1 / 9

Krav på tillförlitlighet i TSD trafikstyrning och signalering

Krav på tillförlitlighet i TSD trafikstyrning och signalering. Maria Fahlén. Om presentationen. Bakgrund Förslaget från UNISIG Förslaget från Europeiska järnvägsbyrån (ERA) Synpunkter på förslaget från ERA Kommissionens förslag inför omröstningen i RISC Vad händer sen?. Bakgrund.

apu
Download Presentation

Krav på tillförlitlighet i TSD trafikstyrning och signalering

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. Krav på tillförlitlighet i TSD trafikstyrning och signalering Maria Fahlén

  2. Om presentationen • Bakgrund • Förslaget från UNISIG • Förslaget från Europeiska järnvägsbyrån (ERA) • Synpunkter på förslaget från ERA • Kommissionens förslag inför omröstningen i RISC • Vad händer sen?

  3. Bakgrund Krav på tillgänglighet/tillförlitlighet är en öppen punkt i TSD trafikstyrning och signalering Ofta förekommande driftstörningar som orsakas av fel i utrustning för trafikstyrning och signalering kommer att minska systemets säkerhet. För att undvika detta ska minimikrav för tillförlitlighet/tillgänglighet specificeras. Detta har tolkats som att tillgänglighetskravet ska gälla ”tillgänglighet för säkerhet”

  4. Förslaget från UNISIG • Antaganden i UNISIG:s utredning från december 2012 • Farlig situation: En tågklarerare har mer än ett tåg utan fungerande tågskyddssystem inom sitt ansvarsområde • Det tar i genomsnitt 1 h innan ett tåg utan fungerande tågskyddssystem hanterats, så att det inte längre är tågklarerarens ansvar • En tågklarerare ansvarar i genomsnitt för 20 tåg samtidigt • Den farliga situationen kan accepteras en gång vart tionde år för en enskild tågklarerare • Resultat: MTBF (mean time between failures) för en enskild ombordutrustning ska vara mer än 5 770 drifttimmar

  5. Förslaget från ERA • ERA:s förslag hösten 2013, baserat på UNISIG:s utredning • ”operatörer” ska få nödvändig information för att skriva regler för situationer med trasigt tågskydds-/talkommunikationssystem • tekniska filen för ett marksystem respektive ett ombordsystem ska innehålla beräknade tillgänglighets/tillförlitlighetsvärden • MTBF (mean time between failures) för fel i en ETCS ombord-utrustning (”Isolation”-fel) ska vara mer än 10 000 drifttimmar • MTBF (mean time between failures) för fel i GSM-R ombord som förhindrar talkommunikation mellan förare och tågklarerare ska vara mer än 10 000 drifttimmar • högre banavgifter kan tas ut för fordon med låg MTBF

  6. Synpunkter på förslaget från ERA • EIM avvisar kravnivån • Tveksam legal möjlighet för infrastrukturförvaltare att ha högre banavgifter för fordon med låg MTBF • Frankrike önskar MTBF på minst 24 390 drifttimmar • Tyskland önskar MTBF på minst 25 000 drifttimmar • Danmark önskar MTBF på minst 75 000 drifttimmar • Sverige önskar MTBF på minst 100 000 drifttimmar • Schweiz önskar MTBF på minst 117 000 drifttimmar

  7. Kommissionens förslag inför omröstning i RISC Sifferkraven på ETCS ombord och på GSM-R ombord föreslås bli öppna punkter Krav på att det ska finnas information om systemens beräknade tillgänglighet i tekniska filen behålls

  8. Vad händer sen? Nästa version av TSD trafikstyrning och signalering är planerad att utkomma i slutet av 2015 Till dess ges en ny möjlighet att hitta en kravnivå som det går att enas om

  9. Kontakt Maria Fahlén 010-495 55 78 maria.fahlen@transportstyrelsen.se

More Related