1 / 67

PAT WSPÓLNE PASY I PRZYSTANKI AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWE W WARSZAWIE

PAT WSPÓLNE PASY I PRZYSTANKI AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWE W WARSZAWIE. dr inż. Jacek Makuch Instytut Inżynierii Lądowej Politechnika Wrocławska. Idea PAT. Wrocław, ul. Grabiszyńska przy pl. Pereca. Modele rozwiązań. ze względu na dwa główne cele: ułatwienie przesiadek ominięcie korków

bonita
Download Presentation

PAT WSPÓLNE PASY I PRZYSTANKI AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWE W WARSZAWIE

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. PATWSPÓLNE PASY I PRZYSTANKI AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWEW WARSZAWIE dr inż. Jacek Makuch Instytut Inżynierii Lądowej Politechnika Wrocławska

  2. Idea PAT Wrocław, ul. Grabiszyńska przy pl. Pereca

  3. Modele rozwiązań • ze względu na dwa główne cele: • ułatwienie przesiadek • ominięcie korków • PAT obejmujące: • tylko przystanki • tylko odcinki międzyprzystankowe • przystanki wraz z odcinkami pomiędzy nimi • rozwiązania o charakterze: • punktowym • obszarowym • systemowym

  4. PAT na świecie Amsterdam

  5. PAT na świecie Berlin

  6. PAT na świecie Goteborg

  7. PAT na świecie Mediolan

  8. PAT na świecie Zurich

  9. PAT na świecie Lizbona

  10. PAT na świecie Ostrawa

  11. Oberhausenwspólna trasa tramwajowo-autobusowa

  12. PAT w Polsce Wrocław Kraków Poznań

  13. PAT w Poznaniu Al. Marcinkowskiego

  14. PAT w Krakowie

  15. PAT we Wrocławiu

  16. PATwWarszawie?

  17. PRZECIW niski udział torowisk zabudowanych: 13%

  18. PRZECIW wysoki udział torowisk z boku ulic: 45%

  19. PRZECIW wyczerpanie przepustowości głównych tras tramwajowych w centrum

  20. PRZECIW Warszawa:19%Wrocław:6%Kraków:1% stosunkowo wysoki udział jednoczłonowych trzyosiowych autobusów

  21. PRZECIW stosunkowo duża liczba linii autobusowych pośpiesznych

  22. PRZECIW niski poziom priorytetowania komunikacji tramwajowej

  23. PRZECIW • dobre parametry obecnych tras autobusowych (duży udział ulic dwujezdniowych z 2 lub 3 pasami ruchu w każdym kierunku) • organizacja i sterowanie ruchem nieprzyjazne usprawnianiu komunikacji zbiorowej: • niski udział sygnalizacji kierunkowych • brak centralnego systemu sterowania ruchem • marginalny zakres priorytetów dla pojazdów komunikacji zbiorowej • plany na przyszłość: podstawą komunikacji zbiorowej ma być transport szynowy, komunikacja autobusowa ma stanowić jedynie uzupełnienie

  24. ZA pokrywanie się tras tramwajowych z autobusowymi: 90%

  25. ZA wysokopodłogowe13N i 105N:93%niskopodłogowe112N i 116N7% niski udział tramwajów niskopodłogowych

  26. Wnioski: • Warszawa w mniejszym stopniu niż Wrocław i Kraków nadaje się do zastosowania PAT • Pomimo to, zastosowanie PAT w Warszawie jest w stanie przynieść korzyści komunikacyjne • W obecnym układzie najbardziej odpowiedni dla Warszawy jest model punktowy PAT

  27. Wnioski: • zagrożenia: • wzrost kongestii (konieczność zabudowy torowisk) • zmniejszenie poziomu finansowania komunikacji zbiorowej (regres w komunikacji tramwajowej) • najbezpieczniejsze rozwiązanie: model punktowymodel obszarowymodel systemowy

  28. Dotychczasowe propozycje PAT w Warszawie "Analiza możliwości i celowości wprowadzenia autobusów na wybrane torowiska tramwajowe w Warszawie", Zespół Doradców Gospodarczych TOR, Warszawa 2002. • zastosowanie PAT według modelu punktowego • kryteria wyboru lokalizacji: • utrudnienia w ruchu autobusowym • rezerwy w wykorzystaniu przepustowości wydzielonych torowisk • niskie koszty adaptacji torowisk • kolizyjność PAT z innymi uczestnikami ruchu miejskiego • spójność układu linii i przystanków tramwajowych i autobusowych • osiem najbardziej atrakcyjnych lokalizacji PAT

  29. Żadna z ośmiu proponowanychw Warszawie lokalizacji PATnie została zrealizowana !!! Wniosek:nie nastał jeszcze czas mówienia o tymgdziew Warszawie należy zastosować PAT,ale że nadal jesteśmy na etapie mówienia dlaczego i jaknależy to robić

  30. Konieczność zmiany sposobu myślenia • Możliwość zastosowania nowej, nieco „luźniejszej” formy PAT

  31. Zmiana sposobu myślenia użytkownikówsystemu transportowego • polityków • urzędników • projektantów • policji • dziennikarzy ?

  32. Podstawowy sposób wydzielania pasów ruchu dla pojazdów komunikacji zbiorowej • jedynie oznakowanie poziome i pionowe efekt - niska skuteczność wydzielenia przyczyna - środki nie stanowiące bariery fizycznej

  33. Nagojanawierzchnie jezdni w odmiennym kolorze

  34. Krakówtorowisko wydzielone separatorem

  35. WrocławPAT wydzielony pasem zieleni

  36. Leedsnawierzchnie „odstraszające”

  37. Amsterdamnawierzchnie „odstraszające”

  38. Budapesztnawierzchnie „odstraszające”

  39. Goudaopuszczane słupki przeszkodowe

  40. Amsterdamszlabany

  41. Essennawierzchnie niekonwencjonalne

  42. Paryżpasy autobusowe pod prąd ulic jednokierunkowych

  43. Utrechtpasy autobusowe wydzielone sygnalizacją świetlną

  44. Utrecht... i aktywnym oznakowaniem pionowym

  45. Strasbourgulica z priorytetem dla komunikacji zbiorowej w układzie 2+1

  46. Warszawa, Kraków, Zabrzeulice z „pozornym” priorytetem dla komunikacji zbiorowej

  47. Rouenazyle na przejściach dla pieszych źródło: www.sutp.org/publications.aspx

  48. Propozycjezmianlegislacyjnych

  49. Barcelonaodmienne oznakowanie poziome przejazdu tramwajowego

More Related