Prof. dr hab. inż.. Janusz Dyduch Mgr inż., Joanna Nowakowska Warszawy, 23-25 października 2012

1. Bezpieczeństwo w transporcie drogowym i kolejowymSystem eksploatacji kolei podwyższonych prędkości Prof. dr hab. inż.. Janusz Dyduch Mgr inż., Joanna Nowakowska Warszawy, 23-25 października 2012

2. System transportu kolejowego Trudna sytuacja eksploatacyjna na kolei jest między innymi wynikiem obecnego stanu gospodarki narodowej, jak również braku konsekwencji w realizacji planów rozwojowych poszczególnych dziedzin transportu kolejowego. Dodatkową przyczyną małej efektywności innowacji technicznych było ich wprowadzanie w jednej dziedzinie transportu, często bez uwzględnienia stanu techniki w innej. Powstały w ten sposób odosobnione zbiory elementów o wysokim poziomie techniki, których wpływ na poprawę efektywności funkcjonalnej całego systemu transportu kolejowego był niewspółmierny do poniesionych nakładów

3. System transportu kolejowego Z technicznego punktu widzenia kolej jest systemem złożonym z elementów o dużym poziomie wzajemnych zależności. W skład systemu kolejowego wchodzą: • drogi kolejowe wraz z punktami eksploatacyjnymi (z posterunkami ruchu, punktami handlowymi i stacjami kolejowymi) • systemy zasilania elektroenergetycznego trakcji kolejowej • systemy sterowania ruchem kolejowym (srk) (urządzenia stacyjne, liniowe, systemy prowadzenia pociągu ATP, systemy przejazdowe) • systemy zarządzania ruchem • dedykowane systemy teleinformatyczne (radio pociągowe, telefonia przewodowa, systemy telematyczne) • wagony kolejowe • pojazdy trakcyjne

4. Przy analizie projektów kolejowych należy stosować podejście holistyczne. Nie można dokonywać upraszczających podziałów – dekompozycji systemu – gdyż ma to istotny wpływ na docelowy kształt modernizowanych lub nowobudowanych linii.

5. Ze względu na odmienne doświadczenia, systemy kolejowe prawie wszystkich państw w Europie różnią się, tworząc bariery wejścia na dany rynek dla dostawców infrastruktury i taboru.

6. Skoncentrowanie na kliencie! utrzymanie dworców kolejowych szacunek dla czasu podróżnych kultura obsługi Otwieranie regionów nowosądeckie warmińsko-mazurskie Mazowiecki …. Nowoczesne koleje aglomeracyjne Paneuropeizacja infrastruktury i taboru TSI GSM-R ERTMS pociągi zespolone lokomotywy wielosystemowe Budowa nowoczesnej kolei  sieć Kolei Podwyższonych Prędkości (250 - 350 km/h) polski element sieci europejskiej Wyzwanie cywilizacyjne

7. Kolej Podwyższonych Prędkości powinna być najszybszym środkiem transportu pomiędzy głównymi miastami w Polsce

8. Przystąpienie Polski w dniu 1 maja 2004 roku do Unii Europejskiej było poprzedzone wieloma procesami dostosowania w prawodawstwie oraz polityce gospodarczej i społecznej. Procesy te obejmują również transport kolejowy, istotnym problemem jest uzyskanie interoperacyjności w strukturach transportu kolejowego Unii Europejskiej. Sumaryczna długość linii AGC i AGCT wynosi 5308 km. Umowy AGC i AGCT są z jednej strony ważną częścią zobowiązań międzynarodowych Polski w dziedzinie infrastruktury transportowej, a z drugiej strony określają interoperacyjność w strukturach transportu kolejowego Unii pierwszorzędne kierunki modernizacji linii kolejowych w ujęciu bieżącym i perspektywicznym.

9. Realizacja tak dużego programu jakim jest opracowanie i wdrożenie w Polsce kolei podwyższonych prędkości wymaga, poza wieloma przedsięwzięciami natury technicznej, organizacyjnej, logistycznej oraz ekonomicznej, zapewnienia potencjału intelektualnego zaplecza badawczego transportu kolejowego. Z inicjatywy Komitetu Transportu PAN, w porozumieniu z IV Wydziałem Nauk Technicznych PAN, powołano Komitet Sterujący Kolei Dużych Prędkości ,którego Przewodniczącym został Prof. Jerzy Kisilowski, obecnie kierujący Centrum Eksploatacji KDP Politechniki Radomskiej.

10. Cykl życia wizja, koncepcja faza przedprojektowa (studium wykonalności) faza projektu technicznego faza budowy faza eksploatacji faza śmierci technicznej Kluczowe czynniki sukcesu całościowa wizja linii (klient + infra + tabor) podejście systemowe centralizacja zarządzania projektem kompetencje i doświadczenie adekwatny budżet uznane standardy międzynarodowe montaże finansowe Kompleksowość projektów kolejowych

11. Budowa linii kolejowej to zadanie kompleksowe. Ważne jest posiadanie dopracowanej wizji linii kolejowej ze wszystkimi jej elementami mającymi wpływ na jakość i atrakcyjność dla klientów.

12. Czynniki sukcesu modernizacji systemu Jest Brak wizji całego systemu kolejowego jako podsystemu transportowego Polski i Europy Ekstrapolacja przeszłości Niedostateczny poziom kształcenia kadr Brak nowoczesnego taboru Dworce kolejowe zmorą pasażera Za wolne tempo prac (projekty wyspowe) Niska prędkość handlowa Agresywna polityka protestów Brak montaży PPP Brak skupienia na kliencie • Powinno być • Wizja całego systemu transportowego • Decyzje polityczne kreujące przyszłość • Odbudowa kadry inżynierskiej i menedżerskiej • Pociągi zespolone • Utrzymane dworce / Program modernizacji • Równoległe modernizacje całych linii • Linie dużych prędkości • Większa podaż projektów uspokoi rynek • Montaże PPP przyspieszą rozwój • Klient w centrum uwagi

13. Potrzebne są odważne decyzje polityczne w zakresie modernizacji systemu kolejowego w Polsce. Brak decyzji systemowych skaże Polskę na zacofanie cywilizacyjne. Konieczne jest opracowanie dokumentów strategicznych na prawach ustawy z konkretnie zdefiniowanymi projektami aby zapewnić odpolitycznienie kolei oraz długofalowe finansowanie budowy infrastruktury

14. Rozwój polskiego kolejnictwa dochodzi do momentu, gdzie dalszy jego rozwój musi być uwarunkowany stworzeniem trwałego zaplecza intelektualnego do którego zaliczamy: • Narodowy Instytut Kolejnictwa (państwowy) • Komitet Transportu PAN • Wydziały transportu wyższych uczelni technicznych (np. Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu) i ekonomicznych • inne instytuty branżowe

15. Koordynacja powinna być prowadzona przez Komitet Transportu PAN we współpracy z IV Wydziałem Technicznym PAN. Warunki do stworzenia takiej płaszczyzny intelektualnej umożliwia właściwe procedowanie przez komisje sejmowe ustaw dotyczących rozwoju nauki i techniki.

16. Przedstawione rozważania potwierdzają tezę o potrzebie systemowego traktowania problemów rozwoju infrastruktury kolejnictwa polskiego. Stanowi to powinno podstawę do sformułowania wymagań , uwzględniających rzeczywiste potrzeby i możliwości techniczno-eksploatacyjne, które powinny spełniać wdrażane rozwiązania techniczne.

17. W interesie Polski leży podjęcie następujących działań systemowych: – opracowanie mapy transportowej Polski z przypisanymi do poszczególnych gałęzi transportu korytarzami i węzłami transportowymi z podaniem docelowych czasów osiągnięcia stolicy i głównych miast Polski.

18. – opracowanie i zharmonizowanie systemowe listy kluczowych projektów cywilizacyjnych, – przegląd i aktualizacja już opracowanych strategii i programów, a w szczególności alokacja funduszy do tych programów , – konsekwentne wdrożenie programów (niezależnie od tego, jaki rząd je opracował) poprzez rozliczanie osób odpowiedzialnych za terminy i efekty,

19. – wdrożenie kontraktów wieloletnich na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury kolejowej, – opracowanie nowej polityki stawek dostępu, – promocja kształcenia specjalistów dla branży transportowej/kolejowej, – Uruchomienie –Wieloletniego Kolejowego Programu Badawczego .

20. – odpolitycznienie państwowych firm kolejowych, – przywrócenie wiodącej roli UTK, – wzmocnienie Instytutu Kolejnictwa,

21. Kompleksowe traktowanie procesu projektowanie – produkcja - eksploatacji z uwzględnieniem wzajemnych korelacji różnych elementów systemu kolejowego jest niezbędnym warunkiem harmonijnego i efektywnego wdrażania systemów. Przy innym podejściu może okazać się, że poniesione nakłady nie przyniosą pożądanych efektów .

22. Dziękujemy za uwagę