TPL lombardo tra Patto, Riforma e Finanziaria

1. TPL lombardo tra Patto, Riforma e Finanziaria Milano, 20 ottobre 2010 Relazione di Daniele Cassanmagnago

2. “I trasporti sono un sistema complesso che dipende da una serie di fattori diversi, fra cui il modello degli insediamenti umani e dei consumi, l’organizzazione della produzione e la disponibilità di infrastrutture. Vista la complessità della situazione, gli interventi nel settore dei trasporti devono essere basati su una visione a lungo termine per la mobilità sostenibile delle persone e delle merci, non da ultimo perché le politiche a carattere strutturale richiedono tempi lunghi di attuazione e devono essere programmate con ampio anticipo.” COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE del 17.6.2009 “Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso”

3. Governare i processi di trasformazione L’espansione urbana comporta la necessità di disporre di modi di trasporto individuale, che generano così congestione e problemi ambientali.

4. in movimento La domanda di mobilità

5. Mobilità in Italia – Conto nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2008-2009 Una domanda in costante aumento Nel 2008, gli spostamenti in un giorno medio feriale si sono attestati a 128 milioni, aumentando del 3,7% rispetto al 2007 e del 7,2% rispetto al 2006. La percentuale di popolazione mobile (tasso di mobilità) raggiunge quota 82,9% - contro l’81,5% del 2007 Il numero medio di spostamenti effettuati dalla popolazione mobile si attesta a 3,15, contro i 3,11 del 2007 La distanza media percorsa dalla popolazione mobile è stata di 38,4 km, contro i 36,6 km del 2007

6. Una domanda di mobilità a corto raggio La domanda di mobilità, spesso associata alle grandi direttrici di traffico continentale, in realtà si sviluppa soprattutto alla scala metropolitana e regionale. Ad esempio, le distanza medie percorse negli spostamenti in auto sono dell’ordine dei 20-25 km, ed anche sulle autostrade non superano i 50-60 km. Esiste una forte correlazione tra flussi di traffico e densità territoriali.

7. Indagine O/D 2003: un giorno tipo in Lombardia • ·          Sono più di 15 milioni gli spostamenti effettuati dai lombardi, dei quali la maggior parte, il 95%, avviene all’interno dei confini regionali. • ·          Le persone mobili, cioè che compiono almeno uno spostamento, sono circa il 70%, pari a 5,7 milioni di individui. • ·          Chi si sposta, mediamente, compie 2,65 viaggi, per i quali spende circa 1 ora e 12 minuti. 7 milioni sono le ore consumate in spostamenti. • ·          Il 22% di tutti gli spostamenti viene effettuato tra le 7 e le 9 del mattino. • ·          Il 72% degli spostamenti viene effettuato con un mezzo privato motorizzato, il 14% con il trasporto collettivo, il 12% con i modi lenti (bicicletta e a piedi), la restante parte (2%) rientra nella voce “altro”. • ·          Sono circa 155.000 i non residenti in Lombardia che entrano nel territorio regionale tra le 7.00 e le 19.00. • ·          Gli ingressi dei non residenti sono così distribuiti: 69% in auto, il 18% in treno, il 9% in aereo, il 3% con un mezzo di navigazione e l’1% in autobus. “Lombardia in movimento”. Risultati dell’indagine origine/destinazione dell’aprile 2003

8. Un sistema squilibrato ed in forte ritardoConto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti 2008 – 2009 Nella ripartizione della domanda di mobilità in Italia per mezzi di trasporto utilizzati, nel 2008: La mobilità non motorizzata (spostamenti a piedi o in bicicletta) si attesta al 21% degli spostamenti complessivi Tra le modalità motorizzate: • l’insieme dei mezzi pubblici rappresentano il 12,9% • l’automobile l’ 81,4% Tra i mezzi pubblici si consolida il trasporto pubblico urbano (4,1%) ed incrementano gli spostamenti intermodali (4,4%) Osservando poi la distribuzione della domanda per passeggeri-km (ovvero le distanze complessivamente percorse dalla popolazione italiana in un giorno medio feriale), si registra un peso dell’auto assolutamente preponderante (71,6%). Da sottolineare invece un guadagno di peso del trasporto con più mezzi che tocca la ragguardevole soglia del 15% dei passeggeri-km.

9. Dal 1997 ad oggi in Italia le persone che usano l’auto per andare al lavoro è passata dal 72% al 76% - la media europea è del 50%; E’ stato stimato in 40 miliardi di €/anno il costo della congestione in Italia (ACI) in Italia abbiamo 600 auto ogni 1.000 abitanti contro una media europea di 500 auto.

10. Il trasporto pubblico locale in Lombardia I numeri del servizio

11. Definizione (Art. 3 Legge Regionale 14 luglio 2009 , n. 11 “Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti”) “1. Per trasporto pubblico regionale e locale si intende il complesso dei servizi di pubblico trasporto di persone e cose attribuiti alla Regione ed agli enti locali. Il trasporto pubblico regionale e locale comprende i sistemi di mobilità terrestri, fluviali, lacuali e aerei organizzati in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze, tariffe e condizioni prestabilite, ad offerta indifferenziata che si svolgono nell'ambito del territorio regionale o infraregionale; …” il sistema integrato del trasporto pubblico locale è classificato in: • I servizi ferroviari costituiscono un sistema di trasporto unitario sul territorio da effettuare mediante i servizi ferroviari regionali. • I servizi automobilistici di trasporto pubblico locale (servizi di linea comunali, di area urbana, interurbani, regionali e servizi finalizzati, di linea e non di linea, di collegamento al sistema aeroportuale, effettuati con modalità particolari in aree a domanda debole anche con servizi a chiamata, di gran turismo), • I servizi su impianti fissi, su impianti a fune e su sistemi a guida vincolata in ambito comunale o di area urbana o interurbana. • Altri servizi

12. I Servizi di trasporto pubblico automobilistici e di linea. • I servizi di trasporto pubblico automobilistici e su impianti fissi sono gestiti da 77 imprese con 8.000 veicoli, di cui 3.000 svolgono il servizio in ambito urbano. • Le percorrenze dei servizi di trasporto pubblico locale, contribuiti dalla Regione, sono pari a circa 280 milioni di vetture/km, 160 milioni relativi ai servizi urbani e 120 ai servizi interurbani. Si stima che 634 milioni di passeggeri l'anno utilizzano i mezzi di trasporto pubblico locale, di cui il 75% nell'ambito del trasporto urbano ed il 25% nel trasporto interurbano.

13. Il Servizio Ferroviario Regionale Dati riferiti ai servizi oggetto dei Contratti di Servizio con Trenitalia, LeNORD e ATI S5 , anno 2009. 35.079.662 Km di servizi regolati da Contratti con Regione Lombardia di cui: • 69,4% per servizi Trenitalia • 25,4% per servizi LeNORD • 5,4% per servizi Linea S5 organizzati su 37 direttrici

14. 2.096 treni/giorno feriale per un totale di 722.232 corse/anno su: • 10 linee suburbane • 42 linee regionali •   1 linea aeroportuale 417 stazioni con servizio viaggiatori in Lombardia di cui: • 304 su rete RFI • 113 su rete FERROVIENORD

15. Immagini di una carenza infrastrutturaleAssenza di programmazionePolitiche di settore fallimentari Squilibrio nelle politiche e nella destinazione delle risorse in favore del mezzo privato su gomma.Rincorsa e non governo della domanda

16. Milano vs. Londra

17. Milano vs. Parigi

18. Milano vs. Berlino

19. Milano vs. Barcellona

20. Milano vs. Vienna

21. Milano vs. Amsterdam

22. Milano vs. Barcellona

23. Milano vs. Monaco di Baviera

24. Milano vs. Budapest

25. Diverse infrastrutture sono in fase di progettazione o di costruzione. Sarebbe opportuno pianificare le nuove infrastrutture e classificarle in funzione della loro priorità per massimizzare i vantaggi socioeconomici tenendo conto dei costi esterni e degli effetti sulla rete nel suo complesso.

26. “Il trasporto ferroviario regionale italianonel 2008 ha confermato tutte quelle criticità già emerse negli anni precedenti, in particolare: livello di offerta non soddisfacente in termini di quantità (in particolare nelle ore di punta all’interno delle grandi aree metropolitane) insufficienti livelli di corrispettivo (tra i più bassi in tutta l’Europa Occidentale), assenza di contributi conto/impianti per il rinnovo di un parco materiale rotabile con elevata età media (sia in Germania che in Francia la Committenza pubblica partecipa direttamente al finanziamento degli investimenti in nuovo materiale rotabile) Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2008-2009.

27. Una riflessione necessaria Emerge un pericoloso disallineamento nella mobilità dei cittadini tra “ciclo della domanda” (breve, rapido, variabile) e “ciclo dell’offerta” (medio-lungo, lento, costante), a fronte del quale è necessario riflettere sulla reale efficacia (almeno in via esclusiva) di alcune soluzioni ai problemi del settore, piuttosto enfatizzate negli ultimi anni. Occorre mettere gli utenti al centro della politica di trasporto.

28. I primi effetti della crisi sui trasporti (Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti 2008 -2009) Gli effetti della prolungata crisi economica, che ha investito il Paese nel 2008 e più marcatamente nel 2009, hanno inciso negativamente anche sui consumi di mobilità dei cittadini. Guardando alle quote modali, il dato che si va profilando è sorprendente. I mezzi di trasporto collettivo, infatti, perdono nel loro insieme oltre un punto di share a vantaggio dei mezzi privati e in particolare dell’auto. Sembra quindi che la “naturale” associazione tra diminuzione del reddito disponibile delle famiglie e shift modale a favore del trasporto pubblico non si sia in questo caso verificata. In maggiore sofferenza appaiono soprattutto il trasporto extraurbano su gomma e, per la prima volta dopo molti anni, il segmento dell’intermodalità. E’ probabile quindi che il fenomeno in atto dell’“accorciamento” degli spostamenti stia penalizzando il trasporto collettivo che ha una maggiore vocazione a soddisfare, con singola modalità o in combinazione di mezzi, la domanda di mobilità di medio e lungo raggio, vista la sua debolezza strutturale sul breve raggio.

29. I tagli • In termini economici, i minori trasferimenti  dallo Stato a Regione Lombardia per il solo comparto TPL sarebbero pari a 314 milioni di Euro, che equivalgono ad una riduzione del 30% rispetto agli attuali stanziamenti. • E’ del tutto evidente che se tale misura fosse confermata, o anche ridotta al 10/20 %, le ricadute per il trasporto pubblico regionale su gomma e su ferro sarebbero devastanti, al punto tale che insieme ad una significativa riduzione dei servizi,  occorrerebbe mettere mano in maniera pesante anche alle tariffe. Un mix insostenibile sia per i costi sociali che per quelli ambientali.

30. Il tpl tra principi e normativa. Europa, Italia, Lombradia

31. Europa, Italia, Lombardia • Europa: Regolamento europeo 1370/2007 • Italia: Legge 59 del 15/03/1997 e s.m. e D.Lgs. 19 novembre 1997 “Conferimento alle Regioni ed agli Enti Locali di funzioni in materia di trasporto pubblico locale, ….” • Lombardia: legge regionale 29 ottobre 1998 n. 22 “Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia”, “Patto per il trasporto pubblico locale in Lombardia” del 11 novembre 2008, Legge Regionale 14 luglio 2009 , n. 11 “Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti” e D.G.R. n. VIII/010337 del 28 ottobre 2009 “Proposta di Progetto di legge “Disciplina del settore dei trasporti” “.

32. Il D.Lgs 422 del 1997 (c.d. Burlando) si poneva l’obiettivo di innovare il settore introducendo: • decentramento di funzioni e risorse alle Regioni e, da queste, alle Province e agli Enti Locali • programmazione e gestione del settore in capo alle Regioni e agli EE.LL. • liberalizzazione e apertura al mercato con l’obbligo di messa in gara dei servizi • Ricerca dell’efficienza (trasformazione aziende pubbliche in SpA e raggiungimento del 35% tra introiti tariffari e copertura dei costi operativi) Tale riforma è rimasta in gran parte disapplicata anche a causa del continuo modificarsi delle norme, in particolare per ciò che concerne l’affidamento dei servizi (scelte diverse dalla gara)

33. La legge regionale di riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia sancisce una totale consegna del trasporto pubblico locale e regionale al “libero mercato e alle regole della competitività”. Tutto ciò viene fatto attraverso: • L’abbandono da parte degli enti locali delle posizioni di controllo nelle società di gestione dei servizi e la trasformazione delle aziende pubbliche in società per azioni • L’espletamento delle gare d’appalto per l’aggiudicazione dei servizi per autolinee, metropolitane, tranvie, funivie e servizi lacuali, e per le ferrovie locali e regionali. • Il ricorso al sub-affidamento dei servizi • la suddivisione tra società di gestione dei servizi e società di gestione delle infrastrutture, andando ben oltre la Direttiva Europea 440/91 che prevedeva solo l’obbligatorietà della suddivisione contabile tra gestione dell’infrastruttura e quella del servizio e che comunque escludeva dal campo di applicazione della direttiva i servizi ferroviari regionali, urbani ed extraurbani (art. 2, comma 2, dir. 91/440/CEE). • La suddivisione delle reti di grandi dimensioni in più sottoreti oggetto di singole gare, fatto salvo le reti di metropolitana che sono mantenute integre.

34. Un bilancio sulla “riforma” Un bilancio sulla “riforma” A dodici anni dalla riforma i problemi sono ancora tutti presenti: cristallizzazione dell’offerta storica (servizi minimi = servizi storici), assenza di innovazione di prodotto e di servizio, forte indebitamento del settore e incertezza dei finanziamenti, aumento dei costi (petrolio e gestione) e problemi di natura contrattuale aperti.

35. Il Regolamento europeo 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia Lo "scopo" del regolamento è quello di assicurare la fornitura di servizi pubblici di trasporto passeggeri, che siano, tra l’altro, "più sicuri, di migliore qualità o offerti a prezzi inferiori a quelli che il semplice gioco delle forze del mercato consentirebbe di fornire". Lo sviluppo della concorrenza, non è il fine del regolamento, come lo era nelle normativa antecedente.

36. Si prevede che l’ affidamento dei servizi può avvenire o in forma diretta o mediante gara. La forma "diretta" è sempre ammessa, a meno che la legislazione nazionale non la vieti Il nuovo sistema di affidamento del servizio di trasporto pubblico di passeggeri introdotto può essere così riassunto: l’"autorità competente" sceglie (nel caso in cui non intenda erogare direttamente il servizio) l’"operatore" al quale affidare, mediante un contratto di servizio pubblico, la fornitura e la gestione dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri.

37. L’affidamento diretto può essere disposto dalle autorità competenti a livello locale. Tale autorità o tali autorità hanno la facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri, o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico ad un soggetto giuridicamente distinto (c.d. "operatore interno"). Il primo caso corrisponde nell’ordinamento nazionale alla c.d. "gestione diretta in economia" e non è sottoposto ad alcuna condizione. Il secondo caso ("operatore interno") corrisponde, invece, all’affidamento c.d. in house providing ed è, perciò sottoposto alle condizioni che caratterizzano tale tipologia di affidamenti. L’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico ad un "operatore interno" è consentita solo se l’"autorità competente" o, nel caso di un "gruppo di autorità", almeno una di esse, eserciti sull’operatore interno un controllo "analogo a quello che esercita sulle proprie strutture". Il requisito del controllo analogo si applica anche laddove esista la partecipazione di privati al capitale di un’entità in house. Il regolamento n. 1370/07 ammette altre ipotesi di "affidamento diretto", senza, in tal caso, che occorra che l’affidatario sia un operatore interno (gli affidamenti "sotto soglia" con valore annuo medio stimato del contratto di servizio inferiore a un milione di euro o 300.000 km). Nel caso di piccole o medie imprese che operano con non più di 23 veicoli, le soglie sono raddoppiate.

38. L’altra modalità di affidamento del servizio di trasporto pubblico di passeggeri, alternativa a quella dell’affidamento diretto (ma che può anche essere l’unica se così dispone il legislatore nazionale), prevista dal regolamento n. 1370/07 è costituita dalla "gara", che, come stabilisce, l’art. 5, deve essere "equa, aperta a tutti gli operatori" e rispettare "i principi di trasparenza e di non discriminazione".

39. Il regolamento n. 1370/07 stabilisce la durata massima degli affidamenti del servizio di trasporto pubblico di passeggeri, distinguendo tra servizi di trasporto con autobus, per ferrovia o con altri modi di trasporto su rotaia o "misto". • Nel primo caso (autobus), la durata non può essere superiore a 10 anni; nel secondo caso (ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia), a 15 anni; nel terzo caso ("misto"), a 15 anni, ma solo se il trasporto per ferrovia o su rotaia è superiore al 50% rispetto a quello effettuato con autobus. • La durata dell’affidamento può, comunque, essere "prorogata" sino al massimo del 50% se si deve tener conto delle modalità di ammortamento dei beni o di affidamenti che riguardano regioni ultra periferiche.

40. Scelte diverse per ogni Paese

42. l’anzianità media del parco autobus circolante in Italia è di 9,8 anni, in Lombardia di 10,7, mentre in Gran Bretagna di 8,4 anni, in Francia di 7,7 e in Germania di 7,1; • i metri di corsie preferenziali per i bus in Italia sono pari a 81,20 ogni 1.000 abitanti, mentre in Francia abbiamo 92,1 metri e in Germania addirittura 186,3 metri; Milano in termini di estensione di corsie preferenziali degli autobus per abitante è al vertice in Italia ma si posiziona solo al tredicesimo posto rispetto alle grandi città europee. Ciò si riflette in una più bassa velocità commerciale dei mezzi pubblici su strada, che fa scivolare Milano al ventesimo posto tra le grandi città europee, con una media di 13,5 km/h, ben al di sotto della media europea che è di 20 km/h. • la velocità commerciale media del TPL su gomma in Italia è di 21,7 km/h, in Francia di 24,3 km/h e in Germania di 35,8 km/h.

43. Le aziende di tpl Nel confronto europeo, le aziende di tpl italiane si caratterizzano per essere tra quelle con i maggiori costi operativi e con un grado di copertura dei costi da ricavi da traffico tra i più bassi (nel 2002 , era il 30,7% contro il 52,1% della media europea). E’ presente una grande frammentazione e poche sono le imprese di media e grande dimensioni, capaci di diversificare l’offerta (nel 2005 ATM Milano pubblica con 8.489addetti e 1.965 autobus agiva nel territorio comunale e provinciale, First Group privato con 74.000 addetti e 11.000 bus in GB e 22.000 scuolabus nel mondo agiva in tutto lo stato della Gran Bretagna, negli USA, In Canada e a Hong Kong). Ciò ha portato ad avere uno dei più bassi livelli di concentrazione del mercato (quota di mercato in percentuale detenuta dai primi 5 operatori)

44. Le tariffe Le tariffe in Italia sono tra le più basse in Europa, come si può desumere nella tavola seguente.

46. Risulta comunque difficile agire sulla leva tariffaria considerato che l’indice di soddisfazione dei servizi di TPL in Italia è del 50%, in Germania del 56%, in Francia del 57% e in Spagna del 61%. Non si intravvedono nemmeno politiche tariffarie che incentivino e “fidelizzino” gli utenti (clienti). Al contrario, nel 2003, in occasione dell’introduzione del nuovo sistema tariffario, gli aumenti si sono concentrati sulle medie distanze (36-80km) e, soprattutto sugli abbonamenti annuali, producendo incrementi che arrivavano anche al 30%, Un politica tariffaria dovrebbe premiare ed incentivare gli spostamenti dal mezzo privato a quello pubblico promovendo tariffe speciali ed agevolazioni per intercettare gli spostamenti di breve e medio raggio che, invece, oggi, sono ampiamente penalizzati secondo la pericolosa logica che le risorse per il miglioramento dei servizi devono essere reperite esclusivamente con l’aumento delle tariffe per quanti già oggi utilizzano le ferrovie, le autolinee e le metropolitane lombarde. Dovrebbe altresì garantire una reale e positiva integrazione tariffaria per consentire una efficace integrazione dei servizi e di modalità di trasporto (ferro/gomma, mezzo pubblico/mezzo privato)

47. “Patto per il trasporto pubblico locale in Lombardia” , 11 novembre 2008 • Il patto costituisce la base per la definizione della nuova legge regionale di riforma del tpl approvata dalla Giunta regionale e che sarà affrontata in commissione prima e in Consiglio regionale poi. • Nel Patto c’è il riconoscimento che l’attuale servizio offerto e le risorse destinate sono insufficienti. Quantitativamente e qualitativamente il servizio è insoddisfacente rispetto la domanda espressa. Oltre al miglioramento dei servizi, occorre una maggiore integrazione modale, tra gomma e ferro.  • Il Patto si compone di due parti: la prima in cui vengono definite le risorse (statali e regionali) destinate al TPL, la seconda delinea gli indirizzi e gli obiettivi di miglioramento dei servizi.

48. In merito alla riforma del TPL nel Patto si prevede di: • progettare i servizi di TPL in un'ottica integrata e intermodale, ponendo l'integrazione tariffaria tra gli obiettivi prioritari della riforma; • definire una politica tariffaria che consentirà ai cittadini lombardi di viaggiare su tutta la rete con nuovi titoli di viaggio integrati. Verranno garantiti adeguamenti tariffari che correlano il recupero dell’inflazione solo in caso di un effettivo miglioramento della qualità del servizio(puntualità, frequenza, quantità di servizio offerto, regolarità, età media del materiale rotabile, integrazione modale e tariffaria, sicurezza, customer satisfaction, qualità percepita); • ripartire il territorio regionale in sette bacini provinciali o sovra provinciali; • creare in ogni bacino provinciale o sovra provinciale un’Agenzia partecipata dagli Enti Locali, con funzioni di programmazione e pianificazione, organizzazione, gestione e controllo dei servizi di TPL. L’Agenzia dialogherà con la Regione per garantire il coordinamento di reti e tariffe (anche con le ferrovie); • mantenere in capo alla Regione le funzioni in materia di servizi ferroviari, fermo restando lo sviluppo coordinato dei progetti con gli Enti locali e le Agenzie interessati.

49. Nel Patto vengono altresì definiti alcuni obiettivi, tra i quali: • - l’incremento dei passeggeri trasportati (il 30% in area urbana e almeno il 20% a livello regionale entro il 2015), • - lo sviluppo di nuovi servizi di TPL e dell’offerta di treni km incrementate di almeno il 20%, • - il miglioramento dell’indice di puntualità del servizio ferroviario regionale (3% entro il 2010 e 5% entro il 2015), • - migliorare la velocità commerciale dei mezzi su gomma del 10% entro il 2011, • - ridurre l’indice di soppressione del servizio del 50% entro il 2011 e del 90% entro il 2015, • - ridurre l’età media del parco mezzi (treno/gomma) di almeno il 20% entro il 2011 e del 40% entro il 2015, • - attuare l’integrazione tariffaria sull’intera e la sperimentazione di nuove forme innovative di bigliettazione e di miglioramento del servizio informativo che incentivino la mobilità e l’utilizzo del TPL.

50. Il Patto segna anche un passo importante nella direzione della tutela dei lavoratori del settore, con il riconoscimento a partire dai bandi di gara, della clausola sociale che impegna le aziende che subentreranno alla gestione del servizio, il mantenimento dei livelli occupazionali, l’applicazione del CCNL e degli integrativi.