55 33,52 34,13 32,90 SAAD 4,36 8,72 8,54 8,42 8,95 8,93 8,93 8,80 8,77 8,50 8,26 TOTAL 36,07 36,07 38,05 38,60 38,81 38,62 41,33 41,35 42,29 42,63 41,16 La création de RFF et la dette du système ferroviaire…

9. 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Montant des péages d’infrastructure : 0,00 0,92 0,95 1,52 1,56 1,69 1,95 1,95 2,24 2,29 La SNCF sous pression de RFF … Evolution des péages versés par la SNCF à RFF (en milliards d’euros courants)

10. Des évolutions de gestion… La gestion par activité permet la vente de la SNCF par appartement… • Voyage France Europe (TGV, Corail Téoz) • Transport public (TER, EIR) • Fret • Infrastructure ( pour RFF)

11. Une déréglementation qui se poursuit… L’ouverture à la concurrence: • depuis juin 2005 pour le fret international • depuis mars 2006 pour le trafic intérieur de fret. Un troisième « paquet » est prêt, concernant les trafics internationaux de voyageurs pour 2010 puis progressivement pour les autres trafics

12. Une concurrence avec la route toujours déséquilibrée L’Etat n’a jamais cherché à équilibrer les conditions de concurrence, par la fiscalité, les conditions concurrentielles entre le rail et la route.. Par ailleurs, les taxes sur les carburants ont constitué une source de rente fantastique pour l’Etat qui, soucieux de ne pas « tuer la poule aux œufs d’or », a choisi de n’agir que sur la SNCF, dans le sens d’une pression à la baisse des coûts.

13. Une réduction massive d’effectifs En 1938: 515 000 cheminots En 1950: 450 000 En 1983: 250 000 Actuellement environ 160 000 cheminots soit 1/3 en moins depuis 1980…

14. Le Fret En 1974: 72,4 milliards de tonnes/km En 2005: 40,7 milliards de t/km Depuis mars 2006, pas seulement SNCF… La part du chemin de fer dans les transports est en baisse constante sous l’effet des décisions politiques.

15. Les voyageurs Une forte progression depuis 1970 notamment à la suite du développement du TGV. Pour les TER, l’autorité organisatrice est la région avec des déséquilibres et des inégalités…

16. L’Europe ferroviaire : casse méthodique des outils publics  L’offensive sur le rail est d’autant plus violente qu’il s’agit d’un secteur très réglementé car: • soumis à des impératifs de sécurité de niveau élevé • son personnel, en majorité qualifié et spécialisé, a une longue tradition de combativité sociale

17. L’Europe ferroviaire : casse méthodique des outils publics  • Afficher l’objectif de réduire à terme les subventions publiques (elles ont en fait plus que doublé)  • Commencer par briser le réseau pour « casser » l’influence des syndicats  • Libéraliser réellement le seul « marché du travail » ; • Réduire le nombre de salariés ; • Augmenter les tarifs, toujours sous le prétexte vertueux d’éviter subventions de l’Etat • Augmenter les revenus des seuls dirigeants des sociétés privées exploitantes Exposé du professeur Stephen Glaister, de la London School of Economics, à l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées en 1997.

18. Eléments de conclusion… • Le « marché » a-t-il corrigéles dysfonctionnements, bien réels,du service public ferroviaire ? • Revitalisation = Concurrence ? • Et si on faisait le bilan de 15 ans de réformes ferroviaires ( et les autres) néo-libérales en Europe ? • On doit et on peut récuser et combattrel’hégémonie culturelle néo-libérale

19. Quelques pistes d’actions… • L’action politique et interpellation des élus… • La participation des usagers notamment dans les comités de ligne… • Un engagement sur les questions de services publics, les transports, les questions écologiques… • Un cycle de formation FAC sur les transports en préparation…